一种适用于万吨级散货船的总体布局的制作方法

本实用新型涉及万吨级散货船领域，具体的说，是一种适用于万吨级散货船的总体布局。

背景技术：

随着居民生活条件的提升，电力资源的需求迅速增加，而我国主要的电力来源于火力发电，因此，提供火力发电的燃料——煤矿的需求不断增大。由于煤矿资源的形成需要具备一定的地理条件，其他煤矿贫瘠的地区需要依赖于运输来调度，主流的便捷运输途径为海运，为了提高煤矿运输的经济性，减少单次运输的成本，散货船的载货量需求逐渐增大，出现了更多万吨级的散货船。

对于万吨级散货船来说，船舶总长都在百米以上，且一般为单向运输船舶类型，在满载和空载时，受到的纵向剪切力变化明显，因此需要满足不同工况下的总纵强度，此时，如何合理进行各层甲板的布置，使其具备足够的强度、破舱稳性及提高船员工作生活的便捷性，显得尤为重要。

技术实现要素：

本实用新型提出一种适用于万吨级散货船的总体布局，在保证散货船载货量最大的程度上，还具有足够的船舶纵向强度和稳性，能满足长途运输时船员的生活需求。

一种适用于万吨级散货船的总体布局，包括主船体、位于主船体首部的艏楼甲板室、位于主船体尾部的多个上层甲板室和位于上层甲板室最上部的桥楼甲板室，

所述主船体包括依次毗邻设置的首尖舱、多个货舱、机舱和尾尖舱；还包括位于货舱底部两个底压载水舱和位于货舱两肩部的压载水舱；

所述总体布局还包括分布于散货船全船的梯道，所述梯道包括设置在货舱内的第一梯道，用于船员从主船体的露天甲板上进入货舱内部；所述梯道还包括设置在机舱和多个上层甲板室内的第二梯道，用于船员从上层甲板室进入机舱；所述梯道还包括设置在左右两舷侧的可活动的舷梯；

所述桥楼甲板室包括驾驶室、毗邻设置在驾驶室左侧的楼梯间、分别毗邻设置在楼梯间左右两侧的厕所和航行设备间，还包括设置在厕所左侧的蓄电池室。

在万吨级散货船设计时，船舶总长都在百米以上，需要考虑船舶稳性、船舶的总纵强度和破舱稳性，在本技术方案中，将主船体区域分为首尖舱、多个货舱、机舱和尾尖舱，每相邻两个舱室之间的横舱壁采用水密舱壁结构，使散货船在纵向范围内具有多个独立舱室，当船舶某处发生破损时，其他舱室不进水，保证船舶的破舱稳性，提高船舶受外力破损时的生存几率。

同理，在于货舱底部设有底压载水舱，使散货船在货舱区域形成双层底结构，当船舶底部受外力破损时，水不会进入到货舱，货舱中货物也不会漏在海底，避免污染环境，同时也可以保证船舶的完整性。

对于万吨级散货船而言，具有多个相邻设置的货舱，为了满足船舶破舱稳性的要求，每相邻两个货舱之间不设有通道，因此，在主船体的露天甲板设置第一梯道，以供船员进出货舱。

更进一步地，所述驾驶室的左、右两侧壁和后壁为两两垂直的平面，前壁为折面；所述折面包括位于下部且垂直于驾驶甲板的竖直面和与竖直面夹角为 150°至170°的斜面；所述楼梯间、厕所、蓄电池室和航行设备间均为立方体结构。

一般来讲，驾驶室为操纵散货船航行的控制中心和与外界联系的通讯中心，其他附加的楼梯等常存设于驾驶室内，是由于在散货船总体布置时导致的，而本技术方案中，将楼梯间、厕所、蓄电池室和航行设备间设置在驾驶室的外部，将其与驾驶室分隔开来，保证了驾驶室不被其他附加区域所分割，从而保证驾驶室内部空间的完整性，在最后进行驾驶室的控制设备和通讯设备布置时，可以采用规整的横纵走道划分设备区域，减少驾驶室内存在的死角区域，便于船员行走。

其次，将驾驶室设置与四面体结构，符合船员对空间形状的习惯认知，便于船员尽快适应驾驶室内部空间布置；此外，将驾驶室前壁为折面，且竖直面与斜面夹角为150°至170°，可以增大船长的视角，减少船长望向散货船主甲板时的盲区，有利于散货船的安全行驶。

进一步地，所述主船体还包括位于货舱底部的管道舱，所述管道舱位于两个底压载水舱之间，且两个底压载水舱相对于管道舱呈对称分布。

本技术方案中，在两个底压载水舱之间设有管道舱，且管道舱位于平板龙骨区域，方便布置散货船管道或电线，同时，由于管道电线等放置于管道舱内，可以起到降低船舶重心的作用，提高散货船的稳性。

进一步地，所述主船体还包括用于存放船员生活污水的生活污水舱和用于存放货舱清洗时污水的舱底污水舱；所述生活污水舱位于压载水舱靠近舷侧的一侧，与压载水舱毗邻设置；所述每个底压载水舱内部均设有至少一个舱底污水舱。

进一步地，所述尾尖舱包括用于存放压载水的尾压载水舱和用于安装螺旋桨的舵桨舱，所述尾压载水舱位于舵桨舱的上方，在进行管路布置时，只需要将尾压载水舱中水引入舵桨舱，即可使尾压载水舱中水具备冷却水的功能，用于螺旋桨高速旋转时，提供浆轴的冷却水来源；其次，当船舶空载时，可以通过调节尾压载水舱的水量，保证螺旋桨一直浸入在水中，提高螺旋桨效率。

进一步地，所述机舱顶部设有燃油舱，底部中部区域设有主机油循环舱和围绕主机油循环舱右侧呈反“C”型依次分布的油放泄舱、底压载水舱、溢油舱和废油舱；所述主机油循环舱与油放泄舱、底压载水舱、溢油舱和废油舱均为隔离设置。

在机舱顶部设有燃油舱，底部设置污油舱或循环油舱等，有利于减少油管道的长度，且燃油从上部进入主机，从下部排除，无需额外采用泵吸的方式，节约能源；围绕主机油循环舱右侧呈反“C”型依次分布的各类油舱，具有结构紧凑的特点。

进一步地，所述第一梯道为无围壁的空间，包括固定在货舱一侧舱壁上的直梯和设置在货舱顶部的舱口盖。

若将第一梯道设置为独立的、与货舱分隔的空间，为了满足此空间内的通风要求，必然需要增大空间面积，从而导致占用货舱体积过大，因此，将第一梯道设置为无围壁的空间，在满足船员进出货舱的同时，不占用货舱容积。

进一步地，所述直梯为三段式结构，从上至下依次为上部直梯、中部螺旋梯道和下部直梯，更进一步地，所述上部直梯、中部螺旋梯道和下部直梯的高度占货舱总高度的比例分别是15％至20％、50％至60％、20％至40％；将占比最高的中部区域设置为螺旋梯道，符合船员日常行走习惯，相比于直梯，更便于上下行走，提高船员的人身安全。

其次，相邻两段之间设有休息平台，一方面可用作检修平台，另一方面可以作为船员上下攀爬时临时休息的地方，降低攀爬难度。

进一步地，所述驾驶室内部分为驾控区、无线电区、海图区、休息区和走道；所述驾控区位于靠近驾驶室前壁处，且位于驾驶室的横向中部区域，用于布置驾控台和船长椅；所述无线电区位于驾驶室靠近后壁的一个角落，用于布置无线电设备；所述休息区位于驾驶室靠近后壁的另一个角落，用于布置沙发或休息椅；所述海图区位于驾驶室靠近后壁的区域，与驾控区位于同一纵向区域；驾驶室内部采用此种布置方式，可以保证驾驶室内的通道为两横向一纵向通道，且为横纵垂直分布，通道宽敞，无死角，有利于船员无障行走碍。

更进一步地，所述无线电区和海图区在四周设有遮光帘，当白天需要查看图纸等文件时，避免反光，影响阅读。

进一步地，所述楼梯间内设有“L”形梯道，所述楼梯间与驾驶室的公共舱壁上设有防火门，所述”L”形的折角部分设有通风通道，提供上层甲板室的排气换气通道，利用楼梯转角的空间，设置通风通道，充分利用楼梯死角处位置，使整体布置结构紧凑，空间利用率高。

进一步地，所述多个上层甲板室和桥楼甲板室的左右两舷侧均设有钢制斜梯，用于船员上下的外部通道。

与现有技术相比，本实用新型提供的一种适用于万吨级散货船的总体布局，具有以下优点：

1、本技术方案中，散货船在纵向范围内具有多个独立舱室，当船舶某处发生破损时，其他舱室不进水，保证船舶的破舱稳性，提高船舶受外力破损时的生存几率；

2、本技术方案中，驾驶室采用规整的横纵走道划分设备区域，减少驾驶室内存在的死角区域，便于船员行走；

3、本技术方案中设有管道舱，便于布置散货船管道或电线，同时，可以降低船舶重心的作用，提高散货船的稳性；

4、本技术方案中围绕主机油循环舱右侧呈反“C”型依次分布的各类油舱，具有结构紧凑的特点；

5、本技术方案中直梯的相邻两段之间设有休息平台，一方面可用作检修平台，另一方面可以作为船员上下攀爬时临时休息的地方，降低攀爬难度。

附图说明

图1为本专利的侧视图。

图2为本专利的俯视图。

图3为本专利的仰视图。

图4为图2的A-A剖视图。

图5为图3的B-B剖视图。

图6为本专利上层甲板室的俯视图。

图7为本专利桥楼甲板室的俯视图。

图8为本专利直梯的结构图。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本发明作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本发明的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本发明实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

实施例

如图1、图2和图3所示，一种适用于万吨级散货船的总体布局，包括主船体1、位于主船体1首部的艏楼甲板室2、位于主船体1尾部的多个上层甲板室 3和位于上层甲板室3最上部的桥楼甲板室4，

所述主船体1包括依次毗邻设置的首尖舱11、多个货舱12、机舱13和尾尖舱14；还包括位于货舱12底部两个底压载水舱152和位于货舱12两肩部的压载水舱153；

所述总体布局还包括分布于散货船全船的梯道，所述梯道包括设置在货舱12 内的第一梯道51，用于船员从主船体1的露天甲板上进入货舱12内部；所述梯道还包括设置在机舱13和多个上层甲板室3内的第二梯道52，用于船员从上层甲板室3进入机舱13；所述梯道还包括设置在左右两舷侧的可活动的舷梯53；

所述桥楼甲板室4包括驾驶室41、毗邻设置在驾驶室41左侧的楼梯间42、分别毗邻设置在楼梯间42左右两侧的厕所43和航行设备间45，还包括设置在厕所43左侧的蓄电池室44。

在万吨级散货船设计时，船舶总长都在百米以上，需要考虑船舶稳性、船舶的总纵强度和破舱稳性，在本技术方案中，将主船体区域分为首尖舱11、多个货舱12、机舱13和尾尖舱14，每相邻两个舱室之间的横舱壁采用水密舱壁结构，使散货船在纵向范围内具有多个独立舱室，当船舶某处发生破损时，其他舱室不进水，保证船舶的破舱稳性，提高船舶受外力破损时的生存几率。

同理，在于货舱12底部设有底压载水舱152，使散货船在货舱区域形成双层底结构，当船舶底部受外力破损时，水不会进入到货舱，货舱中货物也不会漏在海底，避免污染环境，同时也可以保证船舶的完整性。

对于万吨级散货船而言，具有多个相邻设置的货舱12，为了满足船舶破舱稳性的要求，每相邻两个货舱之间不设有通道，因此，在主船体1的露天甲板设置第一梯道51，以供船员进出货舱。

更进一步地，所述驾驶室41的左、右两侧壁和后壁为两两垂直的平面，前壁为折面；所述折面包括位于下部且垂直于驾驶甲板的竖直面和与竖直面夹角为 150°至170°的斜面；所述楼梯间42、厕所43、蓄电池室44和航行设备间45 均为立方体结构。

一般来讲，驾驶室41为操纵散货船航行的控制中心和与外界联系的通讯中心，其他附加的楼梯等常存设于驾驶室内，是由于在散货船总体布置时导致的，而本技术方案中，将楼梯间42、厕所43、蓄电池室44和航行设备间45设置在驾驶室41的外部，将其与驾驶室41分隔开来，保证了驾驶室41不被其他附加区域所分割，从而保证驾驶室41内部空间的完整性，在最后进行驾驶室41的控制设备和通讯设备布置时，可以采用规整的横纵走道划分设备区域，减少驾驶室内存在的死角区域，便于船员行走。

其次，将驾驶室41设置与四面体结构，符合船员对空间形状的习惯认知，便于船员尽快适应驾驶室41内部空间布置；此外，将驾驶室41前壁为折面，且竖直面与斜面夹角为150°至170°，可以增大船长的视角，减少船长望向散货船主甲板时的盲区，有利于散货船的安全行驶。

如图4所示，所述主船体1还包括位于货舱12底部的管道舱151，所述管道舱151位于两个底压载水舱152之间，且两个底压载水舱152相对于管道舱151 呈对称分布。

本技术方案中，在两个底压载水舱152之间设有管道舱151，且管道舱151 位于平板龙骨区域，方便布置散货船管道或电线，同时，由于管道电线等放置于管道舱151内，可以起到降低船舶重心的作用，提高散货船的稳性。

如图3和图4所示，所述主船体1还包括用于存放船员生活污水的生活污水舱154和用于存放货舱12清洗时污水的舱底污水舱155；所述生活污水舱154 位于压载水舱153靠近舷侧的一侧，与压载水舱153毗邻设置；所述每个底压载水舱152内部均设有至少一个舱底污水舱155。

如图5所示，所述尾尖舱14包括用于存放压载水的尾压载水舱141和用于安装螺旋桨的舵桨舱142，所述尾压载水舱141位于舵桨舱142的上方，在进行管路布置时，只需要将尾压载水舱141中水引入舵桨舱142，即可使尾压载水舱 141中水具备冷却水的功能，用于螺旋桨高速旋转时，提供浆轴的冷却水来源；其次，当船舶空载时，可以通过调节尾压载水舱141的水量，保证螺旋桨一直浸入在水中，提高螺旋桨效率。

所述机舱13顶部设有燃油舱131，底部中部区域设有主机油循环舱132和围绕主机油循环舱132右侧呈反“C”型依次分布的油放泄舱133、底压载水舱152、溢油舱134和废油舱135；所述主机油循环舱132与油放泄舱133、底压载水舱 152、溢油舱134和废油舱135均为隔离设置。

在机舱13顶部设有燃油舱131，底部设置污油舱或循环油舱等，有利于减少油管道的长度，且燃油从上部进入主机，从下部排除，无需额外采用泵吸的方式，节约能源；围绕主机油循环舱132右侧呈反“C”型依次分布的各类油舱，具有结构紧凑的特点。

如图3所示，所述第一梯道51为无围壁的空间，包括固定在货舱12一侧舱壁上的直梯和设置在货舱12顶部的舱口盖。

若将第一梯道51设置为独立的、与货舱12分隔的空间，为了满足此空间内的通风要求，必然需要增大空间面积，从而导致占用货舱体积过大，因此，将第一梯道51设置为无围壁的空间，在满足船员进出货舱12的同时，不占用货舱 12容积。

如图8所示，所述直梯为三段式结构，从上至下依次为上部直梯511、中部螺旋梯道512和下部直梯513，更进一步地，所述上部直梯511、中部螺旋梯道 512和下部直梯513的高度占货舱12总高度的比例分别是15％至20％、50％至 60％、20％至40％；将占比最高的中部区域设置为螺旋梯道，符合船员日常行走习惯，相比于直梯，更便于上下行走，提高船员的人身安全。

其次，相邻两段之间设有休息平台514，一方面可用作检修平台，另一方面可以作为船员上下攀爬时临时休息的地方，降低攀爬难度。

如图6和图7所示，所述多个上层甲板室3和桥楼甲板室4的左右两舷侧均设有钢制斜梯54，用于船员上下的外部通道。

所述驾驶室41内部分为驾控区411、无线电区412、海图区413、休息区414 和走道；所述驾控区411位于靠近驾驶室41前壁处，且位于驾驶室41的横向中部区域，用于布置驾控台和船长椅；所述无线电区412位于驾驶室41靠近后壁的一个角落，用于布置无线电设备；所述休息区414位于驾驶室41靠近后壁的另一个角落，用于布置沙发或休息椅；所述海图区413位于驾驶室41靠近后壁的区域，与驾控区411位于同一纵向区域；驾驶室41内部采用此种布置方式，可以保证驾驶室内的通道为两横向一纵向通道，且为横纵垂直分布，通道宽敞，无死角，有利于船员无障行走碍。

所述无线电区412和海图区413在四周设有遮光帘，当白天需要查看图纸等文件时，避免反光，影响阅读。

所述楼梯间42内设有“L”形梯道，所述楼梯间42与驾驶室41的公共舱壁上设有防火门，所述”L”形的折角部分设有通风通道46，提供上层甲板室3的排气换气通道，利用楼梯转角的空间，设置通风通道46，充分利用楼梯死角处位置，使整体布置结构紧凑，空间利用率高。

显然，本实用新型虽然以上述实施例公开，但并不是对本实用新型的限定。任何本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围内，在上述说明的基础上都可以做出可能的变化和修改。因此，本实用新型的保护范围应当以本实用新型的权利要求书所界定的范围为准。