具有在转向柱外部的反馈致动器的线控转向式转向系统的制作方法

1.本发明涉及用于机动车辆的线控转向式转向系统，所述线控转向式转向系统包括转向柱，该转向柱具有支承单元和以可旋转的方式安装在转向柱中的转向轴；转向手柄，该转向手柄以旋转固定的方式设置在转向轴上；以及反馈致动器，其中该反馈致动器构造成将扭矩施加到转向轴。本发明还涉及具有线控转向式转向系统的机动车辆。


背景技术：

2.在现有技术中已知反馈致动器、也称为手动力致动器集成在机动车辆的转向柱或方向盘中的线控转向式转向系统。因此，de 10 2018 129 264 a1公开了一种具有反馈致动器的转向系统，其中回复力或回复扭矩由电动致动器形成，电动致动器的定子联接至方向盘的方向盘毂，并且所述致动器的转子联接至方向盘的方向盘轮缘。方向盘毂此处直接设置在转向柱的转向轴上。例如，在de 10 2018 101 528 a1中描述了线控转向式转向系统的另一设计实施方式。该转向系统包括可调节转向柱，该可调节转向柱具有支承单元并具有以可旋转的方式安装在支承单元中的转向轴。该转向系统的反馈致动器包括电动马达，电动马达能够通过驱动部件驱动转向轴，用于传递扭矩的驱动部件连接至驱动轴。
3.在已知的线控转向式转向系统中，不利的是，转向柱和反馈致动器在转向柱的区域中并因此接近人/车界面的机动车辆中需要不可忽略的安装空间，以便提供不同的功能，特别是在产生转向轴上的回复扭矩方面提供不同的功能。因此，该空间仅在有限范围内可用于其他车辆部件。
4.在此背景下，本发明的目的是提供一种改进的线控转向式转向系统和具有这种线控转向式转向系统的机动车辆，其中有利地释放了转向柱区域中的安装空间，并且因此有利地释放了靠近人/车界面的安装空间。


技术实现要素：

5.为了实现该目的，提出了根据独立权利要求的线控转向式转向系统和机动车辆。从属权利要求和说明书中描述了本发明的另一有利的设计实施方式，并在附图中示出。
6.所提出的解决方案提供了一种用于机动车辆的线控转向式转向系统，其中该线控转向式转向系统具有转向柱，该转向柱具有支承单元并且具有以可旋转的方式安装在转向柱中的转向轴。此外，线控转向式转向系统具有转向手柄和反馈致动器，该转向手柄以旋转固定的方式设置在转向轴上，其中反馈致动器构造成将扭矩施加到转向轴。反馈致动器此处设置在支承单元的外部。具体地，反馈致动器设置在转向柱的外部。分别在支承单元外部或转向柱外部，此处具体地意味着反馈致动器分别不设置在支承单元上，或不设置在转向柱上。具体地，反馈致动器也不与支承单元设置在固定在车身上的同一支承元件上。此外，具体地，反馈致动器不会、特别地也不部分地分别突出到支承单元或转向柱中。具体地，反馈致动器在物理上分别与支承单元或转向柱间隔开。特别提供的是，反馈致动器不作用于、特别也不间接地例如通过齿轮机构作用于支承单元的区域中并且特别不在支承单元内的
转向轴上，或者不作用于转向柱的区域中的并且特别不在转向柱内的转向轴上。由于反馈致动器分别设置在支承单元外部或转向柱外部，有利地释放了转向柱的区域中的安装空间，并且因此有利地释放了靠近机动车辆中的人/车界面的安装空间。此外，有利地，在机动车辆中安装转向系统更灵活，并且可以更简单地适应不同的车辆和车辆类型，特别是不同的乘客机动车辆。此外，有利的是，如在经典转向柱中的“支承转向手柄”的功能和如在所提出的线控转向式转向系统中的“施加回复扭矩”的功能在构造方面相互去耦。
7.线控转向式转向系统的转向柱有利地构造成单独地或组合地实现所有常规功能，特别是在碰撞的情况下对于长度的可调性和/或对于高度的可调性和/或能量的吸收。特别提供的是，转向柱包括致动单元和调节装置，其中致动单元借助于调节装置可以相对于支承单元进行调节，特别是在高度方面和/或在长度方面。用于高度调节的调节装置有利地包括电动马达。此外，有利的是，用于长度调节的调节装置包括电动马达。具体地，转向柱的致动单元构造成可伸缩的，其中至少一个内部套管能够在外部套管中有利地移位。此外，还特别提供的是，转向柱具有装置，特别是支承单元上的至少一个紧固部分，以便在碰撞的情况下消散能量。替代性地或另外地，可以提供的是，在碰撞的情况下的致动单元构造成通过相对于支承单元滑动来消散能量。
8.线控转向式转向系统的反馈致动器特别用于将扭矩引入转向轴，转向轴也被称为转向主轴，其中扭矩特别取决于作用在机动车辆的转向车辆车轮上的机械负载。这些机械负载包括例如车辆车轮与道路表面之间的摩擦力，其中这些摩擦力特别取决于道路表面和地面特性，以及例如可能由道路凹凸不平或坑坑洼洼引起的冲击。就此而言，反馈致动器特别模拟在转向手柄机械联接至转向车辆车轮的情况下将作用在转向手柄上的力。
9.根据所提出的线控转向式转向系统的一个有利的设计实施方式，设置成反馈致动器在空间上设置在支承单元的前面。空间分配此处涉及安装在机动车辆中的转向系统，其中引用“前”和“后”、“右”和“左”在机动车辆应用中常见。因此，转向手柄设置在支承单元的后面。特别提供的是，反馈致动器不设置在支承单元旁边的右侧和左侧，并且有利地也不设置在支承单元的上方和下方。然而，设置在支承单元的前面的反馈致动器可以特别地设置成与支承单元横向或竖向偏移。反馈致动器的以便在空间上位于支承单元的前面的设置将安装空间朝向机动车辆的前面有利地重新定位，并且因此释放了转向柱的区域中的安装空间。因此，有利地实现了机动车辆制造商的新的设计可能性。
10.根据另一有利的设计实施方式，转向轴通过与转向手柄相对的前端部从支承单元引出，使得从前端部延伸的前转向轴部分设置在支承单元外部，特别是设置在支承单元的前面。反馈致动器此处有利地设置成使得反馈致动器将扭矩施加至前转向轴部分中的转向轴。将扭矩施加至转向轴部分此处可以直接或间接发生。特别为间接应用提供了一种将扭矩从反馈致动器的马达传递到转向轴部分的齿轮机构。在该设计实施方式中，与常规的线控转向式转向系统的转向轴相比，有利地加长了转向轴。反馈致动器此处有利地直接接合在转向轴的前端部上。结果，有利地进一步增大了支承单元与反馈致动器之间的距离。
11.设计实施方式的一个有利变型提供了另一转向轴，其中该另一转向轴连接至转向轴。反馈致动器此处有利地设置成使得反馈致动器将扭矩施加至另一转向轴，特别是将扭矩直接施加至另一转向轴。因此，反馈致动器将扭矩有利地传递至另一转向轴，其中扭矩通过连接至转向轴从另一转向轴传递，并从转向轴传递至转向手柄。作为另一转向轴的结果，
反馈致动器的布置的灵活性有利地进一步增加，特别是因为转向轴的纵向轴线和另一转向轴的纵向轴线可以封闭小于180
°
的角度，因此可以特别地设置成不平行。当另一转向轴相对于转向轴成角度时，结果还获得了转向系统的碰撞性能方面的优势。还可以特别提供的是，多于一个另一转向轴连接至转向轴，其中反馈致动器通过多个另一转向轴将扭矩传递至转向轴和转向手柄。特别提供的是，反馈致动器设置在另一转向轴上使得另一转向轴和反馈致动器的马达轴设置在同一纵向轴线范围中。
12.另一转向轴通过联接件有利地连接至转向轴。结果，旋转并且因此扭矩可以特别有利地在另一转向轴与转向轴之间传递。设计实施方式的一个变型此处提供的是联接件是弹性联接件。以这种方式，扭矩峰值可以有利地通过弹性联接件来抑制。根据设计实施方式的另一变型，该联接件是刚性联接件。通过反馈致动器施加至另一转向轴的扭矩此处有利地更直接地传递至转向轴。
13.一个另一有利设计实施方式提供的是另一转向轴通过万向节连接至转向轴。万向节此处有利地允许另一转向轴与转向轴之间的弯曲角度在扭矩传递期间变化。就此而言，该设计实施方式还便于将反馈致动器灵活地设置在支承单元外部。
14.此外，有利地提供的是反馈致动器分配有控制单元，其中用于发送信号的控制单元通过通信通道特别是通信总线、此外还特别是can总线(can：控制器区域网络)连接至反馈致动器。控制单元此处控制反馈致动器，特别是反馈致动器的电动马达。该控制单元具体地包括用于产生用于反馈致动器的控制信号的闭合控制回路，其中特别提供在转向致动器的轴上检测到的旋转角度和/或在转向致动器的轴上检测到的扭矩来产生控制信号。特别提供的是，反馈致动器包括控制单元。信号在控制单元与反馈致动器之间的通过通信通道的传输可以以无线的方式或有线的方式进行。特别提供的是，通信通道配置成使得控制单元可以设置成远离反馈致动器。因此，有利地进一步增加了在设置反馈致动器方面的灵活性。
15.根据本发明的另一有利实施方式，反馈致动器具有用于将反馈致动器设置在机动车辆的隔板上的装置。机动车辆的隔板被有利地构造成足够坚硬，使得反馈致动器被充分支承以便施加扭矩。特别提供的是，反馈致动器具有带有螺钉开口的紧固凸片，作为用于将反馈致动器设置在机动车辆的隔板上的装置。根据此处一个有利的设计实施方式，紧固凸片相对于反馈致动器倾斜，特别地使得反馈致动器可以最佳对准成用于将扭矩分别施加至转向轴，或者另一转向轴。具体地，围绕反馈致动器的横向支架或横向环也可以设置为用于将反馈致动器设置在机动车辆的隔板上的装置。孔，特别是螺钉孔，有利地在所述横向支架或所述横向环中，以便螺钉或铆钉或其他紧固装置可以穿过这些孔引导，以便将反馈致动器附接至机动车辆的隔板。由于反馈致动器设置在机动车辆的隔板上，反馈致动器有利地相对远离转向柱和支承单元移动，使得有利地保持围绕转向柱的安装空间可用，所述安装空间可能被用于其他车辆部件，并且进一步增加了设计的灵活性。
16.替代性地，或者与在隔板上设置的反馈致动器相结合，也可以使用机动车辆的另一个元件，比如说例如底盘组件。
17.此外，有利地，反馈致动器的元件构造为至少一个第一模块和至少一个第二模块。元件作为第一模块和第二模块的这种构型有利地实现了反馈致动器的模块化构造。结果，有利地实现了反馈致动器的设置方面的其他自由度。此外，反馈致动器因此能够更好地适
应不同的车辆和不同的车辆类型。控制单元和/或马达和/或齿轮机构和/或转向角度限定器特别设置为反馈致动器的元件。根据设计实施方式的一个变型，上述元件中的每个元件可以在这里构造为单独的模块。
18.一个另一有利实施方式提供的是，至少一个第一模块构造成用于设置在机动车辆的隔板的第一侧部上，并且至少一个第二模块构造成用于设置在机动车辆的隔板的第二侧部上。可以特别提供的是，在每种情况下只有一个模块设置在隔板的一个侧部上。用于设置在隔板上的第一模块和第二模块特别具有用于将反馈致动器设置在机动车辆的隔板上的装置。因此，由于反馈致动器可能部分地设置在机动车辆的隔板的第一侧部上，并且可能部分地设置在机动车辆的该隔板的第二侧部上，所以用于设置反馈致动器的设计可能性有利地变得更加灵活。这为机动车辆制造商带来了更大的设计自由。特别提供的是，用于将反馈致动器分别设置在第一模块或多个第一模块的机动车辆的隔板上的装置，以及分别设置在第二模块或多个第二模块的机动车辆的隔板上的装置相互适配，使得所述模块可以连接以彼此固定，其中，在这种情况下，隔板设置在模块之间。
19.同样提出的用于实现开头提到的目的的机动车辆包括具有隔板的车身和线控转向式转向系统，该线控转向式转向系统是根据本发明构造的并且具体地可以单独地或组合地具有上述特征。线控转向式转向系统的转向柱通过支承单元设置在此处的机动车辆的车身上，并且线控转向式转向系统的反馈致动器设置在机动车辆的隔板上。因此，反馈致动器特别地设置在支承单元的外部。在该机动车辆的情况下，有利地在转向柱周围的区域和转向柱的支承单元周围的区域中有更多的安装空间可用，所述安装空间能够以其他方式使用，特别是用于其他辅助系统。
20.一个有利的设计实施方式提供的是，反馈致动器在由车身形成的乘客舱内设置在隔板上。反馈致动器此处相对于外部车辆环境的影响，例如关于污垢和关于飞溅的水，被有利地保护。
21.然而，根据设计实施方式的一种变型，反馈致动器在由车身形成的乘客舱外设置在隔板上。反馈致动器此处特别设置在发动机舱中。结果，乘客舱中的安装空间有利地可用。因为特别是在电动车辆的情况下，发动机舱内的空间要求通常比在具有内燃机的车辆的情况下更小，所以当机动车辆是电动车辆时，发动机舱此外有时被特别地更好地利用。此外，在有缺陷的情况下，通过发动机舱可以更容易进入反馈致动器。
22.在一个另一设计实施方式中，其中反馈致动器的元件构造为至少一个第一模块和至少一个第二模块，其中至少一个第一模块和至少一个第二模块能够实现反馈致动器的模块化构造，有利地提供的是，至少一个第一模块在乘客舱外设置在隔板上，并且至少一个第二模块在乘客舱内设置在隔板上。因此，在设置反馈致动器方面的灵活性甚至有利地进一步增加。
附图说明
23.将结合附图中所示的示例性实施方式对本发明的其他有利细节、特征和设计实施方式细节进行更详细地说明，在附图中：
24.图1以高度简化的侧视图示出了根据本发明构造的机动车辆的示例性实施方式；
25.图2以简化立体图示出了根据本发明构造的线控转向式转向系统的示例性实施方
式；
26.图3以高度简化的侧视图示出了来自根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式的一部分；
27.图4以高度简化的侧视图示出了来自根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式的一部分；
28.图5以高度简化的侧视图示出了来自根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式的一部分；
29.图6以高度简化的侧视图示出了来自根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式的一部分；
30.图7以高度简化的侧视图示出了来自根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式的一部分；以及
31.图8以高度简化的侧视图示出了根据本发明构造的机动车辆的另一示例性实施方式。
具体实施方式
32.在各个附图中，相同的部分通常设置有相同的附图标记，并且因此有时也仅在附图中的一个附图的上下文中对每种情况进行说明。
33.图1中以高度简化的方式图示了机动车辆30的示例性实施方式，所述机动车辆30包括具有隔板32的车身和线控转向式转向系统1。线控转向式转向系统1具有仅在图1中示意性图示的转向柱2，并且具有支承单元和以可旋转的方式安装在支承单元中的转向轴。转向手柄5，特别是方向盘，以旋转固定的方式设置在转向轴上。线控转向式转向系统1还包括反馈致动器6，该反馈致动器6同样仅在图1中示意性地示出，并且构造成将扭矩施加到转向轴，并且因此施加到转向手柄5。反馈致动器6设置在转向柱2的外部。机动车辆30的隔板32用于紧固反馈致动器6的必须支承扭矩的那些元件。然而，反馈致动器6的控制单元12可以设置在另一位置处。然而，还特别提供了其中控制单元12同样设置在隔板32上的实施方式。
34.下面将参照图2对根据本发明构造并且其中示出了更多设计实施方式细节的线控转向式转向系统1的示例性实施方式进行说明。图2此处以立体示意图示出了在通常用于机动车辆的位置指示方面当从前方斜向观察时的线控转向式转向系统1。
35.适用于机动车辆，特别是乘用机动车辆的线控转向式转向系统1包括具有支承单元3的转向柱2。转向柱2借助于支承单元3能够紧固至机动车辆，以便紧固在车身上。此外，该示例性实施方式中的转向柱2还包括调节装置和具有套管单元28的致动单元。转向轴4以可旋转的方式安装在套管单元28中。作为转向手柄5的方向盘设置在转向轴4的后端部上。致动单元并且因此转向手柄5借助于调节装置可以在高度和长度方面相对于支承单元3进行调节，其中，通过相对于支承单元3枢转致动单元来执行高度调节。具体地，长度调节通过以伸缩的方式将套管单元28滑入和滑出来执行。致动单元相对于支承单元3的调节尤其也可以以电的方式进行。
36.用于紧固至车身的支承单元3具有紧固凸片，紧固凸片设置有螺钉开口。借助于紧固螺钉支承单元3可以通过这些螺钉开口附接至车身。支承单元3还可以具有紧固部分，在碰撞的情况下，紧固部分构造成在安装在机动车辆中的转向系统中耗散能量。在这种情况
下，紧固凸片特别设置在该紧固部分上。
37.线控转向式转向系统1还包括设置在转向柱2外部的反馈致动器6。反馈致动器6具有电动马达，特别是永磁同步马达。反馈致动器6的电动马达此处作用于线控转向式转向系统1的另一转向轴9的前端部上。在该示例性实施方式中的用于转向手柄5的可调性的另一转向轴9具有伸缩部分29，伸缩部分的范围从反馈致动器6开始，能够可变地调节。
38.因为另一转向轴9通过万向节11连接至转向轴4，所以当由控制单元对应地致动时，反馈致动器6通过另一转向轴9和万向节11将扭矩施加至转向轴4，并且因此也施加到转向手柄5。该示例性实施方式中的控制单元直接设置在电动马达上。为了致动反馈致动器6的电动马达，反馈致动器6的控制单元通过通信通道13从传感器21接收与转向轴4的旋转角度有关的信号。此外，反馈致动器6的控制单元通过通信通道13从传感器20接收与机动车辆的转向车轮31的转向角度有关的信号。
39.反馈致动器6的控制单元通过用于交换信号的通信信道13连接至线控转向式转向系统1的转向致动器23的转向控制单元，所述转向控制单元控制转向致动器23的电动马达。转向致动器23此处构造成根据检测到的转向输入作用于机动车辆的转向车轮6上，驾驶员通过转向手柄5将该转向输入施加到转向轴4。为此，线控转向式转向系统1包括转向齿轮22。能够由转向致动器23的电动马达驱动的转向小齿轮24在本文中作用于齿条25。转向齿轮22此处用于将转向小齿轮24的旋转运动转换为齿条25沿着齿条25的纵向轴线的平移运动。沿着其纵向轴线以线性方式移动的齿条25在机动车辆的两侧在每种情况下机械地联接至转向连杆26。转向连杆26又在每种情况下机械地联接至机动车辆的转向车轮31。
40.如图2中仅象征性地所示，设置成反馈致动器6设置在机动车辆的隔板32上。在图2中仅象征性地图示了其一部分的隔板32，在此用于封闭插入挡风玻璃的区域下方的乘客舱。为了设置在隔板32上，反馈致动器6具有用于将反馈致动器6设置在隔板32上的、图2中并未清楚示出的装置。特别提供的是，反馈致动器6与支承单元3一样，具有带有螺钉开口的紧固凸片，作为将反馈致动器6设置在隔板32上的装置。
41.由于反馈致动器6在隔板32上设置成在支承单元3的前面空间间隔，因此减少了线控转向式转向系统1关于转向柱2所需的安装空间。具体地，安装反馈致动器不需要支承单元3后面或旁边或上方或下方的安装空间，特别是因为反馈致动器6有利地不设置在支承单元3上或转向柱2上。
42.另外，将参照图3至图7对安装在机动车辆中并具有转向柱2的线控转向式转向系统1的各种实施方式进行说明。转向柱2可以具体如在ep 2 086 815 b1中描述的进行构造。因此，ep 2 086 815 b1通过参引完全并入。
43.此处，图3至图7中示意性地图示了在每种情况下的机动车辆的车身的车身底盘37。进一步示意性地图示了在每种情况下的加速器踏板36和机动车辆的隔板32，加速器踏板36具体可以是油门踏板或电流踏板。
44.在每种情况下的线控转向式转向系统1的具有轴承27的转向柱2如图3至图7所示。转向轴4以可旋转的方式安装在轴承27中。转向手柄5以旋转固定的方式设置在转向轴4的后端部上。此外，在图3至图7中示出了每种情况下的线控转向式转向系统1的反馈致动器6，所述反馈致动器6构造成将扭矩施加到转向轴4。图3至图7所示的示例性实施方式中的反馈致动器6在每种情况下都具有一个电动马达17、一个用于致动电动马达17的控制单元12、齿
轮机构18和转向角度限定器19，该转向角限定器19防止通过转向手柄5调节超过指定极限的转向角度。此处的反馈致动器6在每种情况下都设置在转向柱2的外部，具体地设置在隔板32上，以便在转向柱2前面物理上间隔开。为此，反馈致动器6在每种情况下都具有用于将反馈致动器6设置在隔板32上的装置。
45.在图3至图6所示的示例性实施方式中，除了转向轴4之外，线控转向式转向系统1还具有连接至转向轴4的另一转向轴9。反馈致动器6此处指定成使得反馈致动器6直接作用于另一转向轴9上，并且当借助于控制单元12对应地致动时，通过另一转向轴9将扭矩传递到转向轴4，并且因此传递到转向手柄5。在根据图3至图5的示例性实施方式中，此处的另一转向轴9通过万向节11连接至转向轴4。在根据图6的示例性实施方式中，另一转向轴9通过联接件10连接至转向轴4，其中联接件10可以特别是根据与其相关的期望特性构造成刚性或弹性。具体地，与图3至图6的图示相反，另一转向轴9可以相对于转向轴4成角度，具体如图2中以示例性的方式所示。
46.相反，在图7中所示的示例性实施方式中没有提供另一转向轴9。相反，通过与转向手柄5相对的前端部7转向轴4从转向柱2引出，使得从前端部7延伸的前转向轴部分8设置在转向柱2的外部。在该示例性实施方式中，反馈致动器6设置成使得所述反馈致动器6将扭矩施加到前转向轴部分8中并且因此在转向柱2外部的转向轴4。
47.此外，图3至图7所示的示例性实施方式在隔板6上的反馈致动器6的设置方面不同。
48.在图3中所示的示例性实施方式中，反馈致动器6的齿轮机构18和转向角度限定器19形成第一模块15，并且反馈致动器6的电动马达17和控制单元12形成第二模块16，因此能够实现反馈致动器6的模块化构造。在这种情况下，第一模块15设置在隔板32的第一侧部33上，其中第一侧部33面向乘客舱35。在这种情况下，第二模块16设置在隔板32的第二侧部34上。然而，作为此处的第一模块15或第二模块16的反馈致动器6的元件，特别是控制单元12、马达17、齿轮机构18和转向角度限定器19的分配也可以以不同的方式进行。特别有利的是，控制单元12设置在乘客舱35中或者设置在隔板32的面向乘客舱35的侧部33上。
49.在图4、图6和图7所示的示例性实施方式中，反馈致动器6完全设置在隔板32的第一侧部33上，并且因此设置在乘客舱35中。相反，图5中所示的示例性实施方式中的反馈致动器6完全设置在隔板32的第二侧部34上，并且因此位于乘客舱35的外部，特别是在机动车辆的发动机舱中。
50.参照图8对具有线控转向式转向系统的机动车辆30的示意性图示的示例性实施方式进行说明。机动车辆30包括具有隔板32的车身，线控转向式转向系统的反馈致动器6设置在隔板32上。反馈致动器6被分配有用于致动反馈致动器的电动马达的控制单元，其中用于传输信号的控制单元通过通信通道13分别连接至反馈致动器6或反馈致动器6的电动马达，在该示例性实施方式中，通信通道13配置为can总线。此外，为了交换信号，反馈致动器6的控制单元通过配置为can总线的通信通道13连接至转向系统的传感器21和机动车辆30的中央ecu 38(ecu：电子控制单元)。
51.附图中所示的并结合附图说明的示例性实施方式用于对本发明进行说明的目的，而不是限制本发明。
52.附图标记列表
53.1 线控转向式转向系统
54.2 转向柱
55.3 支承单元
56.4 转向轴
57.5 转向手柄
58.6 反馈致动器
59.7 转向轴(4)的前端部
60.8 转向轴(4)的前转向轴部分
61.9 另一转向轴
62.10 联接件
63.11 万向节
64.12 控制单元
65.13 通信通道
66.15 反馈致动器的第一模块
67.16 反馈致动器的第二模块
68.17 反馈致动器的马达
69.18 反馈致动器的齿轮机构
70.19 反馈致动器的转向角度限定器
71.20 用于确定转向角度的传感器
72.21 转向系统的传感器
73.22 转向齿轮
74.23 转向致动器
75.24 转向小齿轮
76.25 齿条
77.26 转向连杆
78.27 轴承
79.28 套管单元
80.29 另一转向轴(9)的伸缩部分
81.30 机动车辆
82.31 转向车轮
83.32 隔板
84.33 隔板(32)的第一侧部
85.34 隔板(32)的第二侧部
86.35 乘客舱
87.36 加速器踏板
88.37 车身底盘
89.38 电子控制单元