用于联接两艘船的装置的制作方法

术语“船舶”在本文中用于代表运输船只以及还代表与海床系泊的浮动支撑件，例如浮动生产储存和卸载(fpso)单元，用于生产、储存和卸载液化天然气的浮动液化天然气(flng)单元，或浮动存储和再气化单元(fsru)。

这种类型的装置特别适用于通过柔性或刚性管使第一船只或包括用于液化或再气化天然气的浮动装置(flng)的类型的浮动支撑件卸载到第二船只，第二船只例如为甲烷罐船或“lng运输船”。

所遇到的困难是在卸载期间可接受的环境方面的限制，具体为浪涌、风、和/或海流状况，如果不是冒着船只碰撞的风险的话，这通常使海上两艘船舶之间的转运作业变得困难。

因此，本发明的目的是通过控制和稳定两艘船舶之间的间距来增加两艘船舶之间的卸载操作的安全性；尤其是使flng或fsru类型的浮动装置与lng运输船类型的船只之间的卸载操作更安全，特别是为了：

-当flng类型的浮动装置在处于恶劣天气条件下但仍需卸载其货品以继续作业时，防止其停止生产；以及

-在天气条件不可能使用标准系统(因为无法卸载)的区域内使得flng类型的浮动装置能够使用。

众所周知，传统的停泊或系泊系统使用的是多个缸体/护舷，这些缸体/护舷不能动态地控制两艘船舶之间的间距，也不能处理两艘船舶之间竖直运动方面的潜在巨大差异，要求两个船只相互抵靠地定位，这在海况恶劣的情况下是不可接受的。

相反地，已知安全且快速的系统用于使船抵靠码头对接或系泊，特别是使用空气吸盘或磁性吸盘的系统，如由供应商cavotec开发且特别是在wo2009/041833和wo2009/054739中描述的。但是，那些系统无法处理船舶之间的力问题，在恶劣天气下如果船舶相互接触，这些力会变得非常大，并且它们不能在两个船只之间建立受控的最小间距。

最后，wo2014/073973公开了一种能够在两艘船舶之间保持间距的系统，该系统包括联接装置，该联接装置包括(图3)压载沉箱2，该压载沉箱可从第一浮动支撑件(1)(该压载沉箱通过系泊索24系泊于该浮动支撑件)移动，以便挤压抵靠第二船只(3)并位于该第二船只之下。沉箱2抵靠第二船只3的定位是通过拉紧系泊索24来完成的，所述系泊索锚定至海底并使用绞盘23驱动。该系统需要很长时间才能安装到位，并且缺乏灵活性，当船舶为100m至300m长时，必须在船舶之间保持大的间距量(至少100米(m))。

更确切地，本发明的目的是提供一种机械装置，该机械装置能更简单且更快速地部署，并且使得能够保持并排的两艘船舶的平行纵向位置，同时在数十米(特别是在25m到50m范围内)的受控可变距离下保持它们横向间隔开。

为此，本发明提供了一种用于将两艘船舶远距离地联接在一起的装置，所述两艘船舶具体为由第一船只或浮动支撑件组成的第一船舶，以及由第二船只组成的第二船舶，所述装置包括：

-至少一个浮动和对接结构，其包括至少一个浮体和至少一个对接元件，所述浮体适合于被压载和去压载(de-ballasted)，以使所述浮动和对接结构能够以受控的方式浸没，所述对接元件被紧固至或适合于可释放地被紧固至第二船舶的船体；以及

-至少两个致动器，优选为至少三个致动器，在第一船舶的纵向方向上彼此连续地间隔开，每个所述致动器的致动器缸体的一端使用第一紧固和枢转铰链装置被紧固到第一船舶，优选地被紧固到所述第一船舶的船体的侧面，并且每个致动器的杆的端部通过第二紧固和枢转铰链装置被紧固至或适合于优选以可释放的方式被紧固至所述浮动和对接结构。

本发明的装置是第一船舶的附件或辅助装置，其临时紧固至第二船舶并且不需要用于协助对接的辅助工具(例如拖船、起重装置或锚链)。

该装置适合于更具体地放置在flng的侧面上，并且其可以被液压地控制以便紧固至另一船舶的船体，通常是甲烷罐船(lng运输船)，或者以非限制性方式被紧固至需要执行转运的两艘船舶上。

本发明的装置使得能够将两艘船舶之间的间距控制和稳定在平均距离下，同时也使以下成为可能：

-承受在两艘船舶之间传输的涌浪、风和水流的平均力的一部分，以及，

-允许两艘船舶根据环境应力以独立方式移动，并像简单的系泊系统一样，部分地保留其六个移动自由度(横荡(sway)-纵荡(surge)-垂荡(heave)-横摇(roll)-纵摇(pitching)-艏摇(yaw))。

在可典型地扩大至高达4m的显著量的浪涌(该浪涌主要来自前方的0°或来自船尾部的45°)的海况下，一旦装置被附接至第二船舶，其能够被动地或通过致动器的适当液压控制将两艘船舶之间的间距保持在恒定的平均距离下，而无需设法阻止船舶的横摇、纵摇或艏摇。

所述浮体适合于a)用于在附接所述第二船舶之前给所述浮动和对接结构提供浮力并将所述致动器保持出水，并且b)当将所述浮动和对接结构的所述附接元件附接至所述第二船舶时通过压载允许所述浮体更深地浸没。

由于致动器的滑动行程，并且由于它们与两艘船舶的枢转铰链连接，这两艘船舶彼此动态地相互作用可能很小，因为由装置承受的力是被平均的力而不是冲击力。因此，即使当浪涌变强时，也可以将两艘船舶保持在有限但可变的间距(例如25m至50m的范围内)下，其中大约4m的浪涌通常是可接受的。

更具体地，处于缩回位置中并且通过所述第二紧固和铰链装置紧固至所述浮动和对接结构的所述致动器适合于优选竖直地或在近似竖直的位置一起被定位成抵靠所述第一船舶的船体，并且当所述浮动和对接结构未被紧固至所述第二船舶且所述对接浮体被去压载时所述致动器出水。

因此，特别是在风暴期间或在两次转运之间，本发明的装置可以以这种方式被安全地收纳(stow)，在致动器处于缩回位置中并且紧固至所述浮动和对接结构的情况下，假定能由所述第一和第二紧固和枢转铰链装置进行所述旋转枢转，在同时缩回致动器并使所述浮体去压载的同时，所述组件适合于抵靠第一船舶的船体定位。

当致动器通过去压载的所述对接浮体缩回并紧固至所述浮动和对接结构时，可以利用用于保持组件静止的常规系统(例如，通过收紧带)将致动器保持静止抵靠第一船舶的船体。

更具体地，位于每个致动器的端部处的所述第一及第二紧固和枢转铰链装置均能够至少使所述致动器围绕垂直于所述致动器的纵向轴线的水平第一轴线进行第一枢转运动，以及使所述致动器围绕垂直于所述致动器的纵向轴线且位于包含所述致动器的纵向轴线的竖直平面内的第二轴线进行第二枢转运动。

因此，总体上，每个致动器的两端处的两个紧固和铰链装置组合地使得每个致动器能够具有两个自由度以枢转地移动，包括：

a)所述致动器围绕水平第一枢转轴线的第一枢转运动，其允许这两艘船舶在竖直方向上的相对运动，并且还允许所述致动器通过在保持紧固至所述浮动和对接结构的同时枢转抵靠所述第一船舶的侧面和/或位于所述第一船舶的侧面上方而被收纳；以及

b)所述致动器围绕竖直平面中的第二枢转轴线的第二枢转运动，其允许所述两艘船舶之间沿所述两艘船舶中之一的纵向方向进行相对运动。

此外，各个致动器的差动纵向滑动使得两艘船舶能够相对于彼此成角度地移动。

优选地，每个致动器的端部处的所述第一及第二紧固和枢转铰链装置还可以进行围绕所述致动器的纵向方向的第三枢转运动。

更具体地，当每个所述致动器的所述杆被紧固到所述浮动和对接结构时，所述致动器水平地布置在海面的上方，或者其中致动器杆相对于水平面以小于15度的角度倾斜，同时保持出水，所述多个致动器的多个缸体优选地以相同的高度紧固至所述第一船舶的船体的侧面。

将致动器定位得出水使得能够限制浪涌和水流在致动器上的影响，从而避免由于海水引起的对致动器的干扰力，最终避免腐蚀的影响。

更具体地，当所述致动器被紧固到所述浮动和对接结构时，它们被布置成彼此平行和/或相对于垂直于与所述第一船舶的侧面相切的所述竖直平面的竖直平面以小于30°、优选小于15°的角度倾斜。

将各种致动器水平地定位在相同高度还使得能够避免致动器上的干涉力。

更具体地，所述致动器为双作用液压致动器，其具有杆并且具有液压回路，所述杆被设置于初始联接延伸位置，优选地位于半行程处，所述液压回路被调整和/或自动地控制，使得从所述初始联接延伸位置的任何偏离均被校正以便重建这两艘船舶之间的期望间距，尤其是重建致动器杆的初始延伸。

可以在被动模式中或在受控模式中(特别是在软件控制下)使用本发明的装置，并且在任一模式中，只要每个致动器的初始延伸位置由相对于其活塞的两个面的压力差保持，则致动器的液压回路用作弹簧，以尽可能地保持船舶之间的间距并限制作为致动器的刚度的函数的力。

致动器的响应可以是线性的，即与杆的延伸位置无关的响应；或者所述响应可以是非线性的，即，在该响应中所述船舶彼此分开或朝向彼此移动得越多，致动器内的力变得越大。

更具体地，对于长度为100m至300m的所述第一船舶和第二船舶或浮动支撑件，并且为了将第一船舶与第二船舶之间的间距保持在15m至50m的范围内，使用长度在10m至30m范围内且行程在5m到20m范围内的致动器，更具体地，对于长度为150m至300m的所述第一船舶和第二船舶或浮动支撑件，为了将第一船舶和第二船舶之间的间距保持在25m至40m的范围内，优选地将间距保持在30m至35m之间，使用长度为10m至24m且行程为5m至10m的致动器。

致动器的数量取决于致动器的力。更具体地，致动器传递150公吨(t)至750t的范围内、优选250t至500t的范围内的力。因此，可以使用三个或四个具有250t至500t范围内的力的致动器，致动器的杆适合于在5m至10m的行程上移动，特别是用于系泊两个长度为150m至300m的船舶。

更具体地，所述浮动和对接结构包括至少一个附接元件，在所述浮体至少部分地被压载并且所述附接元件处于水下时，所述附接元件适合于附接至所述第二船舶，所述附接元件呈现的布置和/或形状使得其适合于通过所述对接浮体压载而定位在所述第二船舶的底部下方，然后通过所述对接浮体部分地去压载来挤压抵靠和/或面向所述第二船舶的底部。

更具体地，适合于位于水下的所述附接元件位于所述浮动和对接结构的一定高度处，使得当所述浮体被去压载并且所述致动器安全地抵靠所述第一船舶定位时，所述附接元件出水。

另外地和/或作为以这种方式附接到第二船舶的替代，所述附接元件可以包括传统的系泊装置，系泊装置使用锚链和护舷缸体来挤压抵靠第二船只的侧面，或更优选地使用吸盘或磁性或气动吸盘来挤压抵靠第二船舶的侧面和/或底部。

更具体地，所述附接元件由所述浮动和对接结构的一部分构成或支撑，所述部分形成叉状部，该叉状部适合于在所述第二船舶的船体的底部下方从一侧延伸到另一侧并且支撑适合于承压所述第二船舶的船体的舱底的磁性或气动吸盘。

通过对所述浮体去压载而获得将该叉状部按压在船舶下方的竖直力。吸盘的紧固致动用于确保第二船舶不会相对于联接装置滑动。

更具体地，本发明的装置具有单个所述浮动和对接结构，其由以形成塔架的桁架组件形式组装在一起的梁和/或管构成，优选地为矩形六面体形状的管状结构，具有适合于被压载的位于水下的至少一个所述浮体，优选地为集成在所述浮动和对接结构中或由所述浮动和对接结构支撑的缸体和/或矩形沉箱的形式。

本实施例有助于在通过对浮体压载而使结构在竖直位置上稳定的方面以及在其定向以执行所述对接的方面使对接装置紧靠第二船只或浮动支撑件。

更具体地，所述浮动和对接结构在一定高度上从所述第二船舶的船体下方延伸，优选地在海平面以下至少50m，或实际上在船体下方至少50m，直至所述第二船舶的甲板上方，优选地在60m至100m的高度(h1)上。

更具体地，所述浮动和对接结构在所述第二船舶的纵向方向上延伸的长度为所述第二船舶的长度的至少四分之一。

更具体地，对于长度为150m至300m的船舶，所述浮动和对接结构在在第二船舶的纵向方向上延伸的长度(l1)在40m至100m范围内。

本发明还提供了使用本发明的联接装置远距离并排联接在一起的两艘船舶的组件。

更具体地，本发明的装置提供了第一船舶和第二船舶之间的联接，所述第一船舶是包括用于液化或再气化气体的装置的类型的浮动支撑件，所述第二船舶是甲烷罐船类型的，所述浮动和对接结构支撑用于柔性管的凹槽(trough)，所述柔性管在并排布置的所述第一船舶和第二船舶之间延伸出水。

本发明还提供了一种用于实施根据本发明的联接装置的方法，其特征在于，执行以下步骤：

a)在所述致动器处于缩回位置，且具有至少一个被去压载的浮体的所述浮动和对接结构通过所述第二紧固和铰链装置紧固至所述致动器，并且所述致动器至少部分地被压出水而抵靠所述第一船舶的船体和/或在所述第一船舶的船体上方的情况下，所述浮体被压载，以使所述浮动和对接结构浸入合适的深度以将其紧固至所述第二船舶，所述致动器一起枢转并部署，以将所述浮动和对接结构紧固抵靠所述第二船舶；

b)在所述致动器部署在中间延伸部的初始联接位置中，且其中所述浮动和对接结构通过所述第二紧固和铰链装置紧固至所述致动器并且通过所述附接元件紧固至所述第二船舶的情况下，在所述浮体被压载的情况下，所述致动器的延伸部被致动和/或所述致动器被自动地控制，使得所述致动器和所述两艘船舶保持在它们的初始位置，或者在所述两艘船舶从初始位置离开的情况下所述两艘船舶之间的距离被控制而朝向所述初始位置返回；以及

c)在所述致动器被部署在中间延伸部的初始联接位置中，并且所述浮动和对接结构被紧固到所述致动器和所述第二船舶的情况下，并且在所述浮体被压载的情况下，所述浮动和对接结构与所述第二船舶分离，然后所述致动器被缩回并且所述浮体被去压载，使得所述致动器枢转并且至少部分地被压出水而抵靠所述第一船舶的船体和/或在所述第一船舶的船体上方。

在参考附图阅读以说明性和非限制性的方式进行的以下描述时，本发明的其他特征和优点会更加明确，其中：

-图1a和图1b是本发明的装置1的第一优选实施例的视图，该装置处于固定到且位于flng类型的第一船舶和lngc类型的第二船舶之间的联接位置中(图1a)，以及处于不存在第二船舶的情况下(图1b)；

-图2a和图2b是本发明的装置1的第二实施例的视图，该装置处于固定抵靠flng类型的第一船舶的船体的收起位置中(图2a)，以及处于两艘船舶之间的联接位置中(图2b)；

-图3a至图3c示出了本发明的联接装置的第一、第二和第三实施例(图3a、图3b和图3c)中的浮动和对接结构3；以及

图4是带有两个紧固和枢转铰链装置的致动器2、21-24的详细视图，2c1用于连接到flng类型的第一船舶10，2c2用于连接到浮动和对接结构3的塔架的管状元件31。

在图1a-图1b、图2a-图2b和图3a-图3c中，浮动和对接结构3包括形成塔架的开放结构，其通过将多个竖直管31组装在一起而制成，所述多个竖直管布置成至少形成所述塔架的四个边缘并且支撑顶部平台3c。如下所述，塔架通过致动器21-24连接到第一船舶10。a)通过垂直于塔架的轴线的第一水平连接梁或管32a，以及b)通过可能在两个所述竖直管31之间交叉的设置成以人字形或在对角线上倾斜的第二连接梁或管32b，使得每个竖直管31组装到最靠近的其它两个相邻管31中的每一个。塔架在其顶面上支撑平台3c，该平台能够接纳技术干预人员，该人员例如可以通过如图3c所示的通道40从第一艘船舶10进入塔架。

塔架装配有系泊系统3b、3b1-3b2，所述系泊系统形成用于将所述浮动和对接结构附接到第二船舶11的船体的所述附接元件。所述附接元件或系泊系统可包括具有吸盘或磁性紧固件3b的板系统。

在图3a的第一优选实施例中，附接元件包括四个所述板3b，所述板装配有布置在两对悬臂式水平管状元件33b的顶面上的吸盘或磁性紧固件，所述水平管状元件构成叉状部33，所述叉状部从塔架的面向船舶的面朝向第二船舶水平向前延伸到所述塔架之外。这些水平管状元件33b由倾斜的下部管状元件33a支撑，所述下部管状元件形成叉状部33，所述叉状部在覆盖第二船舶的船体11b的宽度的长度l3上沿水平方向延伸并且支撑四个板，所述板可以仅是支撑件和/或所述板可以是磁性紧固件，诸如磁性吸盘3b。在图3a中，这些板3b倾斜以便承压船体的任一侧上的舱底11c(侧部11a与龙骨11b之间的连接区域)，或两对板3b在任一侧上沿相反方向对称地倾斜。在该实例中，宽度l3为约50m，其代表最大甲烷罐船并且使得能够接收30m宽的甲烷罐船。所述叉状部的偏移纵向端部由适合于被压载和/或去压载的竖直缸体3a1形式的浮体3a支撑。塔架的其它下部管状部分3a2构成适合于被压载和/或去压载的缸体形式的浮体。

图3a中所示的浮动和对接结构3是由管状元件构成的开放结构，所述管状元件以形成矩形平行六面体形状的塔架的桁架组件形式组装在一起，具有高度h1＝89.5m、两艘船舶的纵向方向上的长度l1＝60m、以及垂直于所述纵向方向上的宽度l2＝20m，用于将150m至300m长的两艘船舶系泊在一起。

在图3b的第二优选实施例中，所述对接元件包括一对悬臂式水平管状元件33b，其形成在较短长度l3＝15m上水平向前延伸的叉状部33，在图3b的塔架的底部，在距离其底端大约h2＝20m处，塔架支撑或包含有缸体3a3和3a4形式的浮体3a，缸体的直径在2m至3m范围内，3a4的长度l2＝20m，3a3的长度l1＝60m，这些缸体是水平排列的，在具有89.5m的相同高度h1的长方体的边缘处形成矩形带，将竖直管31连接在一起。

在图3c中，在第三实施例中，浮动结构3包括由四个矩形平行六面体形状的浮力沉箱3a'1-3a'4组成的塔架支撑浮体3a，其中两个3a'3和3a'4位于塔架的底部，两个3a'1和3a'2位于叉状部33的前端下方。叉状部33支撑呈三角形布置的三个板3b，其中一个板位于塔架旁边，并且在相反方向上倾斜的两个板位于叉状部的两个分支的端部旁边。推力在塔架的圆柱形构件31、32a-32b、33a-33b和这四个沉箱3a'1-3a'4之间的分布是这样的：圆柱形构件分布的推力是2600公吨力，与之相比，四个沉箱3a'1-3a'4分布的推力是1700公吨力。在图3c中，浮动结构3和叉状部33的尺寸是l1＝40m、l2＝20m和l3＝55m。

在图2a-图2b和图3b中，支撑板或磁性吸盘3b包括在塔架的外侧面上的三个竖直板3b2和在叉状部33的端部处的顶面上的两个水平板3b1，这些板分别压靠在第二船舶11的侧部11a和底部11b上。更确切地，在该实施例中，在面对第二船舶的面上，塔架支撑以下部件：

-三个磁性或气动吸盘或板，位于塔架的顶部中，布置成三角形，形成适合于在塔架的顶部压靠并紧固到第二船舶的侧腹的竖直顶板3b2；以及

-两个磁性或气动吸盘或板，其形成由所述叉状部支撑的水平底板3b1，并且适合于压靠并紧固到第二船舶的船体的下侧。

在所有三个实施例中，悬臂式管状元件33b本身由连接管状元件33a支撑，所述连接管状元件用于将它们与塔架连接，并且所述叉状部33可压靠并紧固到第二船舶11的船体11b-11c的下侧。

图1a-图1b、图2a-图2b和图3b中所示的联接装置1具有三个致动器21、22和23，图3a中所示的联接装置具有两个致动器21、22且图3c中所示的联接装置具有四个致动器21-24。致动器21-24是单腔或伸缩式致动器，并且它们是双作用式的。各个致动器在第一船舶10和塔架3的纵向方向上彼此连续地间隔开。在一端处，每个致动器被紧固到浮动结构3的塔架的位于水上方的高部分，在其另一端处，每个致动器被紧固到或用于紧固到第一船舶10的船体10a的位于水上方的高部分，以便在部署位置中能够在水面12的上方延伸。

更确切地，对于每个致动器，致动器缸体2a的后端板通过铰链装置2c1紧固到第一船舶10的船体10a，并且致动器杆2b的端部通过铰链装置2c2紧固在浮动和对接结构3的顶部处，所述浮动和对接结构使得装置能够浮动并且使得组件的竖直位置能够调整。

图4中示出的紧固和铰链装置2c1和2c2提供两个自由度以围绕两个垂直枢转轴线枢转地移动，其包括一系统，允许所述致动器围绕垂直于致动器的纵向轴线的水平第一枢转轴线(即，2c1的x1x1'和2c2的x2x2')的第一枢转，以及允许所述致动器围绕第二枢转轴线(即，2c1的y1y1'和2c2的y2y2')的第二枢转，第二枢转轴线垂直于致动器的纵向轴线，位于包含致动器的纵向轴线的竖直平面中。

紧固和铰链装置2c1和2c2中的每个均包括中间独立连接部2e1、2e2，每个连接部包括：

-第一部分，其包括形成第一马镫状部2e'1、2e'2的两个分支，所述第一马镫状部与固定到致动器缸体2a的端部的第一紧固板2d1协同操作以用于2c1，以及与固定到致动器杆2b的端部的第二紧固板2d2协同操作以用于2c2；以及

-第二部分，其形成与两个分支协同操作的第三紧固板2e″1、2e″2，两个分支形成分别固定到船舶10的第二马镫状部2f1以用于2c1和固定到结构3的管31的第三马镫状部2f2以用于2c2。

对于每个紧固和铰链装置2c1、2c2，第一枢转轴线x1x1'和x2x2'分别穿过第一马镫状部2e′1、2e′2的两个分支中的孔以及分别布置在第一马镫状部的两个分支之间的所述第一紧固板2d1或第二紧固板2d2中的孔，使得所述第一紧固板2d1或第二紧固板2d2适合于相对于所述中间独立连接部2e1、2e2围绕水平第一轴线x1x1'或x2x2'枢转；并且

-所述第二轴线y1y1'、y2y2'穿过所述第二马镫状部2f1或所述第三马镫状部2f2的两个分支中的孔，并且穿过设置在第二马镫状部和第三马镫状部的两个分支之间的所述第三紧固板2e"1、2e"2中的孔，以使得所述第三紧固板适合于相对于所述中间独立连接部2e1、2e2围绕所述第二轴线y1y1'、y2y2′枢转。

优选地，致动器杆2a还适合于围绕其自身轴线在致动器缸体2b中转动，使得致动器因此形成连接到两个装置2c1和2c2的旋转接头，并且允许致动器的围绕纵向方向的第三枢转运动。

可替代地，使用球接头类型的枢轴紧固和铰链装置。用于所述第一和第二枢转紧固和铰链装置的球接头通常是具有嵌入在球形壳体中的球的机械元件，从而使得致动器能够仅轴向滑动地工作。

联接装置1通常使用处于缩回位置中的致动器固定到flng类型的第一船舶10，每个致动器具有紧固到第一船舶的侧腹或侧面10a的一个端部2c1。

当联接装置1不在使用中(特别是在暴风雨中)时，将其置于安全或收起的位置：致动器2、21-24缩回并定位成在其端部2c1上方向上而折叠而抵靠在第一艘船的船体，通过至少部分地对所述浮体3a去压载，使得浮动和对接结构3处于高位置，以便能够跟随致动器并允许它们枢转直到最大缩回的致动器处于基本竖直的位置，所述浮动和对接结构3通过所述第二紧固和铰链装置2c2固定至所述致动器，致动器和浮动结构3的组件在至少部分地出水的同时被挤压在第一船舶的船体，如图1a-图1b和图2b所示。浮动和对接结构3通过执行以下连续的步骤连接到第二船舶，第二船舶通常是lngc(lng运输船)，所述步骤为：

-在这组致动器2、21-24和浮动结构3至少部分地出水被挤压抵靠第一船舶的船体时，如图1a-图1b和图2b所示，对所述浮体进行压载以将所述浮动和对接结构3浸没到适当的深度，并且同时通过液压致动将所述致动器枢转并部署到水面12上方的倾斜位置，优选地，相对于水平面以小于15°的角度倾斜；

-之后，将包括第一船舶和紧固至其的所述联接装置的组件朝向所述第二船舶移动，或者优选地假定所述第一船舶通常是锚固的，由拖船将所述第二船舶移动到所述第一船舶和紧固至其的所述联接装置附近；然后

-一旦面对第二船舶，浮体3a1-3a4、3a′1-3a′4被压载以使面对船体的板3b(特别是叉状部33的顶面上的底板3b、3b1)下降到第二船舶11的船体11b、11c下方；然后

-浮体3a1-3a4、3a'1-3a'4再次被去压载，使得底板3b、3b1升高并且压靠和/或面向第二船舶11的船体11a的底部；以及

-所述板被致动以特别是通过使用它们所包括的磁性紧固吸盘(3b、3b1-3b2)而紧固在第二船舶的船体上。

在图3a和图3b中，联接装置1具有三个致动器21-23，其包括中央致动器22和适合于相对于中央致动器对称地布置的两个致动器21、23。因此，当致动器被部署并紧固到浮动结构3时，中央致动器22位于垂直于与所述第一船舶10的侧面10相切的竖直平面的竖直平面中，而致动器21和23对称地布置在相对于垂直于与所述第一船舶10的侧面相切的竖直平面的竖直平面以小于30°的角度倾斜的竖直平面中。

在图3c中，四个致动器21-24被布置为两对致动器21-22和23-24，当它们被部署并紧固到浮动结构3时，它们各自形成v形。致动器24的末端2c2与联接装置上的致动器21的对应末端之间的距离为约80m，且致动器24的末端2c1与第一船舶的侧面上的致动器21的对应末端之间的距离为l0＝140m。每对24-23和22-21中的靠近紧固到第一船舶的船体的紧固件2c1的两个致动器的间距l4＝60m大于其在浮动结构3上的紧固件2c2的间距，它们彼此接近。各个致动器21-24布置在相对于垂直于与所述第一船舶的侧面相切的竖直平面的竖直平面以小于30度的角度倾斜的竖直平面中。

在所有实施例中，致动器还被布置成相对于水平面以小于15度的角度倾斜。

在其顶部中，所述浮动和对接结构3可以有利地支撑凹槽，该凹槽用于支撑在并排布置的所述第一船舶和第二船舶之间延伸出水的柔性管。

可以使用四个致动器21-24，每个致动器具有250公吨(t)的额定值，致动器杆适合于在5m至10m的冲程上移动，特别是用于将150m至300m长的两艘船舶对接在一起。

更具体地，致动器行程为5m且致动器长度在10m到15m的范围内，使得船舶能间隔30m到34m，或者实际上，10m的行程使得致动器长度在22m到24m之间，用于使船舶之间的间距为40m到44m。

一旦联接装置1附接到第二船舶11，则不管天气环境如何，通过被动地或通过适当的液压控制都能够将两艘船舶保持以恒定的平均距离分开。

当紧固至所述致动器的所述浮动和对接结构与所述第二船舶联接时，在所述致动器最初部署在中间延伸位置中的情况下，并且在所述浮体被压载的情况下，如在图2a中所示，所述致动器的延伸被操作和/或自动控制，以使得所述致动器和所述两艘船舶保持在它们的初始位置，或者在所述两艘船舶移动离开的情况下所述两艘船舶之间的距离被控制而朝向所述初始位置返回。

由于致动器的长行程，两艘船舶彼此动态地相互作用相对很小。装置所承受的力是平均力而不是冲击力。由于该特征，即使当浪涌变强时，也可以将船舶保持在一起(通常可承受约4m的浪涌)。

为了优化船只的位置和装置中的力，可以以三种方式来控制致动器：

-线性被动控制：不管杆在缸体内的位置如何，致动器均表现得像线性响应弹簧；

-非线性被动控制：致动器表现得像其刚度取决于每个杆在致动器的缸体内的位置的弹簧；以及

-非线性主动控制：在分析两艘船舶的相对位置的软件的控制下，即刻地调节致动器的刚度。在所述致动器21、22、23被初始部署在用于联接的中间延伸位置中的情况下，且在所述浮动和对接结构3被紧固到所述致动器和所述第二船舶，并且在所述浮体被压载的情况下，所述浮动和对接结构3与所述第二船舶分离，然后所述致动器被缩回，并且所述浮体3a被去压载，以便在所述组件至少部分地出水的情况下将所述组件挤压抵靠所述第一船舶的船体，如上所述。