倒驳运输用临时桥梁的制作方法

本实用新型涉及航运领域，尤其涉及一种倒驳运输用临时桥梁。

背景技术：

目前，自国内港口出发去往包括东南亚各岛国在内的目的地港口，运有散货或大型设备的远洋运输船多为万吨级以上船舶。然而，现实中，诸如东南亚各岛国在内的一些条件较差的港口码头的条件无法满足大型船舶靠泊需求，来船无法靠岸。

针对这些条件及设施基础较差的码头，目前只能主要采用“锚地驳船短倒”的方式将货物运上岸，即将船舶航行至港口附近水域锚地进行锚泊，用驳船靠近来船进行驳船短倒。但是这种方式必须使用驳船作为中转来完成货物运输交付，而驳船的单次运货量少，需要频繁往返，这通常会带来货物转运/短倒的高昂费用。与此同时，也需要较长的运输周期，从而拉长单航次的运输周期，导致运输效率很低，时间成本很高。

因此，亟需一种能够改变这种低效率货物转运方式的装置。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中航运业在无法满足大型船舶靠泊需求的码头的货物运输交付中，不得不采用驳船短倒，造成运输周期长、运输成本高的缺陷，提出一种倒驳运输用临时桥梁。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

本实用新型提供了一种倒驳运输用临时桥梁，其用于连接码头地面与船舶甲板，其特点在于，其包括主梁和引桥，所述主梁的两端分别架设于码头地面与船舶甲板上，架设于码头地面上的引桥延伸于码头地面和所述主梁的一端之间，架设于船舶甲板上的引桥延伸于船舶甲板和所述主梁的另一端之间，以分别作为所述主梁与码头地面以及所述主梁与船舶甲板间的过渡段，所述主梁的两端分别设有卡槽结合部，每段引桥接近所述主梁一侧的侧表面具有卡槽结构，所述卡槽结构与所述卡槽结合部在相对应的位置分别开设有销接孔，所述卡槽结构与所述卡槽结合部相配合并利用销元件实现所述主梁和所述引桥的卡接及销接固定。

较佳地，倒驳运输用临时桥梁还包括分别固定设置于码头地面与船舶甲板上的两块连接板，每块连接板均包括底板以及突出于所述底板的多个底板突出部，所述底板突出部之间具有间隔，所述底板突出部具有对齐的圆孔，所述主梁的底面上靠近所述主梁的两端处分别设置有沿垂直于所述主梁的长度方向排列的若干主梁突出部，所述主梁突出部突出于所述主梁的底面，所述主梁突出部具有与所述底板突出部的圆孔相匹配的圆孔，所述主梁突出部与所述底板突出部之间的间隔相匹配，并利用轴元件穿过所述主梁突出部与所述底板突出部的圆孔以实现所述主梁和所述连接板的可转动连接。

较佳地，所述主梁突出部与所述底板突出部具有大致相等的最大高度，且各自的顶部分别具有至少部分的圆弧形表面。

较佳地，所述主梁的两个侧面开设有多对耳环，所述多对耳环中的部分用于供绳索穿过并扎紧于码头地面、其余则用于供绳索穿过并扎紧于船舶甲板上。

较佳地，码头地面和船舶甲板上分别设置有用于扎紧绳索的绳卡。

较佳地，所述绳索为钢丝绳索，所述绳卡为钢丝绳卡。

较佳地，所述主梁采用钢板焊接而成。

较佳地，所述倒驳运输用临时桥梁包括若干根并排的主梁，所述若干根主梁相互之间以销接的方式拼接在一起。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型的倒驳运输用临时桥梁，能够直接从码头搭接至船舶上，如此在船舶泊于码头外的情况下，也可通过运输车辆从码头经由临时桥梁开到船舶上，从而利用海船自带的船吊进行装货，以车辆运输替代了驳船短倒的方式来实现货物的短倒运输交付，大大提高了运输效率，降低了运输成本，实现了“海船直接交货”的设想，能很好地适用于诸如东南亚各岛国的条件较差的港口码头的航运。

附图说明

图1为本实用新型一较佳实施例的倒驳运输用临时桥梁的示意图。

图2为本实用新型一较佳实施例的两端架设于码头地面与船舶甲板上的倒驳运输用临时桥梁的示意图。

图3为本实用新型一较佳实施例的倒驳运输周临时桥梁中主梁部分的示意图。

图4为本实用新型一较佳实施例的倒驳运输用临时桥梁中引桥部分的示意图。

图5为本实用新型一较佳实施例的倒驳运输用临时桥梁中主梁部分的另一示意图，其中示出了主梁突出部。

图6为本实用新型一较佳实施例的倒驳运输用临时桥梁中的底板的示意图。

具体实施方式

下面结合说明书附图，进一步对本实用新型的优选实施例进行详细描述，以下的描述为示例性的，并非对本实用新型的限制，任何的其他类似情形也都落入本实用新型的保护范围之中。

在以下的具体描述中，方向性的术语，例如“左”、“右”、“上”、“下”、“前”、“后”、等，参考附图中描述的方向使用。本实用新型的实施例的部件可被置于多种不同的方向，方向性的术语是用于示例的目的而非限制性的。

参考图1、图2所示，根据本实用新型一较佳实施例的倒驳运输用临时桥梁，包括主梁1和两段引桥2，主梁1的两端分别架设于码头地面4与船舶甲板5(图2中仅示意性示出)上。两段引桥2分别架设于码头地面4与船舶甲板5上，架设于码头地面4上的引桥延伸于码头地面4和主梁1的一端之间，架设于船舶甲板5上的引桥延伸于船舶甲板5和主梁1的另一端之间，以分别作为主梁与码头地面以及主梁与船舶甲板间的过渡段。基于主梁1的强度要求，主梁1应具有一定高度，而引桥2的作用就是由地面高度过渡至主梁1的高度，即引桥2一侧的高度接近为零，另一侧的高度则接近主梁1的高度。

参考图3所示，主梁1的两端分别设有卡槽结合部11，参考图4所示，每段引桥2接近主梁1一例的侧表面具有卡槽结构21，卡槽结构21与卡槽结合部11在相对应的位置分别开设有销接孔，卡槽结构21与卡槽结合部11相配合并利用销元件实现主梁1和引桥2的卡接及销接固定。

在一个优选的实施方式中，参考图5所示，倒驳运输用临时桥梁还包括分别固定设置于码头地面与船舶甲板上的两块连接板3，每块连接板3均包括底板31以及突出于底板31的多个底板突出部32，底板突出部32之间具有间隔，底板突出部32具有对齐的圆孔，主梁1的底面上靠近主梁1的两端处分别设置有沿垂直于主梁1的长度方向排列的若干主梁突出部12，主梁突出部12突出于主梁1的底面，主梁突出部12具有与底板突出部32的圆孔相匹配的圆孔，主梁突出部12与底板突出部32之间的间隔相匹配，并利用轴元件穿过主梁突出部12与底板突出部32的圆孔以实现主梁1和连接板3的可转动连接。

由于潮汐的升降，可能引发与船舶相接处的临时桥梁的一端会存在不定期的起升和降落，随之临时桥梁相对于水平面会产生一定的角度的变化或者说是较小角度的转动。而上述优选实施方式恰恰能够应对因潮汐问题而带来的临时桥梁的角度变化，而避免造成码头、船舶、刚性连接桥的损坏。临时桥梁在旋转过程中在船舶甲板一侧会有垂直方向上的位移，而上述设计中的圆孔可方便轴元件在保持临时桥梁与码头和船舶的连接的同时使其得以在一定空间内转动，并且由连接板3承担一定的支撑作用，缓解过大承重对主梁1造成破环。

更优选地，在上述设计的基础上，参考图5、图6所示，主梁突出部12与底板突出部32的最大高度大致相等，且各自的顶部分别具有至少部分的圆弧形表面。由此，主梁突出部12与底板突出部32发生相互转动时，各自顶部的圆弧形表面能够实现一定的支撑保护作用，同时又不会阻碍转动的发生。

在一些优选的实施方式中，主梁1的两个侧面开设有多对耳环，多对耳环中的部分用于供钢丝绳索穿过并扎紧于码头地面、其余则用于供钢丝绳索穿过并扎紧于船舶甲板上。码头地面和船舶甲板上分别设置有用于扎紧钢丝绳索的钢丝绳卡。

因考虑到东南亚码头承载能力情况，以及码头的特殊性，在临时桥梁与码头接触的区域可预先进行硬化处理，使该区域能达到一般码头的承载能力，同时在硬化处理的地基表面焊接钢板，诸如焊接10cm钢板，进行结构强化。在此基础上，可在钢板上焊接打孔钢丝绳卡，通过诸如双股的24mm的钢丝绳使临时桥梁两侧的耳环与钢丝绳卡连接，并根据强度需要共计连接多道，以保证临时桥梁的强度。在这样的实施方式中，经测试，多道钢丝绳索的延伸方向与临时桥梁的长度方向所呈夹角，在15°-30°的范围内，效果较佳。

在一些优选的实施方式中，主梁1采用钢板焊接而成。钢板在进行对接焊时，钢板需要破口，焊缝要求起坡焊，焊缝高度要满足焊接工艺要求。一种优选的主梁1材料为Q345型号的钢材，其能很好地符合临时桥梁的载荷和强度要求。在此的载荷和强度要求，大致是针对横跨约30米的临时桥梁而言，尤其是针对配合SPMT使用而言。

在一些更优的实施方式中，倒驳运输用临时桥梁包括若干根并排的主梁1，若干根主梁1相互之间以销接的方式拼接在一起。由此可以加宽临时桥梁的宽度，提高运输效率，配合超宽大型设备的装卸船的需要。

本实用新型，针对不具备海船靠岸系泊的码头的装卸货问题，大大提高了运输效率，降低了运输成本。并且，本实用新型的上述的一些优选方式，考虑到潮汐升降变化的情况，通过特殊连接设计，实现了码头与桥梁、桥梁与驳船的联动配合，使得桥梁在潮汐变动幅度较大的情况下，依然能够满足大件车辆安全通过的要求。

并且，本实用新型不仅能满足30m左右的跨海运输，同时可以通过利用本实用新型进行分段设计，通过在远洋船舶与码头间间隔布置驳船，并在每一段间隔中利用本实用新型的临时桥梁搭接，满足更远距离的装卸船运输，对于超远距离的锚地系泊海船装卸货运输，也能大大提高其运输效率。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。