本实用新型属于地铁施工设备的技术领域，尤其涉及一种应用于地铁车站龙门吊的钢梁桥结构。
背景技术：
目前国内城市交通拥堵，地铁规划施工日新月异，标准地铁车站长约250m，宽约20m，然而受制于城市土地资源有限，大跨度非标准车站不断出现，车站长约170m，宽约35m。大吨位龙门吊是地铁施工必备设备之一，常规设计非标准车站龙门吊轨道梁施工会面临以下困难：
(1)龙门吊轨道梁布置于车站基坑两侧，龙门吊跨度将由约20m增加至约40m，跨度增加近一倍，制造或租赁成本将增加数倍。
(2)龙门吊跨度由20m增加至40m，结构自重将增加近2倍，对地基承载力要求提高，轨道梁截面面积增加，增加施工成本。
(3)大跨度龙门吊，行走速度慢，降低施工效率，同时后期维修保养费用高。
(4)龙门吊轨道梁一边布置于基坑外侧，一边布置于车站顶板上。车站顶板覆土约2～4m，待车站顶板覆土回填完成后施工轨道梁，回填土承载力不足，需加大基础截面形式，增加施工成本；同时回填土沉降过大，施工风险高。
(5)轨道梁置于顶板上，待车站施工完毕后需拆除，拆除量大增加施工成本。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述存在的问题，提供一种应用于地铁车站龙门吊的钢梁桥结构，设计高度、跨度可以灵活调节、满足车站多种工况需要。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案是：一种应用于地铁车站龙门吊的钢梁桥结构，其特征在于，包括数个桥墩和主梁，所述数个桥墩均匀间隔竖直设于地铁车站顶板梁上，底部与顶板梁相连，顶部与所述主梁底部相连，主梁顶部铺设钢轨。
按上述方案，所述桥墩由顶部法兰、中间墩体和底部法兰组成，所述顶部法兰与所述主梁底部通过螺栓相连，所述底部法兰与所述顶板梁通过预埋螺栓相连，所述预埋螺栓一端与顶板梁相连。
按上述方案，所述主梁由数根钢箱梁依次首尾相连构成。
按上述方案，所述顶部法兰的截面为方形结构，所述底部法兰的截面为圆形结构。
按上述方案，所述桥墩的间距小于或等于18m。
本实用新型的有益效果是：提供一种应用于地铁车站龙门吊的钢梁桥结构，采用小型钢箱梁作为龙门吊轨道梁，桥墩、主梁均可工厂内提前加工，待车站施工完毕运至现场安装，安装操作简单，提高施工效率；设计高度、跨度可以灵活调节、满足车站多种工况需要；施工完成后可场内存放，多次周转使用，节约材料，经济环保。
附图说明
图1为本实用新型一个实施例的结构示意图。
其中：1.桥墩，2.主梁，3.顶板梁，4.车站结构柱。
具体实施方式
为更好地理解本实用新型，下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的描述。
如图1所示，一种应用于地铁车站龙门吊的钢梁桥结构，包括数个桥墩1和主梁2，数个桥墩均匀间隔竖直设于地铁车站顶板梁3上，底部与顶板梁相连，顶部与主梁底部相连，主梁顶部铺设钢轨，龙门吊置于钢轨上。
桥墩由顶部法兰、中间墩体和底部法兰组成，顶部法兰与主梁底部通过螺栓相连，底部法兰与顶板梁通过预埋螺栓相连，预埋螺栓一端与顶板梁相连，顶部法兰的截面为方形结构，方便主梁安放，底部法兰的截面为圆形结构。
主梁由数根钢箱梁依次首尾相连构成，钢箱梁采用Q235b钢板加工而成，钢箱梁之间采用法兰连接。
根据车站结构设计情况，选定主梁的跨度，桥墩应布置在车站结构柱4的顶部，选择一跨或两跨为主梁跨度，但跨度不应超过18m，待车站顶板防水施工完成后，安放桥墩，桥墩高于3m时，应在顶板上预埋连接螺栓与桥墩相连；桥墩低于3m时，桥墩置于顶板梁上覆土回填固定；最后安装钢箱梁，布设龙门吊钢轨。