专利名称：内燃机及发动机供氧燃烧装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种内燃机及发动机供氧燃烧装置。
背景技术：
内燃机、发动机的种类繁多，主要是以汽油或柴油为燃料，通过燃料与空气混合后燃烧膨胀推动活塞做功产生动力，进而驱动内燃机曲轴转动产生扭矩。目前，全世界汽车年产量已超过6千万辆，总拥有量过7亿辆，每时每刻需要消耗无数汽油、柴油。加之火车、轮船、锅炉、飞机等用油，全世界每天的汽油、柴油的消耗量大概在8200万桶左右。我国的经济持续发展已成为石油进口大国，正面临高价资源带来的高成本增长期即高价石油时期。
内燃机及发动机的输出功率是可燃混合气体燃烧时产生的膨胀力推动活塞而产生，可燃混合气是空气和燃油的混合物，通常达到最佳的空燃比(空气量和燃油量之比)时，内燃机及发动机功率最大。
发明内容
本实用新型的目的就是提供一种结构简单、节约能源的内燃机及发动机供氧燃烧装置。
本实用新型的内燃机及发动机供氧燃烧装置是在内燃机及发动机的空气滤清器后端或前端进气口接入供氧管，供氧管上装有流量控制阀及主流量阀，供氧管的另一端与氧气瓶连接，或与储气罐、制氧机相连，流量控制阀通过控制拉线与油门踏板连接。
本实用新型的内燃机及发动机供氧燃烧装置是通过给内燃机及发动机增加氧气供应量，使燃烧混合物内氧的含量大于21％Vst(Vst为气缸的体积)，故燃烧混合物在富氧的情况下燃烧反应强烈，在燃油量相同的情况下，产生的能量要更大，这即在增氧的作用下，以少量的燃油产生更大的动力，即起到节油的效果，经试验表明，采用本结构的内燃机及发动机节油率达百分之三十以上。由于燃油增氧后，燃油在缸内燃烧充分，故排出的废气所含的有害气体一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NO)及烟气都相对减少，起到环境保护作用。另外，燃油与增氧后的混合物，更容易点火燃烧，即使在严寒的冬天内燃机及发动机亦很容易发动，可解决冬天内燃机发动的困难。
图1为本实用新型结构示意图；图2为本实用新型另一实施例结构示意图。
具体实施方式
实施例1一种内燃机及发动机供氧燃烧装置是在内燃机及发动机11的空气滤清器1后端或前端进气口2接入供氧管3，供氧管3的端部为空气氧气混合室10，空气和氧气同时进入空气氧气混合室10，空气氧气混合室10的含氧量大于21％，供氧管3上装有流量控制阀6及主流量阀7，供氧管3的另一端与氧气瓶12连接，流量控制阀6通过控制拉线5与油门踏板4连接。
实施例2一种内燃机及发动机供氧燃烧装置是在内燃机及发动机11的空气滤清器1后端或前端进气口2接入供氧管3，供氧管3的端部为空气氧气混合室10，空气和氧气同时进入空气氧气混合室10，空气氧气混合室10的含氧量大于21％，供氧管3上装有流量控制阀6及主流量阀7，供氧管3的另一端与储气罐8、制氧机9相连，流量控制阀6通过控制拉线5与油门踏板4连接。制氧机9产生的氧气进入储气罐8，再进入供氧管。
权利要求1.一种内燃机及发动机供氧燃烧装置，其特征在于在内燃机及发动机(11)的空气滤清器(1)后端或前端进气口(2)接入供氧管(3)，供氧管3的端部为空气氧气混合室(10)，供氧管(3)上装有流量控制阀(6)及主流量阀(7)，供氧管(3)的另一端与氧气瓶(12)连接。
2.一种内燃机及发动机供氧燃烧装置，其特征在于在内燃机及发动机(11)的空气滤清器(1)后端或前端进气口(2)接入供氧管(3)，供氧管(3)的端部为空气氧气混合室(10)，供氧管(3)上装有流量控制阀(6)及主流量阀(7)，供氧管(3)的另一端与储气罐(8)、制氧机(9)相连。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机及发动机供氧燃烧装置，其特征在于流量控制阀(6)通过控制拉线(5)与油门踏板(4)连接。
专利摘要一种内燃机及发动机供氧燃烧装置是在内燃机及发动机的空气滤清器后端或前端进气口接入供氧管，供氧管上装有流量控制阀及主流量阀，供氧管的另一端与氧气瓶连接，或与储气罐、制氧机相连，流量控制阀通过控制拉线与油门踏板连接。本实用新型的内燃机及发动机供氧燃烧装置是通过给内燃机及发动机增加氧气供应量，使燃烧混合物内氧的含量大于21％Vst(Vst为气缸的体积)，故燃烧混合物在富氧的情况下燃烧反应强烈，以少量的燃油产生更大的动力，即起到节油的效果。经试验表明，采用本结构的内燃机及发动机节油率达百分之三十以上。由于燃油在缸内燃烧充分，故排出的废气所含的有害气体及烟气都相对减少，起到环境保护作用。
文档编号F02M25/12GK2851614SQ200520097639
公开日2006年12月27日 申请日期2005年8月10日 优先权日2005年8月10日
发明者周天鑫, 周勇 申请人:周天鑫