车身前部构造的制作方法

1.本发明涉及汽车等的车身前部构造。


背景技术：

2.车身前部构造具有在位于车身前方两侧的前侧车架的车宽方向外侧、且是在上方沿车身前后方向延伸的侧部车架。侧部车架具备：水平延伸的上构件；与上构件的前端连接并向前下方弯曲延伸的下构件；和在下构件的与上构件的连接部的附近弯曲而设的弯曲部。进一步地构成为：在侧部车架的内部配置有从上构件跨越弯曲部而延伸到前方侧的下构件的加强部件，并在加强部件中的弯曲部的前方侧形成有脆弱的脆弱部(专利文献1)。
3.在这种车身前部构造中，例如当物体从车身前方侧碰撞时，上构件与下构件的边界部分的弯曲部弯曲以吸收冲击能量。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本专利第6541722号公报
7.不过，近几年，根据因应对环境问题而数量增加的汽车的能量供给源的变化，电动汽车由于搭载大型的电池或能量储蓄装置而重量增加，因此，碰撞时的冲击能量也发生增加。但是，在前述的车身前部构造中，由于仅使上构件与下构件的边界部分的弯曲部弯曲(变形)，所以存在冲击能量的吸收量小的课题。


技术实现要素：

8.本发明是鉴于这种情况而做出的，其目的在于，提供一种通过在侧部车架的弯曲部的基础上还使弯曲部的前方侧弯曲而能够增大对车身的冲击能量的吸收量的车身前部构造。
9.为了达成上述目的，本发明的车身前部构造的特征在于，在前侧车架的车宽方向外侧沿车身前后方向延伸的侧部车架构成为，从形成于减震器外壳的外侧附近的弯曲部向前下方倾斜延伸，并且由概略截面为u字形的u字部件、和嵌合于u字部件的开口侧的盖部件而形成矩形截面，在所述侧部车架的前端部分具备所述盖部件由与所述u字部件相比为低强度的材料形成而成的第一弯折部。
10.发明效果
11.根据本发明，通过在侧部车架的弯曲部的基础上还使弯曲部的前方侧弯曲，能够增大对车身的冲击能量的吸收量。
附图说明
12.图1是本实施方式的车身前部构造的立体图。
13.图2是表示本实施方式的车身前部构造中的侧部车架及前侧车架的前端部由横车架连接的结构的俯视图。
14.图3是表示侧部车架内的前端部即第一弯折部的侧视图。
15.图4是图3的iv-iv剖视图。
16.图5是表示在图3的iv-iv剖视结构中因盖部件的压曲而造成的u字部件上下压溃的剖视图。
17.图6是表示因车身的车身正面碰撞而造成的侧部车架的弯折的侧视图。
18.图7是表示作为侧部车架的第二弯折部的凹部的侧视图。
19.图8是图7的viii-viii剖视图。
20.图9是表示侧部车架中的第二弯折部的侧视图。
21.图10是将图9所示的盖部件及加劲件拆卸后的虚线框内的放大图。
22.图11是表示将侧部车架的盖部件拆卸后从车宽方向外侧观察到的结构的侧视图。
23.图12是图11的xii-xii剖视图。
24.图13是在侧部车架的前端侧表示第一弯折部及第一弯折部的后方侧的凹部的侧视图。
25.图14是在侧部车架的前端侧表示加劲件的前端重叠于第一弯折部的凹部的后端部的情况的侧视图。
26.图15是图13的xv-xv剖视图。
27.图16是表示将图13所示的侧部车架的虚线框5放大后的结构的侧视图。
28.图17是在将图13所示的侧部车架的虚线框5放大后的结构中表示起点部的尺寸的侧视图。
29.图18是表示侧部车架和前侧车架这两者的前端部之间的横车架的立体图。
30.图19是表示覆盖着侧部车架的第二弯折部而设置的加强板的侧视图。
31.图20是表示在侧部车架中从前后夹持缺口部和冲切部的支承部件的侧视图。
32.图21是表示在车身正面碰撞时的侧部车架弯折时由支承部件对缺口部及冲切部的前后进行支承的情况的侧视图。
33.附图标记说明
34.1 侧部车架
35.1a 水平延伸部
36.1b 前下方倾斜部
37.1c 弯曲部、槽部(第四弯折部)
38.1d u字部件
39.1d1 板厚较厚的前侧部件
40.1d2 板厚较薄的后侧部件
41.1d3 l字结合部
42.1e 盖部件
43.1e1 第二起点部(起点部)
44.1e2 前盖部
45.1e3 后盖部
46.1e5、1e6 盖结合部
47.1f 第一弯折部
48.1f1 第一起点部(凹部)
49.1g 第一缺口部(第二弯折部)
50.2 加劲件
51.2a 第二缺口部(第三弯折部)
52.2c 加强板
53.2b l字结合部的前方
54.2e 侧壁
55.2f 下壁
56.3 棱线
57.6 横车架
58.6c 倾斜形状
59.6a 横车架的前端
60.6b 横车架的后端
61.8 冲切部
62.9a、9b 支承部件
63.31 前侧车架
64.41 前柱
65.42 仪表板下构件
66.43 减震器外壳
67.44 冲撞盒
68.45 保险杠横梁
69.100 车身前部构造
70.l1 第二起点部的后方侧的扩张长度
71.l2 第二起点部的前方侧的扩张长度
具体实施方式
72.＜实施方式的结构＞
73.参照图1～图21对本发明的实施方式进行详细说明。在说明中，对同一要素标注同一附图标记并省略重复说明。另外，在各图中，分别用箭头所示的“前后”表示未图示的汽车(车辆或车身)的前后方向，用“内外”表示朝向车宽方向的内侧或外侧的方向，用“上下”表示垂直上下方向。
74.图1是本实施方式的车身前部构造的立体图。
75.在图1所示的车身前部构造100中，侧部车架1的构成具备在车身的前轮上部侧沿车身前后方向大致水平延伸的水平延伸部1a、和从水平延伸部1a向前下方倾斜延伸的前下方倾斜部1b。水平延伸部1a是车轮罩上构件，前下方倾斜部1b是车轮罩下构件。
76.如图2所示，该侧部车架1配置于在车身前部以大致水平状态沿车身前后方向延伸的前侧车架31的车宽方向外侧。侧部车架1与前侧车架31在车宽方向两侧以左右一对的方式配置。以下，对配置于车身右侧的侧部车架1进行说明，但车身左侧除了是左右对称的形状以外也是相同的构造。
77.返回至图1，侧部车架1的后端侧与沿上下方向竖立设置的前柱41连接。在前柱41的车身前后方向的前端，连接有配置于侧部车架1的车宽方向内侧且竖立设置的仪表板下构件42。在仪表板下构件42的前端侧连接有减震器外壳43。进一步地，侧部车架1的前端经由冲撞盒44与保险杠横梁45连接。
78.该侧部车架1在水平延伸部1a与前下方倾斜部1b的边界附近具备弯曲部1c。另外，侧部车架1具备截面为u字形的u字部件1d(参照图4)、和嵌合于该u字部件1d的开口侧的盖部件1e(参照图4)而形成矩形截面。如图4所示，盖部件1e的截面形状形成为底部较浅的
コ
字形。u字部件1d的开口朝向车宽方向外侧。
79.图1所示的侧部车架1的前端部成为沿车身前后方向以规定长度倾斜延伸的第一弯折部1f。图3表示第一弯折部1f的放大图，图4表示图3所示的iv-iv剖视结构。盖部件1e与u字部件1d相比被设定为低强度。例如，盖部件1e由与u字部件1d相比为低强度的材料(拉伸强度低的材料)形成。另外，以盖状将盖部件1e与u字部件1d的开口嵌合的理由是，为了作为如下支承部件发挥功能，该支承部件用于在正面碰撞时使碰撞载荷向车身后方传递，并且避免行驶中等的u字部件1d的振动。
80.在这种结构的图1所示的侧部车架1的保险杠横梁45碰撞(正面碰撞)到车辆前方侧的车或坚固的物体等碰撞物50(参照图6)的情况下，其碰撞载荷作用于第一弯折部1f。也就是说，通过对第一弯折部1f的矩形截面施加的作用，如图5所示，低强度的盖部件1e会压曲，且u字部件1d的上下侧会因该压曲而被压溃成相互靠近的状态，因此，矩形截面会被压溃。通过该压溃，如图1所示，第一弯折部1f会优先于车辆前后方向的后方侧(也会简称为后方侧或后方)的第一缺口部1g、第二缺口部2a及弯曲部1c的弯曲变形而发生弯曲变形。该弯曲变形成为第一弯折部1f在与其后方侧部分的边界(由箭头y1呈相对状指示的位置)处弯折并压曲的状态。
81.接着，图7表示将侧部车架1的盖部件1e(图4)拆卸后的、从车宽方向外侧观察到的第一弯折部1f与其后方侧的前下方倾斜部1b的内侧(内部侧)的结构。
82.如图7所示，第一弯折部1f的后端成为与接合在前下方倾斜部1b的底面上的加劲件2的边界。在该边界附近部分的第一弯折部1f的矩形截面的棱线3上设有凹部1f1。也就是说，如表示图7所示的viii-viii截面的结构的图8所示，在第一弯折部1f的沿车辆前后方向延伸的矩形截面的棱线3的后端侧形成有从车辆宽度方向的内侧向外侧凹陷的凹部1f1。
83.凹部1f1构成技术方案中记载的第一起点部。第一起点部也可以是槽或缺口。除此之外，第一起点部只要是在车身正面碰撞时成为矩形截面的棱线3弯折的契机的部位即可，也可以是除上述的凹部1f1、槽、缺口以外的形状。
84.接着，如图9所示，在第一弯折部1f的车辆前后方向上的车辆前后方向后方设有第二弯折部1g。该第二弯折部1g由于通过使盖部件1e的垂直方向的下方侧以矩形切缺而强度变低，所以能够设为容易将侧部车架1向下方侧折断。
85.图10表示将图9所示的盖部件1e拆卸后的虚线框4内的放大图。如图10所示，在第一弯折部1f(图9)的后方，板厚较厚的前侧部件1d1与板厚较薄的后侧部件1d2通过l字结合部1d3而结合。也就是说，将板厚较薄的后侧部件1d2的下方向前方延长而加工成l字形，并将其以抵接状组装到板厚较厚的前侧部件1d1的后部并结合。将该结合部分称为l字结合部1d3。
86.在此，在板厚较薄的后侧部件1d2的前方，由于能够增大车身正面碰撞时的变形能量，所以能够很容易向下方折断，因此，能够提高车身正面碰撞时的能量吸收量。因此，能够抑制车身正面碰撞时产生的载荷的峰值。但是，在如以往那样的板厚较厚的直线端与板厚较薄的后侧部件的直线端之间的结合中，有时在车身正面碰撞时应力会集中于板厚较薄的后侧部件而导致其与板厚较厚的前侧部件分离。在分离后的情况下，无法支撑分离的前方侧的第二弯折部1g及后方的第三弯折部2a，且无法再将侧部车架1适当向下方折断。
87.但是，在本实施方式中，通过使板厚较薄的后侧部件1d2的前端部下方向前方延长而形成的l字结合部1d3而与板厚较厚的前侧部件1d1的直线端结合，由此由于板厚较厚的前侧部件1d1的接合部位由l字结合部1d3支撑而能够加强并支撑板厚较厚的前侧部件1d1与板厚较薄的后侧部件1d2进行接合的部位的下方，所以能够抑制应力集中并消除结合处的分离。因此，能够通过前方侧的第二弯折部1g及后方的第三弯折部2a将侧部车架1适当折断。即，如图6中由箭头y2呈相对状指示，第二弯折部1g及第三弯折部2a向下方侧弯折变形。
88.接着，图11表示将侧部车架1的盖部件1e拆卸后从车宽方向外侧观察到的结构。该侧部车架1中的第一弯折部1f的凹部1f1的后端部与加劲件2的前端重叠连接。加劲件2延伸至侧部车架1的后端，并如表示图11所示的xii-xii剖视结构的图12所示，以
コ
字形与u字部件1d的内侧的侧表面附近嵌合。
89.在该嵌合后的加劲件2的下方侧的下壁2f上形成有以矩形状切缺的缺口部2a(参照图11)。该缺口部2a是第三弯折部2a。缺口部2a形成在从加劲件2的位于与第一弯折部1f的边界上的前端向后方分开规定长度的位置。此外，在加劲件2的侧壁2e上形成有冲切部8(参照图20)。
90.这样，通过在加劲件2上至少设置缺口部2a，当车身正面碰撞时，从车身前方的第一弯折部1f起，第二弯折部1g(图9)和第三弯折部2a依次弯折。也就是说，侧部车架1从车身前方朝向后方因很大的力一边多级变形一边被压溃。
91.接着，如图13所示，在侧部车架1中，在第一弯折部1f的凹部1f1的车宽方向外侧的延长位置的盖部件1e的局部形成有以矩形状切缺的起点部1e1。图14表示将盖部件1e拆卸后的状态。在图14中示出加劲件2的前端与第一弯折部1f的凹部1f1的后端部重叠的情况。
92.另外，图15表示图13所示的xv-xv剖视结构。如图15所示，在盖住u字部件1d的盖部件1e上形成有由缺口构成的起点部1e1。起点部1e1形成在凹部1f1(第一起点部)的车宽方向外侧的位置。
93.起点部1e1除了缺口部之外也可以是槽部或凹陷部。只要是在车身正面碰撞时成为侧部车架1弯折的契机的脆弱部位即可，也可以是除上述的缺口部、槽部、凹陷部以外的形状。起点部1e1构成技术方案中记载的第二起点部。
94.这样，在侧部车架1中，当在u字部件1d的车宽方向外侧的低强度的盖部件1e上形成起点部1e1之后强度变低，且凹部1f1与起点部1e1在侧部车架1的车宽方向上分开排列，因此，当车身正面碰撞时，侧部车架1成为更易弯折的构造。
95.接着，图16表示将图13所示的侧部车架1的虚线框5放大后的结构。如图16所示，位于第一弯折部1f的后方侧的后盖部1e3的前部以规定宽度重叠载置在第一弯折部1f的前盖部1e2的后部的上侧，后部与前部的重叠部分如附图标记1e5及1e6所示那样结合。
96.将该结合后的部分称为盖结合部1e5、1e6。如图15所示，盖结合部1e5结合有盖部
件1e的前盖部1e2的侧表面与后盖部1e3的侧表面，盖结合部1e6结合有盖部件1e的前盖部1e2的上表面与后盖部1e3的上表面。
97.返回至图16，将侧表面的盖结合部1e5的一部分切除成矩形而形成前述的起点部1e1。u字部件1d的一部分从该矩形的起点部1e1露出。另外，盖结合部1e5、1e6因由侧表面和上表面(参照图15)这两者构成而刚性变高。由于将该侧表面的盖结合部1e5的一部分1e5a切除而形成起点部1e1，所以起点部1e1与盖结合部1e5的刚性差变大。因此，图6中由相对箭头y2表示的第二弯折部1g的闭合截面向后方侧弯曲成
く
字形且容易被压溃。
98.接着，如图17的侧部车架1所示，起点部1e1的车辆前后方向的长度从盖结合部1e5向由箭头y3表示的后方侧和由箭头y4表示的前方侧扩张。通过该扩张，起点部1e1成为后方侧的扩张长度l1比前方侧的扩张长度l2长的形状。
99.由于起点部1e1的后方侧的扩张长度l1比前方侧的扩张长度l2长，所以起点部1e1的后方侧的闭合截面的刚性与前方侧的闭合截面的刚性相比变低。也就是说，与刚性高的盖结合部1e5、1e6的前方侧相比，后方侧的闭合截面的刚性变低，因此，有可能通过车身正面碰撞时的冲击能量将后方侧的闭合截面彻底压溃。
100.接着，如图18的从斜上方观察到的图所示，在侧部车架1的前端部与前侧车架31的前端部之间连接有横车架(横架部)6。如图2的俯视图所示，横车架6的形状具备随着从侧部车架1向车宽方向内侧延伸而后端侧向车辆前后方向的后方延伸并倾斜的倾斜形状6c。
101.进一步地，横车架6在图18中由虚线6a表示的位置成为前端(横车架6的前端6a)，由虚线6b表示的位置成为后端(横车架6的后端6b)。在该横车架6的前端6a与后端6b之间设有前述的脆弱的起点部1e1。
102.这样，由于将起点部1e1设于横车架6的前端6a与后端6b之间，所以在由前侧车架31和横车架6牢固地支承着侧部车架1的状态下，侧部车架1容易以脆弱的起点部1e1为起点而弯折。
103.接着，如图19所示，设有对侧部车架1的第二弯折部1g(参照图9)的起点部1e1(图13)的后方进行加强的由虚线框包围的加强板2c。该加强板2c将加劲件2的前端部以规定宽度向下方侧延伸，并以覆盖起点部1e1的形状接合于u字部件1d的侧表面。
104.此外，在本例中加强板2c由将加劲件2向车宽方向外侧延伸后的部件形成，但也可以由不同于加劲件2的部件形成。
105.这样，由于利用加强板2c对第二弯折部1g的后方进行加强，所以强度低的第二弯折部1g变得容易折断。因此，当车身正面碰撞时，第二弯折部1g变得容易弯折。
106.另外，如图19所示，加强板2c与加劲件2连接，并与矩形的缺口即起点部1e1(图13)的后端相邻。这样，由于与加劲件2连接的加强板2c与起点部1e1的后端相邻，所以当车身正面碰撞时，包括凹部1f1的第二弯折部1g更易弯折。
107.图20是图11所示的虚线框7的放大图。如图20所示，设有从缺口部2a(第三弯折部2a)贯穿于沿车宽内侧方向存在的侧壁2e的冲切部8，该缺口部2a形成在配置于u字部件1d内侧的加劲件2(参照图12)的下方侧的下壁2f上。
108.也就是说，冲切部8与缺口部2a分开形成在沿着侧部车架1的车宽方向延伸的规定宽度的线上。因此，由于在车身正面碰撞时侧部车架1容易以缺口部2a为起点弯折至冲切部8，所以该位置的闭合截面容易被压溃。
109.另外，通过以使侧壁2e的冲切部8的上方与u字部件1d在多个点结合、并在这多个结合点之间和与缺口部2a之间使加劲件2变形的方式形成冲切部8，能够可靠地压溃闭合截面。进一步地，即使减少u字部件1d的板厚来谋求轻型化，也能发挥与通过上述多个结合点而变薄之前的u字部件1d同等的效果。
110.接着，如图20所示，沿着侧部车架1的车辆前后方向设有将缺口部2a和冲切部8从前后夹住的支承部件9a、9b。支承部件9a、9b由沿侧部车架1的上下方向延伸且在车宽方向上具有规定长度的多个隔板构成。
111.如图21所示，由支承部件9a、9b支承图20所示的缺口部2a及冲切部8的前后。因此，如图21所示，当车身与碰撞物50正面碰撞时，以强度低的缺口部2a(图20)及冲切部8为起点，闭合截面容易被压溃，因此侧部车架1容易弯折。
112.如图1所示，在侧部车架1的与设于水平延伸部1a的弯曲部1c对应的位置设有向下开口的作为第四弯折部1c的槽部(称为槽部1c)。详细来说，槽部1c在水平延伸部1a中沿车宽方向延伸并向上凹陷而构成朝向下方开口的形状。槽部1c成为位于第三弯折部2a的车辆前后方向的后方侧的第四弯折部1c。
113.＜实施方式的效果＞
114.接着，对上述本实施方式的车身前部构造的特征结构及其效果进行说明。车身前部构造100具备：沿车身前后方向延伸的前侧车架31；在前侧车架31的车宽方向外侧沿车身前后方向延伸的侧部车架1；和设于侧部车架1的车宽方向内侧的减震器外壳43。对该车身前部构造100的特征结构进行说明。
115.(1)侧部车架1构成为，从形成在减震器外壳31附近的弯曲部1c向前下方倾斜延伸，并且由概略截面为u字形的u字部件1d和设置于u字部件1d的开口侧的盖部件1e而形成矩形截面，在侧部车架1的前端部分，与u字部件1d相比将盖部件1e设定为低强度，由此形成有第一弯折部1f。
116.根据该结构，在图1所示的侧部车架1的前端与碰撞物50(参照图6)碰撞的情况下，其碰撞载荷作用于第一弯折部1f。也就是说，通过载荷对第一弯折部1f的矩形截面施加的作用，图5所示的低强度的盖部件1e会首先压曲，且u字部件1d的上下侧会因该压曲而被压溃成相互靠近的状态。通过该矩形截面的压溃，第一弯折部1f弯曲变形。如图6所示，该弯曲变形由于与侧部车架1的弯曲部1c相比处于前端侧，所以发生在碰撞开始时，其次，后方侧的第二弯折部1g弯曲变形。
117.这样，当碰撞时，首先通过使第一弯折部1f弯折来吸收冲击能量，除此之外，还利用弯曲部1c的弯曲变形来吸收冲击能量，因此，能够增大对车身的冲击能量的吸收量。
118.(2)在第一弯折部1f的车辆前后方向的后端侧的矩形截面的棱线3上设有作为侧部车架1的弯折起点即第一起点部的凹部1f1。
119.根据该结构，由于凹部1f1位于第一弯折部1f后部的矩形截面的棱线3上，所以当正面碰撞时能够通过凹部1f1促使矩形截面被压溃。因此，能够高效地吸收冲击能量。
120.(3)u字部件1d具备板厚较薄的后侧部件1d2、和配置于板厚较薄的后侧部件1d2的前侧且与板厚较薄的后侧部件1d2相比板厚较厚的前侧部件1d1。板厚较薄的后侧部件1d2的前端部在从车宽方向来看时形成为大致l字形。与第一弯折部1f相比在后方，使将板厚较薄的后侧部件1d2的前端部下方向前方延长而形成的l字结合部1d3与板厚较厚的前侧部件
1d1的直线端组合并结合，由此在第一弯折部1f与l字结合部1d3之间形成有容易使侧部车架1向下方侧弯折的第二弯折部1g。
121.根据该结构，由于通过板厚较厚的前侧部件1d1的直线端和将板厚较薄的后侧部件1d2前端部的下方向前方延长后的l字结合部1d3对板厚较厚的前侧部件1d1与板厚较薄的后侧部件1d2的结合部位的下方进行加强和支撑，所以会抑制像以往的构造那样在车身正面碰撞时应力集中于板厚较薄的后侧部件1d2，且结合部位不会再分离。因此，当车身正面碰撞时利用前方的第二弯折部1g将侧部车架1适当折断，从而能够更多地吸收冲击能量。
122.(4)在侧部车架1的矩形截面内设置有沿前后方向延伸的加劲件2，与第一弯折部1f相比在后方在加劲件2上形成缺口部2a，由此在侧部车架1上设有第三弯折部2a。
123.根据该结构，侧部车架1在车身正面碰撞时通过从车身前方的第一弯折部1f到第三弯折部2a依次弯折的多级变形而被压溃。因此，能够更多地吸收冲击能量。
124.(5)在侧部车架1中的位于凹部1f1(第一起点部)的车宽方向外侧的盖部件1e的局部，设有作为侧部车架1的弯折起点的起点部1e1(第二起点部)。
125.根据该结构，凹部1f1与起点部1e1分开排列在侧部车架1的车宽方向上。因此，当车身正面碰撞时，由于第二弯折部1g(参照图13)更简单地弯折并被压溃，所以能够更多地吸收冲击能量。
126.(6)盖部件1e具有配置于后侧的后盖部1e3、和配置于所述后盖部的前侧的前盖部1e2，与第一弯折部1f相比在后方，使后盖部1e3的前端部与前盖部1e2的后端部重叠结合，由此形成有盖结合部1e5、1e6。作为第二起点部的起点部1e1通过在与盖结合部1e5、1e6沿上下方向重叠的位置上将盖部件1e切除而形成。
127.根据该结构，盖结合部1e5在前盖部1e2的后部上侧以规定宽度重叠结合有位于其后方侧的后盖部1e3的前部，由于形成有盖结合部1e5、1e6，所以刚性变高。由于形成有将该刚性高的盖结合部1e5、1e6的一部分切除后的起点部1e1，所以起点部1e1与刚性高的盖结合部1e5、1e6的刚性差变大，该起点部1e1的局部闭合截面向后方侧弯折成
く
字形且容易被压溃。因此，能够更多地吸收车身正面碰撞时的冲击能量。
128.(7)作为第二起点部的起点部1e1使车辆前后方向的长度向侧部车架1中的盖结合部1e5、1e6的后方侧和前方侧扩张，通过该扩张而得到的后方侧的扩张长度比前方侧的扩张长度长。
129.根据该结构，起点部1e1由于后方侧的扩张长度l1比前方侧的扩张长度l2长，所以后方侧的闭合截面的刚性比前方侧的闭合截面低。因此，当车身正面碰撞时，能够通过冲击能量将刚性低的后方侧的闭合截面彻底压溃。
130.(8)在侧部车架1的前端部与前侧车架31的前端部之间，具备横车架6，该横车架6的形状随着从侧部车架1向车宽方向内侧延伸而后端侧向车辆前后方向的后方延伸并倾斜，在横车架6的前端6a与后端6b之间设有前述的起点部1e1。
131.根据该结构，由于将起点部1e1设于横车架6的前端6a与后端6b之间，所以能够由前侧车架31和横车架6牢固地支承侧部车架1。因此，当车身正面碰撞时，由于侧部车架1容易以脆弱的起点部1e1为起点而弯折，所以能够更多地吸收冲击能量。
132.(9)具备对l字结合部1d3的前方且是第二弯折部1g的后方进行加强的加强板2c。
133.根据该结构，由于利用加强板2c对第二弯折部1g的后方进行加强，所以第二弯折
部1g容易折断。因此，当车身正面碰撞时，由于第二弯折部1g容易弯折，所以能够更多地吸收冲击能量。
134.(10)在侧部车架1的矩形截面内设置有沿前后方向延伸的加劲件2，在侧部车架1中的位于作为第一起点部的凹部1f1的车宽方向外侧的盖部件1e的局部，设有作为侧部车架1的弯折起点即第二起点部的起点部1e1。加强板2c与加劲件2连接，并与起点部1e1的后端相邻配置。
135.根据该结构，由于与加劲件2连接的加强板2c与起点部1e1的后端相邻，所以当车身正面碰撞时，包括凹部1f1及起点部1e1的第二弯折部1g容易弯折。因此，能够更多地吸收冲击能量。
136.(11)加劲件2具备下壁2f、和设于下壁2f的车宽方向内侧的侧壁2e。第三弯折部2a是设于下壁2f的缺口部2a，侧壁2e在与第三弯折部2a对应的位置具有冲切部8。
137.根据该结构，缺口部2a与冲切部8分开形成在沿着侧部车架1的车宽方向延伸的规定宽度的线上。因此，当车身正面碰撞时，能够容易将侧部车架1以缺口部2a为起点弯折至冲切部8，且闭合截面容易被压溃。因此，能够更多地吸收冲击能量。
138.(12)在侧部车架1的矩形截面内配置有前后一对支承部件9a、9b，在前后一对支承部件9a、9b之间配置有缺口部2a和冲切部8。
139.根据该结构，由于由支承部件9a、9b支承缺口部2a及冲切部8的前后，所以当车身正面碰撞时闭合截面容易以缺口部2a及冲切部8为起点而被压溃，且侧部车架1容易弯折。因此，能够更多地吸收冲击能量。
140.(13)在侧部车架1的下表面且是与弯曲部1c对应的位置形成有向下开口的作为第四弯折部1c的槽部。
141.根据该结构，通过在侧部车架1的下表面形成槽部而设有第四弯折部1c。由此，如图1所示，从侧部车架1的车辆前后方向的前方朝向后方依次呈分离状设有第一弯折部1f、第二弯折部1g、第三弯折部2a及第四弯折部1c。因此，当车身正面碰撞时，由于能够以四个阶段将侧部车架1彻底压溃，所以能够更多地吸收冲击能量。
142.以上，对本实施方式的车身构造进行了说明，但本发明并不限定于此，在不脱离本发明主旨的范围内能够适当变更。