本发明属于通用航空技术领域，具体地说，本发明涉及一种飞机机身与中翼总成的装配方法。
背景技术：
在飞机的制造过程中，如飞机机身与中翼总成的装配需要组装工装的辅助；或者说，飞机机身与中翼总成需在组装工装上进行装配作业。现有的飞机装配辅助工装主要采用的是托架式，将飞机从下部顶起，然后再制造专用的操作平台。
现有的飞机装配辅助工装虽然解决了飞机机身与中翼总成可以进行同时装配的难题，但在实际装配生产过程中还是存在着以下实际问题：1、装配型架制造成本较高，需要根据不同的部件制造不同的型架，而且不同型架之间没有很好的适用性；2、装配完成后，从托架上取出工件时须多人协作，容易造成工件表面滑伤等问题；3、工件一般都是水平放置，在对于一部分装配工作比较会导致操作空间较小，存在装配难度较大等问题。
技术实现要素：
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种飞机机身与中翼总成的装配方法，目的是提高飞机机身与中翼总成的装配效率。
为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：飞机机身与中翼总成的装配方法，包括步骤：
s1、将飞机机身安装在机身装配设备上；
s2、将中翼总成安装在中翼装配设备上；
s3、将中翼总成移动至飞机机身的下方，然后对飞机机身与中翼总成进行装配。
所述机身装配设备包括相对布置的前装配工装和后装配工装，前装配工装包括前支架主体、设置于前支架主体上且用于控制飞机机身进行升降的前升降装置和可旋转的设置于前升降装置上且在飞机机身的一端对飞机机身提供支撑的前旋转装置，后装配工装包括后支架主体、设置于后支架主体上且用于控制飞机机身进行升降的后升降装置和可旋转的设置于后升降装置上且在飞机机身的另一端对飞机机身提供支撑的后旋转装置。
所述前升降装置包括可移动的设置于所述前支架主体上的前滑动座和与前滑动座连接且用于控制前滑动座沿竖直方向进行移动的前升降控制机构，所述前旋转装置与前滑动座转动连接，前旋转装置的旋转中心线与第一方向相平行，前升降控制机构包括设置于前支架主体上的前定滑轮、与前滑动座连接且绕过前定滑轮的前拉索和用于控制前拉索进行释放与卷收的前起重机。
所述前旋转装置包括与所述前升降装置转动连接的前旋转架和设置于前旋转架上且用于与飞机机身连接的前支撑件，前旋转架包括与前支撑件连接的前托架和与前托架连接且与前升降装置转动连接的前旋转杆，前托架设置多个且所有前托架分布在前支撑件的外侧四周。
所述后升降装置包括可移动的设置于所述后支架主体上的后滑动座和与后滑动座连接且用于控制后滑动座沿竖直方向进行移动的后升降控制机构，所述后旋转装置与后滑动座转动连接，后旋转装置的旋转中心线与第一方向相平行，后升降控制机构包括设置于后支架主体上的后定滑轮、与后滑动座连接且绕过后定滑轮的后拉索和用于控制后拉索进行释放与卷收的后起重机。
所述后旋转装置包括与所述后升降装置转动连接的后旋转架和设置于后旋转架上且用于与飞机机身连接的后支撑件，后升降装置具有让一第一锁止销插入以使后旋转装置与后升降装置保持相对固定的锁止孔，后旋转架具有让第一锁止销插入的第一安装孔，第一安装孔设置多个且所有第一安装孔为沿周向均匀分布。
所述后支撑件包括与所述后旋转架连接的第一后支撑杆和与第一后支撑杆连接且用于通过螺栓与飞机机身连接的第二后支撑杆，第二后支撑杆朝向第一后支撑杆的上方延伸，后支撑杆具有让螺栓穿过的第一螺栓孔、第二螺栓孔和第三螺栓孔，第一螺栓孔和第二螺栓孔位于第三螺栓孔的上方。
所述中翼装配设备包括两个相对设置且用于共同对中翼总成提供支撑的中翼装配工装，中翼装配工装包括中翼支撑件、可移动的设置于中翼支撑件上的中翼升降装置和可旋转的设置于中翼升降装置上且用于对中翼总成提供支撑的中翼旋转装置，中翼旋转装置的旋转中心线位于水平面内，中翼升降装置的移动方向为竖直方向。
所述中翼升降装置包括沿竖直方向可移动的中翼滑动座和设置于中翼滑动座上且与所述中翼支撑件为滑动连接的引导件，所述中翼旋转装置与中翼滑动座为转动连接，中翼滑动座的下方设有用于顶升中翼滑动座的千斤顶。
所述中翼旋转装置通过转轴与所述中翼滑动座的上端转动连接，所述引导件位于转轴的下方，中翼滑动座具有让一第二锁止销插入以使中翼旋转装置与中翼滑动座保持相对固定的锁止孔，中翼旋转装置具有让第二锁止销插入的第二安装孔，第二安装孔设置多个且所有第二安装孔为沿周向均匀分布。
本发明的飞机机身与中翼总成的装配方法，通过将飞机机身和中翼总成分别先装配在相应的装配设备，并通过装配设备实现对飞机机身和中翼总成的支撑、升降、旋转和移动，方便操作人员对飞机机身和中翼总成进行装配，提高了飞机机身和中翼总成的装配工作效率。
附图说明
本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
图1是机身装配设备的使用状态示意图；
图2是前装配工装的结构示意图；
图3是前装配工装另一角度的结构示意图；
图4是前装配工装的主视图；
图5是后装配工装的结构示意图；
图6是后装配工装另一角度的结构示意图；
图7是后装配工装的主视图；
图8是中翼装配设备的主视图；
图9是中翼支撑件与中翼升降装置的装配示意图；
图10是中翼装配设备的使用状态示意图；
图11是飞机机身与中翼总成的装配示意图；
图中标记为：1、飞机机身；2、前支架主体；201、前底座；202、脚轮；203、前立柱；204、前顶板；205、前导向杆；3、前滑动座；4、后滑动座；5、前旋转装置；501、前支撑件；502、前旋转杆；503、第一连接杆；504、第二连接杆；505、第三连接杆；506、前转轴；507、加强杆；6、后旋转装置；601、后旋转架；602、第一安装孔；603、后转轴；604、第一后支撑杆；605、第二后支撑杆；606、第一螺栓孔；607、第二螺栓孔；608、第三螺栓孔；7、后支架主体；701、后底座；702、脚轮；703、后立柱；704、后顶板；705、后导向杆；8、前起重机；9、前拉索；10、前定滑轮；11、后起重机；12、后拉索；13、后定滑轮；14、第一锁止销；15、限位板；16、支撑底座；17、导滑座；18、中翼滑动座；19、千斤顶；20、旋转盘；21、转轴；22、第二锁止销；23、脚轮；24、支撑梁；25、限位块；26、导向轮；27、连接轴；28、机身舱底；29、中央翼盒；30、发动机舱。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
本发明提供了一种飞机机身与中翼总成的装配方法，包括如下的步骤：
s1、将飞机机身安装在机身装配设备上；
s2、将中翼总成安装在中翼装配设备上；
s3、将中翼总成移动至飞机机身的下方，然后对飞机机身与中翼总成进行装配。
具体地说，如图1和图10所示，机身装配设备用于对飞机机身提供支撑作用，中翼装配设备用于对中翼总成提供支撑作用，中翼总成主要是由机身舱底(机身舱底为位于飞机机身的下部且需与飞机机身进行固定连接的部分)、中央翼盒和发动机舱连接而成，中央翼盒和发动机舱均具有两个，各个中央翼盒分别位于一个发动机舱和机身舱底之间且各个中央翼盒与一个发动机舱和机身舱底固定连接，形成中翼总成，中翼总成的长度方向与飞机机身的长度方向相垂直。
如图1至图7所示，机身装配设备包括相对布置的前装配工装和后装配工装，在上述步骤s1中，前装配工装是在飞机机身的用于安装飞机机头的一端与飞机机身进行连接，后装配工装是在飞机机身的另一端(也即飞机机身的尾部)与飞机机身进行连接，前装配工装和后装配工装处于与第一方向相平行的同一直线上，第一方向为水平方向。前装配工装和后装配工装相配合，用于共同对飞机机身提供支撑，并能共同实现对飞机机身的升降和旋转，方便进行飞机机身与其它部件进行装配。前装配工装包括前支架主体2、设置于前支架主体2上且用于控制飞机机身进行升降的前升降装置和可旋转的设置于前升降装置上且用于在飞机机身的一端对飞机机身提供支撑的前旋转装置5，后装配工装包括后支架主体7、设置于后支架主体7上且用于控制飞机机身进行升降的后升降装置和可旋转的设置于后升降装置上且用于在飞机机身的另一端对飞机机身提供支撑的后旋转装置6。
如图1至图4所示，前升降装置包括可移动的设置于前支架主体2上的前滑动座3和与前滑动座3连接且用于控制前滑动座3沿竖直方向进行移动的前升降控制机构，前旋转装置5与前滑动座3转动连接，前旋转装置5的旋转中心线与第一方向相平行，前升降装置的移动方向为竖直方向。前旋转装置5相对于前滑动座3可旋转，前滑动座3能够带动前旋转装置5同步沿竖直方向进行移动，进而可以实现飞机机身的旋转和升降，调节飞机机身的高度位置和姿态，方便与中翼总成进行装配。
如图1至图4所示，前滑动座3与前支架主体2为滑动连接，前支架主体2对前滑动座3起到导向作用，前滑动座3具有滑槽，该滑槽为在前滑动座3上沿竖直方向延伸的长槽，滑槽至少设置相平行的两个，前支架主体2的部分嵌入前滑动座3上的滑槽中，进而能够对前滑动座3起到导向作用，确保前滑动座3和前旋转装置5运行稳定。
如图1至图4所示，前升降控制机构包括设置于前支架主体2上的前定滑轮10、与前滑动座3连接且绕过前定滑轮10的前拉索9和用于控制前拉索9进行释放与卷收的前起重机8。前定滑轮10为可旋转的设置于前支架主体2上且前定滑轮10位于前支架主体2的顶部，前定滑轮10的轴线与第二方向相平行，第二方向为水平方向且第二方向与第一方向相垂直。前定滑轮10设置一个，前拉索9为钢索，前拉索9的一端与前滑动座3固定连接，前拉索9的另一端与前起重机8固定连接，前起重机8用于提供使前升降装置进行升降的驱动力，前起重机8控制前拉索9进行释放与卷收。当前起重机8卷收前拉索9时，前拉索9逐渐卷绕在前起重机8上，此时前拉索9拉动前滑动座3沿竖直方向向上移动，前滑动座3并带动前旋转装置5同步上升；当前起重机8释放前拉索9时，前拉索9逐渐从前起重机8上拉出，此时前滑动座3在自身重力作用下沿竖直方向向下移动，前起重机8控制前滑动座3的下降速度，前滑动座3并带动前旋转装置5同步下降。
上述前升降控制机构结构紧凑，方便布置，能够减小工装的整体体积，相对于现有技术中其它形成的升降装置，如采用千斤顶的方式实现升降，这种前升降控制机构能够很容易将机身提升到较高的高度，进而方便中翼总成移入飞机机身的下方，而若通过千斤顶的方式将机身顶升到同等高度则对千斤顶的要求较高，要求千斤顶较大、较长，相应的千斤顶也就更重，成本高，顶升操作费时费力，工装整体体积更大；这种前升降控制机构也更容易控制飞机机身的高度位置，采用手摇的方式操作方便，省力，稳定性更好。
如图1至图4所示，前起重机8设置于前支架主体2上且前起重机8位于前定滑轮10的下方，前起重机8与前支架主体2固定连接，前起重机8的高度小于前定滑轮10的高度，前拉索9的下端与前滑动座3的下端固定连接，前滑动座3的下端位于前定滑轮10的下方。作为优选的，前起重机8为手摇式起重机(也叫做手摇式绞盘机)，手摇式起重机是依靠人力手动旋转操作实现前拉索9的卷收与释放，手摇式起重机的结构如同本领域技术人员所公知的那样，在此不再赘述。而且现有的手摇式起重机都带有自动刹车功能，可以实现自锁，使得操作时更安全，能够使得飞机机身保持在设定高度位置。采用手摇式起重机，操作方便，可靠性好，安全性高，方便控制飞机机身的高度位置的调节，有助于提高飞机机身与中翼总成的装配效率。
如图1至图4所示，前旋转装置5包括与前升降装置转动连接的前旋转架和设置于前旋转架上且用于与飞机机身连接的前支撑件501。前支撑件501是用于在飞机机身的用于安装飞机机头的一端与飞机机身进行连接，前支撑件501的一端是用于通过螺栓与飞机机身形成可拆卸式连接，方便拆装，前支撑件501的形状与飞机机头的形状相同，前支撑件501是前圆后尖，表面光滑，略象水滴的形状，为流线型结构，与飞机机身的匹配性好，确保能够与飞机机身可靠连接，前支撑件501的轴线与前转轴506的轴线相平行，前支撑件501的端部边缘设有让螺栓穿过的通孔，飞机机身的端部边缘也设有让螺栓穿过的通孔。在前支撑件501的端部与飞机机身的端部对接后，通过螺栓实现前支撑件501与飞机机身的固定连接，前支撑件501与飞机机身连接成一体后，前升降装置能够通过前旋转装置5带动飞机机身同步进行升降，前旋转装置5能够带动飞机机身相对于前升降装置进行旋转。
如图1至图4所示，前旋转架包括与前支撑件501连接的前托架和与前托架连接且与前升降装置转动连接的前旋转杆502，前托架设置多个且所有前托架分布在前支撑件501的外侧四周。前旋转杆502是通过前转轴506与前滑动座3转动连接，前转轴506的轴线(也即前旋转装置5的旋转中心线)与第一方向相平行，前旋转杆502具有一定的长度，前旋转杆502的长度方向与第一方向相垂直，前转轴506是在前旋转杆502的长度方向上的中间位置处与前旋转杆502固定连接，前滑动座3的上端具有让前转轴506插入的轴孔。前旋转杆502与前托架固定连接，所有前托架固定连接成一体，前支撑件501与所有前托架固定连接，在第一方向上，前旋转杆502位于前支撑件501和前支架主体2之间。作为优选的，前托架为u形结构，前托架包括依次连接的第一连接杆503、第二连接杆504和第三连接杆505，第一连接杆503、第二连接杆504和第三连接杆505具有一定的长度且第三连接杆505的长度小于第一连接杆503的长度，第二连接杆504的长度方向与第一方向相平行，第一连接杆503的长度方向与第一方向相垂直。各个前托架的第二连接杆504的一端与第一连接杆503的一端固定连接，第二连接杆504的另一端与第三连接杆505的一端固定连接，第三连接杆505的另一端与前支撑件501固定连接，第一连接杆503的另一端与其余的前托架的第一连接杆503的端部固定连接且第一连接杆503的该端与前支撑件501的轴线和前转轴506的轴线处于与第一方向相平行的同一平面内。第一连接杆503、第二连接杆504和第三连接杆505均位于前支撑件501的外侧，所有第一连接杆503呈辐射状分布，所有第二连接杆504在前支撑件501的外侧为沿周向连续分布。
如图1至图4所示，在本实施例中，前托架共设置四个，所有前托架在前支撑件501的外侧为沿周向连续分布，前旋转杆502位于周向上相邻的两个前托架之间且前旋转杆502与这两个前托架的第一连接杆503固定连接，前旋转杆502的长度方向上的一端与其中一个第一连接杆503固定连接，前旋转杆502的长度方向上的另一端与另一个第一连接杆503固定连接，前转轴506位于这两个第一连接杆503的中间位置处。这种前旋转装置5结构简单，支撑稳定性好。
如图1至图4所示，作为优选的，前旋转架包括与前旋转杆502和前托架连接的加强杆507，加强杆507位于周向上相邻的两个前托架之间且加强杆507的一端与这两个前托架的第一连接杆503固定连接，加强杆507的另一端与前旋转杆502且加强杆507的该端是在前旋转杆502的长度方向上的中间位置处与前旋转杆502固定连接，加强杆507的长度方向与前旋转杆502的长度方向和前转轴的轴线相垂直。加强杆507的设置，提高了前旋转架的整体强度，进一步提高了对飞机机身支撑的稳定性和可靠性。
如图1至图4所示，前支架主体2包括前底座201以及设置于前底座201上的前导向杆205和前立柱203，前导向杆205和前立柱203朝向前底座201的上方延伸，前导向杆205和前立柱203的下端与前底座201固定连接。前导向杆205设置两个且前导向杆205为竖直设置，两个前导向杆205处于与第二方向相平行的同一直线上，两个前导向杆205之间具有一定的距离，前滑动座3与两个前导向杆205为滑动连接，两个前导向杆205分别插入到前滑动座3上设置的滑槽中，两个前导向杆205相配合，对前滑动座3起到导向作用，前滑动座3的长度小于前导向杆205的长度。前支架主体2还包括前顶板204，两个前导向杆205的上端与前顶板204座固定连接，前顶板204为水平设置的平板，前立柱203和前导向杆205位于前顶板204的下方，前定滑轮10为可旋转的设置于前顶板204上且前定滑轮10位于前顶板204的下方。前立柱203设置两个且两个前立柱203处于与第二方向相平行的同一直线上，两个前立柱203的上端与前顶板204固定连接，两个前立柱203和两个导向杆呈矩形分布，前顶板204为矩形板，两个前立柱203和两个导向杆分别在前顶板204的一个直角拐角处与前顶板204固定连接。两个前立柱203之间具有一定的距离，前起重机8位于两个前立柱203之间且前起重机8与两个前立柱203固定连接。前立柱203为倾斜设置，前立柱203的长度方向与第一方向之间具有夹角且该夹角为锐角，前立柱203的长度方向与第二方向之间也具有夹角且该夹角为锐角。
如图1至图4所示，前支架主体2还包括设置于前底座201上的脚轮202，脚轮202位于前底座201的下方，脚轮202与前底座201固定连接，脚轮202设置三个，三个脚轮202呈三点分布，脚轮202与地面接触且可在地面上滚动，便于操作人员推动前装配工装及飞机机身整体进行移动。前旋转装置5位于前支架主体2的外侧，前旋转装置5并位于其中一个脚轮202的上方。
上述前支架主体2结构简单，强度高，支撑稳定性好，能够对飞机机身提供稳定支撑。前立柱203为倾斜设置且两个前立柱203呈v形布置，两个前立柱203的上端之间的距离小于两个前立柱203的下端之间的距离，通过设置前立柱203，提高了整体强度，前立柱203的设置能够使装配工装受力均匀，保证装配工装的稳定性，进一步提高了对飞机机身的支撑稳定性。
如图1、图5至图7所示，后升降装置包括可移动的设置于后支架主体7上的后滑动座4和与后滑动座4连接且用于控制后滑动座4沿竖直方向进行移动的后升降控制机构，后旋转装置6与后滑动座4转动连接，后旋转装置6的旋转中心线与第一方向相平行，在使用时，后旋转装置6的旋转中心线与前旋转装置5的旋转中心线为与第一方向相平行的同一直线，后升降装置的移动方向为竖直方向。后旋转装置6相对于后滑动座4可旋转，后滑动座4能够带动后旋转装置6同步沿竖直方向进行移动，进而可以实现飞机机身的旋转和升降，调节飞机机身的高度位置和姿态，方便与中翼总成进行装配。
如图1、图5至图7所示，后滑动座4与后支架主体7为滑动连接，后支架主体7对后滑动座4起到导向作用，后滑动座4具有滑槽，该滑槽为在后滑动座4上沿竖直方向延伸的长槽，滑槽至少设置相平行的两个，后支架主体7的部分嵌入后滑动座4上的滑槽中，进而能够对后滑动座4起到导向作用，确保后滑动座4和后旋转装置6运行稳定。
如图1、图5至图7所示，后升降控制机构包括设置于后支架主体7上的后定滑轮13、与后滑动座4连接且绕过后定滑轮13的后拉索12和用于控制后拉索12进行释放与卷收的后起重机11。后定滑轮13为可旋转的设置于后支架主体7上且后定滑轮13位于后支架主体7的顶部，后定滑轮13的轴线与第二方向相平行，第二方向为水平方向且第二方向与第一方向相垂直。后定滑轮13设置一个，后拉索12为钢索，后拉索12的一端与后滑动座4固定连接，后拉索12的另一端与后起重机11固定连接，后起重机11用于提供使后升降装置进行升降的驱动力，后起重机11控制后拉索12进行释放与卷收。当后起重机11卷收后拉索12时，后拉索12逐渐卷绕在后起重机11上，此时后拉索12拉动后滑动座4沿竖直方向向上移动，后滑动座4并带动后旋转装置6同步上升；当后起重机11释放后拉索12时，后拉索12逐渐从后起重机11上拉出，此时后滑动座4在自身重力作用下沿竖直方向向下移动，后起重机11控制后滑动座4的下降速度，后滑动座4并带动后旋转装置6同步下降。
上述后升降控制机构结构紧凑，方便布置，能够减小工装的整体体积，相对于现有技术中其它形成的升降装置，如采用千斤顶的方式实现升降，这种后升降控制机构能够很容易将机身提升到较高的高度，进而方便中翼总成移入飞机机身的下方，而若通过千斤顶的方式将机身顶升到同等高度则对千斤顶的要求较高，要求千斤顶较大、较长，相应的千斤顶也就更重，成本高，顶升操作费时费力，工装整体体积更大；这种后升降控制机构也更容易控制飞机机身的高度位置，采用手摇的方式操作方便，省力，稳定性更好。
如图1、图5至图7所示，后起重机11设置于后支架主体7上且后起重机11位于后定滑轮13的下方，后起重机11与后支架主体7固定连接，后起重机11的高度小于后定滑轮13的高度，后拉索12的下端与后滑动座4的下端固定连接，后滑动座4的下端位于后定滑轮13的下方。作为优选的，后起重机11为手摇式起重机(也叫做手摇式绞盘机)，手摇式起重机是依靠人力手动旋转操作实现后拉索12的卷收与释放，手摇式起重机的结构如同本领域技术人员所公知的那样，在此不再赘述。而且现有的手摇式起重机都带有自动刹车功能，可以实现自锁，使得操作时更安全，能够使得飞机机身保持在设定高度位置。采用手摇式起重机，操作方便，可靠性好，安全性高，方便控制飞机机身的高度位置的调节，有助于提高飞机机身与中翼总成的装配效率。
如图1、图5至图7所示，后旋转装置6包括与后升降装置转动连接的后旋转架601和设置于后旋转架601上且用于与飞机机身连接的后支撑件。飞机机身为飞机机身，前支撑件501是用于在飞机机身的用于安装飞机机头的一端与飞机机身进行连接，后支撑件是用于在飞机机身的另一端(也即飞机机身的尾部)与飞机机身进行连接。后支撑件的一端与后旋转架601固定连接，后支撑件的另一端是用于通过螺栓与飞机机身形成可拆卸式连接，方便拆装，确保能够与飞机机身可靠连接，后支撑件的端部设有让螺栓穿过的通孔，飞机机身的尾部也设有让螺栓穿过的通孔。在后支撑件与飞机机身的尾部对接后，通过螺栓实现后支撑件与飞机机身的固定连接，后支撑件与飞机机身连接成一体后，后升降装置能够通过后旋转装置6带动飞机机身同步进行升降，后旋转装置6能够带动飞机机身相对于后升降装置进行旋转。后旋转架601是通过后转轴603与后滑动座4转动连接，后转轴603的轴线(也即后旋转装置6的旋转中心线)与第一方向相平行。
如图1、图5至图7所示，后升降装置具有让一第一锁止销14插入以使后旋转装置6与后升降装置保持相对固定的锁止孔，后旋转架601具有让第一锁止销14插入的第一安装孔602，第一安装孔602设置多个且所有第一安装孔602为沿周向均匀分布，而且后旋转架601上的所有第一安装孔602是以后旋转装置6的旋转中心线为中心线沿周向均匀分布，后升降装置上的锁止孔能够与后旋转架601上的所有第一安装孔602中的任一一个第一安装孔602对齐。后升降装置还包括设置于后滑动座4上的限位板15，锁止孔设置于限位板15上，锁止孔为在限位板15上沿板厚方向贯穿设置的通孔，锁止孔为圆孔且锁止孔的轴线与第一方向相平行，限位板15位于后转轴603的下方，限位板15与后滑动座4固定连接且限位板15朝向后滑动座4的外侧伸出。在飞机机身旋转至合适角度后，限位板15上的锁止孔与后旋转架601上的一个第一安装孔602对齐，将第一锁止销14插入该第一安装孔602和锁止孔中，实现对后旋转装置6的周向限位，后旋转装置6与限位板15和后滑动座4保持相对固定，使后旋转装置6锁止，进而使得飞机机身能够保持在旋转后的角度位置处。与此同时，通过相连接的飞机机身，也可以使得前旋转装置5与前滑动座3保持相对固定。当需要再次旋转飞机机身时，只需抽出第一锁止销14，使后旋转装置6解锁，即可使飞机机身和后旋转装置6进行旋转，操作方便简单，效率高。
如图1、图5至图7所示，后旋转架601为正多边形结构，后转轴603是在后旋转架601的中心处与后旋转架601连接，后旋转架601位于后支架主体7的外侧，限位板15位于后旋转架601和后滑动座4之间，后支撑件也是在后旋转架601的中心处与后旋转架601固定连接，第一安装孔602设在后旋转架601上且第一安装孔602为在后旋转架601上沿后旋转架601的厚度方向贯穿设置的通孔(后旋转架601的厚度方向与其轴线相平行)，确保第一锁止销14能够插入和抽出。第一安装孔602的位置靠近后旋转架601的外边缘，所有第一安装孔602为沿后旋转架601的外边缘连续分布，第一安装孔602远离后旋转架601的轴心，方便操作。
如图1、图5至图7所示，在本实施例中，第一安装孔602共设置8个，后旋转架601为正八边形结构。第一安装孔602的数量多，使得后旋转装置6的角度调节范围广，满足飞机机身与中翼总成装配时的装配要求，方便装配工作的进行，有助于提高装配效率。在操作人员操作时，是通过扳动旋转架601实现后旋转装置6及飞机机身进行旋转，这种结构的后旋转装置6旋转操作更方便。
作为优选的，如图1、图5至图7所示，限位孔设置多个，所有限位孔在限位板15上是以后旋转装置6的旋转中心线为中心线在设定的弧度范围内(该设定的弧度范围小于90度)沿周向连续分布，而且所有限位孔在限位板15上为均匀分布，周向上相邻的两个限位孔之间的夹角小于后旋转架601上的周向相邻的两个第一安装孔602之间的夹角，这样可以实现飞机机身装配时进行角度的微调，灵活性好，使得后旋转装置6的角度调节范围广，满足飞机机身与中翼总成装配时的装配要求，方便装配工作的进行，有助于提高装配效率。
如图1、图5至图7所示，后支撑件包括与后旋转架601连接的第一后支撑杆604和与第一后支撑杆604连接且用于通过螺栓与飞机机身连接的第二后支撑杆605，第二后支撑杆605朝向第一后支撑杆604的上方延伸，后支撑杆具有让螺栓穿过的第一螺栓孔606、第二螺栓孔607和第三螺栓孔608，第一螺栓孔606和第二螺栓孔607位于第三螺栓孔608的上方。第一后支撑杆604是在后旋转架601的中心处与后旋转架601固定连接，第一后支撑杆604朝向后旋转架601的外侧伸出。第一后支撑杆604为倾斜设置，第一后支撑杆604具有一定的长度且第一后支撑杆604的长度方向与第一方向之间具有夹角且该夹角为锐角，第一后支撑杆604的长度方向与第二方向相垂直。第一后支撑杆604朝向后旋转架601的外侧上方延伸，第一后支撑杆604的下端与后旋转架601固定连接，第一后支撑杆604的上端与第二后支撑杆605固定连接。第一后支撑杆604是用于提供支撑作用，前支撑件501是用于在飞机机身的用于安装飞机机头的一端与飞机机身进行连接，后支撑件的第二后支撑杆605是用于通过螺栓在飞机机身的另一端(也即飞机机身的尾部)与飞机机身进行连接。第一螺栓孔606、第二螺栓孔607和第三螺栓孔608设置于第二后支撑杆605上，第一螺栓孔606、第二螺栓孔607和第三螺栓孔608呈三点布置，即第二后支撑杆605是在三个位置处与飞机机身进行连接，与飞机机身连接可靠，拆装方便，对飞机机身支撑稳定。第二后支撑杆605为倾斜设置，第二后支撑杆605具有一定的长度，第二后支撑杆605的长度方向与第一后支撑杆604的长度方向之间具有夹角且该夹角不小于90度。第二后支撑杆605为朝向第一后支撑杆604的上方延伸，第二后支撑杆605的下端与第一后支撑杆604的上端固定连接，第三螺栓孔608设置在第二后支撑杆605的下端，第一螺栓孔606和第二螺栓孔607设置在第二后支撑杆605的上端，第二后支撑杆605的上端与后旋转架601之间的垂直距离小于第二后支撑杆605的下端与后旋转架601之间的垂直距离。
如图1、图5至图7所示，后支架主体7包括后底座701以及设置于后底座701上的后导向杆705和后立柱703，后导向杆705和后立柱703朝向后底座701的上方延伸，后导向杆705和后立柱703的下端与后底座701固定连接。后导向杆705设置两个且后导向杆705为竖直设置，两个后导向杆705处于与第二方向相平行的同一直线上，两个后导向杆705之间具有一定的距离，后滑动座4与两个后导向杆705为滑动连接，两个后导向杆705分别插入到后滑动座4上设置的滑槽中，两个后导向杆705相配合，对后滑动座4起到导向作用，后滑动座4的长度小于后导向杆705的长度。后支架主体7还包括后顶板704，两个后导向杆705的上端与后顶板704座固定连接，后顶板704为水平设置的平板，后立柱703和后导向杆705位于后顶板704的下方，后定滑轮13为可旋转的设置于后顶板704上且后定滑轮13位于后顶板704的下方。后立柱703设置两个且两个后立柱703处于与第二方向相平行的同一直线上，两个后立柱703的上端与后顶板704固定连接，两个后立柱703和两个导向杆呈矩形分布，后顶板704为矩形板，两个后立柱703和两个导向杆分别在后顶板704的一个直角拐角处与后顶板704固定连接。两个后立柱703之间具有一定的距离，后起重机11位于两个后立柱703之间且后起重机11与两个后立柱703固定连接。后立柱703为倾斜设置，后立柱703的长度方向与第一方向之间具有夹角且该夹角为锐角，后立柱703的长度方向与第二方向之间也具有夹角且该夹角为锐角。
如图1、图5至图7所示，后支架主体7还包括设置于后底座701上的脚轮702，脚轮702位于后底座701的下方，脚轮702与后底座701固定连接，脚轮702设置三个，三个脚轮702呈三点分布，脚轮702与地面接触且可在地面上滚动，便于操作人员推动后装配工装及飞机机身整体进行移动。后旋转装置6位于后支架主体7的外侧，后旋转装置6并位于其中一个脚轮702的上方。
上述后支架主体7结构简单，强度高，支撑稳定性好，能够对飞机机身提供稳定支撑。后立柱703为倾斜设置且两个后立柱703呈v形布置，两个后立柱703的上端之间的距离小于两个后立柱703的下端之间的距离，通过设置后立柱703，提高了整体强度，后立柱703的设置能够使装配工装受力均匀，保证装配工装的稳定性，进一步提高了对飞机机身的支撑稳定性。
如图8至图10所示，中翼装配设备包括两个相对设置且用于共同对中翼总成提供支撑的中翼装配工装，中翼装配工装包括中翼支撑件、可移动的设置于中翼支撑件上的中翼升降装置和可旋转的设置于中翼升降装置上且用于对中翼总成提供支撑的中翼旋转装置，中翼旋转装置的旋转中心线位于水平面内，中翼升降装置的移动方向为竖直方向。
如图8至图10所示，两个中翼装配工装为对称布置，两个中翼装配工装分别在中翼总成的一端对中翼总成提供支撑作用，共同实现对中翼总成的升降和旋转，方便进行中翼总成与其它零部件之间的装配，适用性好。在上述步骤s2中，两个中翼装配工装分别位于一个发动机舱30的一侧，两个中翼装配工装的旋转装置分别插入一个发动机舱30的内部，进而能够对中翼总成整体提供支撑作用。
如图8至图10所示，中翼升降装置包括沿竖直方向可移动的中翼滑动座18和设置于中翼滑动座18上且与中翼支撑件为滑动连接的引导件，中翼旋转装置与中翼滑动座18为转动连接。中翼旋转装置相对于中翼滑动座18可旋转，中翼滑动座18能够带动中翼旋转装置同步沿竖直方向进行移动，进而可以实现中翼总成的旋转和升降，方便装配工作的进行。
作为优选的，引导件设置多个且所有引导件为在中翼滑动座18上沿竖直方向依次布置，引导件与中翼支撑件相配合，对中翼滑动座18起到导向作用，确保中翼滑动座18能够沿竖直方向做直线运动，提高稳定性。在本实施例中，如图9所示，引导件共设置三个。引导件安装在中翼滑动座18上，引导件包括连接轴27和设置于连接轴27上的导向轮26，连接轴27的轴线位于水平面内且连接轴27的轴线与中翼旋转装置的旋转中心线在空间上相垂直，中翼滑动座18具有让连接轴27穿过的通孔。导向轮26位于中翼滑动座18的外侧，导向轮26为圆柱形结构，导向轮26的中心处具有让连接轴27插入的通孔，导向轮26安装在连接轴27上，引导件的导向轮26设置两个，两个导向轮26分别位于中翼滑动座18的一侧，中翼支撑件具有让导向轮26嵌入的导向槽，导向槽为在中翼支撑件上沿竖直方向延伸的矩形凹槽，导向轮26的外圆面与导向槽的两个相对设置且与连接轴27的轴线相平行的内壁面接触，进而能够在中翼滑动座18升降时对中翼滑动座18起到导向作用。
如图9所示，中翼滑动座18的下方设有用于顶升中翼滑动座18的千斤顶19，通过千斤顶19的伸缩，实现对中翼升降装置的顶升和下降，进而实现中翼总成的顶升和下降。千斤顶19位于中翼支撑件的内部且千斤顶19为竖直设置在中翼支撑件上，千斤顶19的上端与中翼滑动座18的下端连接。
如图8至图10所示，中翼支撑件包括支撑底座16和竖直设置于支撑底座16上的导滑座17，导滑座17设置两个，中翼滑动座18位于两个导滑座17之间，引导件与导滑座17为滑动连接。支撑底座16位于两个导滑座17的下方，支撑底座16与两个导滑座17的下端固定连接，两个导滑座17为并排设置，两个导滑座17之间具有一定的距离，形成容纳中翼滑动座18的空间，中翼滑动座18和导滑座17均为竖直设置且中翼滑动座18的长度小于导滑座17的长度，导向槽设置于导滑座17的内部，引导件的两个导向轮26分别位于一个导滑座17内部的导向槽中，导向轮26与导滑座17为滑动连接，导滑座17的面朝中翼滑动座18的侧壁上设有让连接轴27穿过的避让槽。两个导滑座17的下端与支撑底座16固定连接，两个导滑座17的上端通过螺栓固定连接，中翼滑动座18位于该螺栓的下方。这种中翼支撑件结构简单，强度高，支撑稳定性好，能够对中翼总成提供稳定支撑。
作为优选的，如图10所示，中翼支撑件还包括与导滑座17和支撑底座16固定连接的斜撑杆，斜撑杆为倾斜设置，斜撑杆的长度方向与导滑座17的长度方向之间具有夹角且该夹角为锐角，斜撑杆的上端与导滑座17固定连接，斜撑杆的下端与支撑底座16固定连接。斜撑杆共设置两个，两个斜撑杆为对称布置，两个导滑座17位于两个斜撑杆之间，各个斜撑杆分别与一个导滑座17固定连接。中翼支撑件通过设置斜撑杆，提高了整体强度，斜撑杆的设置能够使中翼装配工装受力均匀，保证中翼装配工装的稳定性，进一步提高了对中翼总成的支撑稳定性。
如图8至图10所示，中翼旋转装置通过转轴21与中翼滑动座18的上端转动连接，引导件位于转轴21的下方，转轴21的轴线位于水平面内，转轴21的轴线即为中翼旋转装置的旋转中心线。中翼滑动座18具有让一第二锁止销22插入以使中翼旋转装置与中翼滑动座18保持相对固定的锁止孔，中翼旋转装置具有让第二锁止销22插入的第二安装孔，第二安装孔设置多个且所有第二安装孔为沿周向均匀分布，而且中翼旋转装置上的所有第二安装孔是以转轴21的轴线为中心线沿周向均匀分布，中翼滑动座18上的锁止孔能够与中翼旋转装置上的所有第二安装孔中的任一一个第二安装孔对齐。在中翼总成旋转至合适角度后，中翼滑动座18上的锁止孔与中翼旋转装置上的一个第二安装孔对齐，将第二锁止销22插入该第二安装孔和锁止孔中，实现对中翼旋转装置的周向限位，中翼旋转装置与中翼滑动座18保持相对固定，使中翼旋转装置锁止，进而使得中翼总成能够保持在旋转后的角度位置处。当需要再次旋转中翼总成时，只需抽出第二锁止销22，使中翼旋转装置解锁，即可使中翼总成和中翼旋转装置进行旋转，操作方便简单，效率高。
如图8至图10所示，中翼旋转装置包括旋转盘20，旋转盘20通过转轴21与中翼升降装置转动连接，旋转盘20为半圆形的盘状结构，旋转盘20的弧度为180度，第二安装孔设置于旋转盘20上。旋转盘20的轴线位于水平面内，转轴21安装在旋转盘20的轴心位置处，转轴21与旋转盘20为同轴设置。两个导向座和中翼滑动座18位于旋转盘20的同一侧，两个导向座处于与转轴21的轴线相垂直的同一直线上。中翼滑动座18的上端设有让转轴21插入的一个轴孔，锁止孔设置在中翼滑动座18的下端，锁止孔和第二安装孔均为圆孔且锁止孔的轴线与第二安装孔的轴线相平行，锁止孔的轴线并与转轴21的轴线相平行。第二安装孔为在旋转盘20上沿旋转盘20的厚度方向贯穿设置的通孔(旋转盘20的厚度方向与其轴线相平行)，确保第二锁止销22能够插入和抽出。第二安装孔的位置靠近旋转盘20的圆弧形外边缘，所有第二安装孔为沿旋转盘20的圆弧形外边缘连续分布，第二安装孔远离旋转盘20的轴心，方便操作。
如图8所示，在本实施例中，第二安装孔共设置15个，中翼旋转装置的最大旋转角度为80°。第二安装孔的数量多，使得中翼旋转装置的角度调节范围广，满足中翼总成与其它零部件装配时的装配要求，方便装配工作的进行，有助于提高装配效率。
如图8和图10所示，中翼旋转装置还包括设置于旋转盘20上且用于插入中翼总成内部的支撑梁24，支撑梁24设置多个且所有支撑梁24处于与中翼旋转装置的旋转中心线相垂直的同一直线上，支撑梁24的长度方向与中翼旋转装置的旋转中心线相平行，支撑梁24沿水平方向朝向旋转盘20的外侧伸出，支撑梁24的一端与旋转盘20固定连接。支撑梁24用于插入中翼总成的内部且支撑梁24可通过销轴中翼总成进行连接，以对中翼总成提供支撑作用，支撑梁24和中翼总成具有让销轴插入的销孔，支撑梁24上的销孔与中翼总成上的销孔对齐后，销轴插入支撑梁24和中翼总成的销孔，实现支撑梁24与中翼总成的连接，也即实现中翼装配工装与中翼总成的连接，两个中翼装配工装与中翼总成连接成一体，便于整体进行移动，使用方便灵活。通过设置支撑梁24，支撑梁24的长度较长，解决了现有装配工装进深不足的问题，确保对中翼总成提供可靠支撑。
在本实施例中，如图1所示，支撑梁24设置两个，转轴21位于两个支撑梁24的中间位置处。
如图8和图10所示，中翼旋转装置还包括设置于旋转盘20上且用于控制支撑梁24插入中翼总成的发动机舱的内部的深度的限位块25，限位块25设置多个。限位块25固定设置在旋转盘20上且限位块25与支撑梁24朝向旋转盘20的同一侧伸出，限位块25的长度小于支撑梁24的长度，限位块25用于在中翼总成的外侧与中翼总成的外壁面接触。在支撑梁24插入中翼总成的内部的过程中，当限位块25与中翼总成的发动机舱接触后，支撑梁24不能再继续插入中翼总成的发动机舱的内部，支撑梁24的进深符合要求，支撑梁24上的销孔与中翼总成的发动机舱上的销孔对齐，最后将销轴插入支撑梁24和中翼总成的发动机舱的销孔，实现支撑梁24与中翼总成的连接。通过设置限位块25，能够准确控制支撑梁24的进深，提高了中翼装配工装与中翼总成之间的装配效率，方便中翼装配工装与中翼总成的连接。
在本实施例中，如图8所示，限位块25设置两个，支撑梁24位于两个限位块25之间，支撑梁24和限位块25处于同一直线上。
如图10所示，中翼装配工装还包括设置于中翼支撑件上的脚轮23，脚轮23位于支撑底座16的下方，脚轮23与支撑底座16固定连接，脚轮23设置三个，三个脚轮23呈三点分布，脚轮23与地面接触且可在地面上滚动，便于操作人员推动中翼装配设备及中翼总成整体进行移动，便于实现中翼总成与上方的飞机机身进行对齐。
在上述步骤s2中，其中一个中翼装配工装的支撑梁24插入中翼总成的一个发动机舱30中，另一个中翼装配工装的支撑梁24插入中翼总成的另一个发动机舱30中，并使用销轴将支撑梁24和发动机舱30连接成一体，完成中翼总成在中翼装配设备上的安装。
在上述步骤s3中，首先操作人员通过操作机身装配设备以将飞机机身向上移动至设定位置处，然后操作人员将中翼总成推入飞机机身的下方，在此过程中，中翼总成与相连接的两个中翼装配工装同步移动，然后操作人员通过操作中翼装配工装以将中翼总成顶升至设定位置处，并使中翼总成的机身舱底与飞机机身对接，最后对飞机机身与中翼总成进行装配。
以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。