多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法与流程

本发明涉及一种多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法，特别是涉及一种可以在紧急情况有效分配各车动力运作的多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法。

背景技术：

随着科技的进步以及环保意识的提升，在人类生活中常使用到的交通工具，于能源议题上也有了相当大的改变。相较于传统使用柴油或汽油等方式作为能源，越来越多的交通工具将采用纯电或是油电混合的方式作为其能源利用方式。

如以船舶作为例子而言，船舶在动力上的控制以及分配方式需与陆上载具做出区别。主要的原因在于，船舶航行是在流体上，并非坚实的路面，导致在减速或是加速时除了考虑摩擦力外，外在水况也需视为重要的影响因素。

在这些特殊的情况下，加上电能及石化燃料并用的动力系统，自然会需要一个适用于船舶的动力控制方法，来达到能源利用优化的方式。

然而现有针对船舶的动力能源分配，纵使是多车的船舶，通常也仅考虑到单车的状况。当面临紧急状况时，虽然各车可维持独立运作，但对于能源的利用便大打折扣。

技术实现要素：

为解决先前技术所提及的问题，本发明提供了一种多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法，包含步骤(a)一多车船舶执行一纯电池模式、步骤(b)该多车船舶执行一增程充电模式、步骤(c)该多车船舶执行一超能动力模式、步骤(d)该多车船舶执行一有限增程充电模式，步骤(e)该多车船舶执行一纯发电推进模式、步骤(f)该多车船舶执行一有限发电推进模式以及步骤(g)该多车船舶执行一无法航行模式。

其中步骤(a)包含步骤(a1)～(a5)并依序循环步骤(a1)～(a5)。步骤(a1)是先检查该多车船舶的一电量状态、一所需牵引力量、一各车状态、一主电池状态、一交直流双向电压转换设备状态、一直流升降压设备状态及一各发电机状态，之后执行步骤(a2)判定，如该多车船舶的该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(a3)。

步骤(a3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(e)，反之则执行步骤(a4)。步骤(a4)则判定，如该多车船舶的该电量状态小于等于一第一电量，执行步骤(b)，反之则执行步骤(a5)。

步骤(a5)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第二电量且该所需牵引力量大于一第一转速维持一第一间期，执行步骤(c)，反之则执行步骤(a)。

而步骤(b)包含步骤(b1)～(b6)，并依序循环步骤(b1)～(b6)。首先步骤(b1)检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(b2)。

接着步骤(b2)判定，如该多车船舶的交直流双向电压转换设备状态或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(a)，反之则执行步骤(b3)。步骤(b3)判定，如该多车船舶的该各发电机状态为部分发电机无法运作，执行步骤(d)，反之则执行步骤(b4)。

之后步骤(b4)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态为无法运作，执行步骤(e)，反之则执行步骤(b5)。而步骤(b5)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第四电量，执行步骤(a)，反之则执行步骤(b6)。最后，步骤(b6)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于该第二电量且该所需牵引力量大于一第二转速维持一第二间期，执行步骤(c)，反之则执行步骤(b)。

步骤(c)包含步骤(c1)～(c5)，并依序循环步骤(c1)～(c5)。首先步骤(c1)是先检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(c2)。接着步骤(c2)判定，如该多车船舶的该交直流双向电压转换设备状态为无法运作、该各车状态为部分无法运作或该各发电机状态为部分无法运作时，执行步骤(a)，反之则执行步骤(c3)。

步骤(c3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(e)，反之则执行步骤(c4)。而步骤(c4)则判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第三电量且该所需牵引力量小于等于该第二转速维持一第三间期，执行步骤(a)，反之则执行步骤(c5)。最后，步骤(c5)判定，如该多车船舶的该电量状态小于该第一电量或该电量状态小于该第三电量且该所需牵引力量小于等于该第二转速维持该第三间期，执行步骤(b)，反之则执行步骤(c)。

而步骤(d)则包含步骤(d1)～(d4)，并依序循环步骤(d1)～(d4)。首先步骤(d1)检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(d2)。

步骤(d2)判定，如该多车船舶的该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作时，执行步骤(a)，反之则执行步骤(d3)。步骤(d3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(f)，反之则执行步骤(d4)。

而步骤(d4)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于该第四电量，执行步骤(a)，反之则执行步骤(d)。

步骤(e)包含步骤(e1)～(e2)，并依序循环步骤(e1)～(e2)。首先步骤(e1)是先检查该多车船舶的该各车状态、该交直流双向电压转换设备状态以及该各发电机状态，如该各车状态为全部无法运作、该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(e2)。

步骤(e2)则判定，如该各发电机状态为部分无法运作时，执行步骤(f)，反之则执行步骤(e)。

步骤(f)包含步骤(f1)，并重复执行步骤(f1)，所述步骤(f1)是检查该多车船舶的该各车状态、该交直流双向电压转换设备状态以及该各发电机状态，如该各车状态为全部无法运作、该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(f)。最后，步骤(g)仅包含该多车船舶执行一无法航行模式。

以上对本发明的简述，目的在于对本发明的数种面向和技术特征作一基本说明。发明简述并非对本发明的详细表述，因此其目的不再特别列举本发明的关键性或重要组件，也不是用来界定本发明的范围，仅为以简明的方式呈现本发明的数种概念而已。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述：

图1是本发明实施例实际应用的多车船舶结构示意图；

图2～7是本发明各执行模式的流程及模式切换示意图。

附图标记：

100电池模组；

101直流升压设备；

200a发电机；

200b发电机；

201交直流双向电压转换设备；

300直流汇流模组；

400交流汇流模组；

500a车马达；

500b车马达；

501a驱动器；

501b驱动器；

(a)步骤；

(a1)～(a5)步骤；

(b)步骤；

(b1)～(b6)步骤；

(c)步骤；

(c1)～(c5)步骤；

(d)步骤；

(d1)～(d4)步骤；

(e)步骤；

(e1)～(e2)步骤；

(f)步骤；

(f1)步骤；

(g)步骤；

具体实施方式

为能了解本发明的技术特征及实用功效，并可依照说明书的内容来实施，进一步以如图式所示的较佳实施例，详细说明如后：首先请参照图1，图1是本发明实施例实际应用的多车船舶结构示意图。如图1所示，为能使通常知识者得以实现本发明，因此于本实施例中举以一船舶动力系统，作为本发明多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法的实施依据。

图1中揭示了一种多车船舶的动力系统，所述多车船舶包含电池模组100、直流升压设备101、直流汇流模组300、交直流双向电压转换设备201、至少二发电机(200a、200b)、交流汇流模组400、至少二驱动器(501a、501b)以及至少二车马达(500a、500b)。

其中直流升压设备101与电池模组100连接，直流汇流模组300与直流升压设备101连接，交直流双向电压转换设备201则同时与直流汇流模组连接300及交流汇流模组400连接。

至少二发电机(200a、200b)则与交流汇流模组400连接，而至少二驱动器(501a、501b)与直流汇流模组300连接。其中，至少二驱动器(501a、501b)各与至少二车马达(500a、500b)连接。

本实施例为方便说明，因此举以双车船舶动力系统作为所述多车船舶的动力系统。然实际上，本实施例中所述的多车船舶的动力系统并不仅限使用于双车船舶动力系统上。

关于图1中的多车船舶，其动力系统可自由分配能源运用主要是通过设于直流汇流模组300中的节温器或变频器的运用，用来调整能源的分配。除此之外，交流汇流模组400或直流汇流模组300更可和多车船舶上的酬载(hotelload)连接。

接着请同时参照图2～7，图2～7是本发明各执行模式的流程及模式切换示意图。图2～7中所述的多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法主要包含多种主要步骤，而每个主要步骤中个别又包含一种模式。

上述段落提及到的模式，分别是步骤(a)一多车船舶执行一纯电池模式、步骤(b)该多车船舶执行一增程充电模式、步骤(c)该多车船舶执行一超能动力模式、步骤(d)该多车船舶执行一有限增程充电模式，步骤(e)该多车船舶执行一纯发电推进模式、步骤(f)该多车船舶执行一有限发电推进模式以及步骤(g)该多车船舶执行一无法航行模式。

在这个前提之下，图2～7揭露了本实施例多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法在各个模式之间切换时，如何以最佳决策的方式施行之。在图2～7中，标示「符合」是指判定到该步骤时，仅有该条件符合时会执行模式切换，反之其余状况则为「不符合」，继续执行该主步骤中的模式，且不断依序循环检查该主步骤中的子步骤。

为方便理解本实施例所有子步骤中所提及的判断条件，因此将判断条件整理于此。本实施例图2～7中所述的第一电量为20％，第二电量为30％，第三电量为50％而第四电量则为80％。接着，所述第一转速为每分钟1260转(r.p.m.)，而所述第二转速为每分钟1080转(r.p.m.)。有关时间周期的判定条件，所述第一间期为15秒，第二间期为5秒，而第三间期则为120秒。

首先看到图2，图2中表示的是本实施例中最主要的步骤。本实施例多重输入输出船上电力能源动态分配控制方法最主要是以节能减碳作为出发点。

相较于传统单动力船舶甚至双动力船舶为了推进力量而主要使用柴油发电，并以电力推进做为备用的观念，本实施例的特点在于以主步骤(a)中的纯电池模式作为优先且主要的执行模式。

言下之意即为，本实施例图2～7中所执行的控制策略方法，皆在多车船舶硬件运行状况允许之下，以回到执行步骤(a)中的模式作为最优先判定。

因此，以下将针对各个主步骤(a)～(g)以及其中的子步骤加以说明。首先，步骤(a)的纯电池模式包含步骤(a1)～(a5)，并且在步骤(a)中所载的纯电池模式执行下，依序循环步骤(a1)～(a5)中的判定。

本实施例中，多车船舶在步骤(a)纯电池模式下，电池模组100开启，该至少二发电机(200a、200b)全部关闭，直流升压设备101限制输出功率为250千瓦以下，而交直流双向电压转换设备201限制输出功率为34千瓦以下。此外，在这个模式下，必须使多车船舶维持最大5～7节的航行速度。另，步骤(a)的模式下，必须由直流升压设备101维持直流汇流模组300的电压。

步骤(a1)是先检查该多车船舶的一电量状态、一所需牵引力量、一各车状态(至少二驱动器(501a、501b)与至少二车马达(500a、500b))、一主电池状态(电池模组100的状态)、一交直流双向电压转换设备状态、一直流升降压设备状态及一各发电机状态，之后执行步骤(a2)判定，如该多车船舶的该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(a3)。

步骤(a1)主要为本实施例最初执行时判断多车船舶硬件条件是否得以运行的先决判定。其中各车状态对应到图1中的多车船舶动力系统实施例，指的即为驱动器(501a、501b)以及车马达(500a、500b)的状态。上述驱动器(501a、501b)及车马达(500a、500b)仅要有一方无法运行，即判定该车为无法运行。因此，以本实施例而言之，在车马达(500a、500b)皆无法正常运作的状况下，则称该各车状态为全部无法运行。

因此，步骤(a1)中可清楚知道，纵使动力系统中的硬件状态(如主电池状态、交直流双向电压转换设备状态、直流升降压设备状态及各发电机状态)皆正常，如果执行端(驱动器(501a、501b)或车马达(500a、500b))全部无法运行，则多车船舶一样仅能进入步骤(g)(可先参照图7)中的无法航行模式。

因此，在判定多车船舶得以推进的情况之下，便会继续执行步骤(a3)的判定。步骤(a3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(e)(可先参照图6)，反之则执行步骤(a4)。

步骤(e)是为纯发电推进模式，主要是因该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作时，等于电池模组100的电力完全无法供给到多车船舶的推进动力上。因此在多车船舶必须要前进的情况之下，只能选择进入步骤(e)的纯发电推进模式。

接着步骤(a4)则判定，如该多车船舶的该电量状态小于等于一第一电量，执行步骤(b)(可先参照图3)，反之则执行步骤(a5)。所述的第一电量于本实施例中为20％。具体定义是图1中电池模组100的电量残余20％。在这个情况下，是指电池模组100的电量残余已不足以维持多车船舶继续执行步骤(a)中的纯电池模式，因此切换至步骤(b)，以执行增程充电模式。

而步骤(a5)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第二电量且该所需牵引力量大于一第一转速维持一第一间期，执行步骤(c)(可先参照图4)，反之则执行步骤(a)。所述的所需牵引力量具体而言是指图1中车马达(500a、500b)运作时的转速，因此所述的第一转速是每分钟1260转(r.p.m.)。而第一间期则为15秒。

步骤(a5)中的判断条件是用于判断目前多车船舶的推进力量是否足够。当达到步骤(a5)的条件时，需要切换至步骤(c)执行超能动力模式的原因在于，超能动力模式能够提供多车船舶更大的推进能力。

接着如图3所示，图3中演示了增程充电模式切换及判断步骤。其中步骤(b)包含步骤(b1)～(b6)，并依序循环步骤(b1)～(b6)。首先，步骤(b1)检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(b2)。该步骤同于前述的步骤(a)，主要是用于判定执行端(驱动器(501a、501b)或车马达(500a、500b))是否能正常运作。如可正常运作则继续判定步骤(b2)，反之则进入步骤(g)中的无法航行模式。

接着步骤(b2)判定，如该多车船舶的交直流双向电压转换设备状态或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(a)，反之则执行步骤(b3)。步骤(b2)主要是判定多车船舶本身是否仍有能力在提供推进动力的同时，将多余的发电量转给电池模组100充电，因此如果交直流双向电压转换设备201或各发电机(200a、200b)既无法提供推动动力，也无法替电池模组100充电时，为了维持多车船舶的推进能力，仅能转回执行步骤(a)的纯电池模式。

如可继续执行步骤(b)中的增程充电模式，则进一步进行步骤(b3)。步骤(b3)判定，如该多车船舶的该各发电机状态为部分发电机无法运作，执行步骤(d)，反之则执行步骤(b4)。

在这个状态下是一种选择性策略，简而言之，虽有部分的发电机(200a或200b)无法运作，但仍有一台发电机(200a或200b)可以在有限发电的情况下进行动力供给甚至替电池模组100充电，因此如产生步骤(b3)的情况时，则会执行步骤(d)中的有限增程充电模式。

之后步骤(b4)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态为无法运作，执行步骤(e)，反之则执行步骤(b5)。步骤(b4)中主要是判定电池模组100是否可以接受来自外部的电流进行充电。

因此，如直流升降压设备101或电池模组100无法运行的情况下，除了有不能供给多车船舶推进动力的情况外，更会浪费增程充电模式下替电池模组100充电的能源。因此，如有步骤(b4)中的情况时，则会进入步骤(e)中的纯发电推进模式。

而步骤(b5)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第四电量，执行步骤(a)，反之则执行步骤(b6)。能判定到步骤(b5)而为切换为其他步骤的模式，代表步骤(b)中所载的增程充电模式仍良好地运作中。

因此，在增程充电模式运作良好的状况下，电池模组100的电量势必能够获得一定程度的提升。当电池模组100因增程充电模式的运作而回到第四电量80％时，便代表电池模组100已经有相当足够的能量，可以执行步骤(a)中的纯电池模式。

最后，步骤(b6)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于该第二电量且该所需牵引力量大于一第二转速维持一第二间期，执行步骤(c)，反之则执行步骤(b)。

步骤(b6)的存在理由是为节省多车船舶在纯电池模式以及超能动力模式状况下的切换时间。也就是说，纵使多车船舶在步骤(b)的增程充电模式情况下，如果符合特定条件以及需求，则可以省略切回步骤(a)纯电池模式的时间，直接切入步骤(c)中的超能动力模式，用来让多车船舶在增程动力模式下得以应付紧急且快速的动力需求。

步骤(b6)中，所述第二电量为30％，所述第二转速为每分钟1080转(r.p.m.)，而所述第二间期为5秒。本实施例中，如维持在步骤(b)的增程充电模式下，电池模组100开启，而至少二发电机(200a、200b)全部并联启动。

同时直流升压设备101对电池模组100的充电功率限制为100千瓦以下，而交直流双向电压转换设备201限制输出功率为140千瓦以下。此外，在此模式下，船速要求为最大5节。另，在步骤(b)模式运行之下，必须通过交直流双向电压转换设备201维持直流汇流模组300的电压。

接着如图4所示，图4中步骤(c)所执行的模式为超能动力模式。本实施例在该模式下，电池模组100开启，至少二发电机(200a、200b)全部并联启动。

而直流升压设备101限制输出功率为286千瓦以下，交直流双向电压转换设备201限制输出功率为150千瓦以下。同时，在这个模式下，对于酬载(hotelload)的输出功率会由一般的35千瓦下降至25千瓦，并且在这模式下，必须使多车船舶保持最大9节的航速。另，在步骤(c)模式运行之下，必须通过直流升压设备101维持直流汇流模组300的电压。

步骤(c)中的子步骤包含步骤(c1)～(c5)，并依序循环步骤(c1)～(c5)。首先步骤(c1)是先检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(c2)。

接着步骤(c2)判定，如该多车船舶的该交直流双向电压转换设备状态为无法运作、该各车状态为部分无法运作或该各发电机状态为部分无法运作时，执行步骤(a)，反之则执行步骤(c3)。在这状态下，代表无法通过发电的方式额外提供该多车船舶推进动力，因此切换回步骤(a)的纯电池模式。

而步骤(c3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(e)，反之则执行步骤(c4)。在这状态下，代表电池模组100无法提供额外的动力，因此切换至步骤(e)中的纯发电推进模式。

步骤(c4)则判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于一第三电量且该所需牵引力量小于等于该第二转速维持一第三间期，执行步骤(a)，反之则执行步骤(c5)。在步骤(c4)中，是判定多车船舶的电量状况仍允许，且已经解除紧急状况或是已不再需要过度的推进动力时，将模式切换回步骤(a)的纯电池模式。本实施例的步骤(c4)中，所述的第三电量为50％，第二转速为每分钟1080转(r.p.m.)，而第三间期则为120秒。

最后，步骤(c5)判定，如该多车船舶的该电量状态小于该第一电量或该电量状态小于该第三电量且该所需牵引力量小于等于该第二转速维持该第三间期，执行步骤(b)，反之则执行步骤(c)。当步骤(c5)的判定条件成立时，代表电池模组100的残余电量已经小于第一电量的20％，或是电池模组100的残余电量已经小于第三电量的50％，并且多车船舶已经有120秒等于或不足每分钟1080转(r.p.m.)。前者的情况代表电池模组100已经无法再支持维持步骤(c)中超能动力模式所需的推进力供给；而后者的情况代表目前并不需要用到过多的推进动力，此外，电池模组100也已经消耗了一定的电量，因此进入步骤(b)中的增程充电模式。

接着如图5所示，图5中的步骤(d)为有限增程充电模式。本实施例在该模式下，电池模组100开启，至少二发电机(200a或200b)部分并联启动。

直流升压设备101对电池模组100的充电功率限制为52千瓦以下，交直流双向电压转换设备201限制输出功率为52千瓦以下。此外，在步骤(d)的模式下，必须通过交直流双向电压转换设备201维持直流汇流模组300的电压。步骤(d)执行有限增程充电模式时，必须通过交直流双向电压转换设备201维持直流汇流模组300的电压。此外，本模式之下，多车船舶的航速限制为最高4节。

步骤(d)所述的有限增程充电模式包含步骤(d1)～(d4)，并依序循环步骤(d1)～(d4)。首先步骤(d1)检查该多车船舶的该各车状态，如该各车状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(d2)。

接着步骤(d2)判定，如该多车船舶的该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作时，执行步骤(a)，反之则执行步骤(d3)。在这情况下，代表没有任何的发电机(200a或200b)可以供给动力或给予电池模组100充电，因此转换回步骤(a)中的纯电池模式。

步骤(d3)判定，如该多车船舶的该直流升降压设备状态或该主电池状态其中之一为无法运作，执行步骤(f)，反之则执行步骤(d4)。在步骤(d3)中，主要判定的依据是电池模组100是否有能力接受充电的电流，因此如电池模组100或直流升降压设备101无法运作，便意味着无法替电池模组100充电，再加上有部分的发电机(200a或200b)无法运作(可参考步骤(b3))，因此只能切换至步骤(f)中的有限发电推进模式。

而步骤(d4)判定，如该多车船舶的该电量状态大于等于该第四电量，执行步骤(a)，反之则执行步骤(d)。步骤(d4)则是在电池模组100可接受充电电流并充到其电量状态为第四电量的80％时，可转回包含纯电池模式的步骤(a)的判断条件。

如图6所示，步骤(e)为纯发电推进模式。本实施例在该模式下，电池模组100关闭，至少二发电机(200a、200b)全部并联启动，直流升压设备101关闭，交直流双向电压转换设备201限制输出功率为140千瓦以下。在步骤(e)的纯发电推进模式下，交直流双向电压转换设备201维持直流汇流模组300的电压，而航速的部分则以7节作为最高航速。

步骤(e)的纯发电推进模式包含步骤(e1)～(e2)，并依序循环步骤(e1)～(e2)。首先步骤(e1)是先检查该多车船舶的该各车状态、该交直流双向电压转换设备状态以及该各发电机状态，如该各车状态为全部无法运作、该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(e2)。

步骤(e2)则判定，如该各发电机状态为部分无法运作时，执行步骤(f)，反之则执行步骤(e)。步骤(e1)及步骤(e2)主要用于判断目前所有发电机(200a、200b)相关以及推进相关设备的运行状态，如无法全部正常运行，仅能选择进入步骤(f)中的有限发电推进模式。

最后，如图7所示，步骤(f)中的有限发电推进模式下，电池模组100关闭，至少二发电机(200a或200b)部分并联启动，直流升压设备101关闭，交直流双向电压转换设备201限制输出功率为52千瓦以下。在此模式下同样由交直流双向电压转换设备201维持直流汇流模组300的电压，而航速的部分则以4节作为最高航速。

步骤(f)中的有限发电推进模式包含步骤(f1)，并重复执行步骤(f1)，所述步骤(f1)是检查该多车船舶的该各车状态、该交直流双向电压转换设备状态以及该各发电机状态，如该各车状态为全部无法运作、该交直流双向电压转换设备状态为无法运作或该各发电机状态为全部无法运作，执行步骤(g)，反之则执行步骤(f)。最后，步骤(g)仅包含该多车船舶执行一无法航行模式。

当进入步骤(g)时，该多车船舶上更可设置有警示系统，用来提醒船务人员或驾驶员得知船舶的状况，进一步提供多车船舶上的求救或疏散等决策资料。

此外，本实施例实际上更可依照驾驶员需要，进一步包含手动切换模式，所述手动切换模式包含岸电充电模式及手动增程充电模式。其中在驾驶员手动切换至岸电充电模式下，电池模组100开启，岸电设备开启，且岸电设备与直流汇流模组300连接，通过直流升压设备101替电池模组100充电。而至少二车马达(500a、500b)全部关闭，所述直流升压设备101对电池模组100的充电功率限制为100千瓦以下。

而手动增程充电模式则是无视条件地让至少二发电机(200a、200b)替电池模组100进行充电。因此，在手动增程充电模式下，电池模组100开启，至少二发电机(200a、200b)全部并联激活，至少二车马达(500a、500b)全部关闭，直流升压设备101对电池模组100的充电功率限制为100千瓦以下，交直流双向电压转换设备201限制输出功率为100千瓦以下。

本实施例中的所有步骤模式切换可设为自动切换，惟因设备故障无法运行实的模式切换需以屏幕显示等方式知会驾驶员或船务人员。此外，当需要同时关闭所有发电机(如200a、200b)时，该些发电机是依次关闭，并非全部同时关闭。

惟以上所述者，仅为本发明的较佳实施例而已，当不能以此限定本发明实施的范围，即依本发明申请专利范围及说明内容所作的简单的等效变化与修饰，皆仍属本发明涵盖的范围内。最后说明的是，以上实施例仅用来说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。