专利名称：自动两轮车用发动机的油温检测结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于测定从装配在自动两轮车上的发动机的汽缸头返回的润滑油的油温的自动两轮车用发动机的油温检测结构。
背景技术：
为了使供给发动机的燃料高效率燃烧，需要测定燃烧室附近的温度。为此，在空冷式发动机中，测定并控制润滑汽缸头的润滑油的油温。作为测定该润滑油的油温的方法，已知的有在汽缸体内形成用于使来自汽缸头的润滑油返回到曲轴箱的油路，并在该油路中设置油温传感器的测定方法(例如参照专利文献1)；或者在汽缸头及汽缸头罩上形成对配置在该汽缸头上的气门机构供给润滑油的油路，并在该油路中设置油温传感器的测定方法(例如参照专利文献2)。
专利文献1特开2000-213326号公报专利文献2特开2004-11436号公报然而，存在如下问题，即，在将油温传感器安装到汽缸体上时，由于油温传感器本体从汽缸体的下部向地面方向突出，所以需要安装用于保护该油温传感器免受车辆行驶时跳起的小石子的破坏或其与路面台阶相撞的保护部件，因此存在造成重量增加并且有损外观的问题。此外，也存在需要用于在汽缸头或汽缸体内设置油温检测用的油路的机械加工而使制造成本增加的问题。
发明内容
本发明就是鉴于上述课题形成的，其目的在于提供将从汽缸头返回的润滑油储存在一体地形成于曲轴箱上的储油器中来测定油温的自动两轮车用发动机的油温检测结构。
为了解决上述课题，本发明的自动两轮车用发动机的油温检测结构，用于测定润滑发动机的润滑油的油温，所述发动机具有汽缸头、汽缸体和曲轴箱并且相对于自动两轮车按照使设置在汽缸体上的汽缸(例如实施例中的汽缸室7)相对地面大致水平地延伸的方式安装，所述自动两轮车用发动机的油温检测结构，由在曲轴箱的前方的底部与该曲轴箱形成一体并且储存从汽缸头返回的润滑油的储油器、以及安装在曲轴箱上并且测定储存在储油器中的润滑油的油温的油温传感器构成。
此时，优选地构成为，按照从曲轴箱突出的方式一体地形成罩部，被安装在曲轴箱上的油温传感器的从曲轴箱突出的部分由罩部覆盖。
当象以上那样构成本发明的自动两轮车用发动机的油温检测结构时，由于润滑汽缸头的润滑油通过汽缸而储存在曲轴箱的储油器中，所以不会与从其它部位返回的润滑油混合。因此，通过测定储存在该储油器中的润滑油的油温能够检测出汽缸头的油温。此外，通过将储油器一体地形成在曲轴箱上，能够不需要机械加工而抑制制造成本的增加。
此外，通过用与曲轴箱形成一体的罩部覆盖油温传感器的突出部分，不会由于车辆行驶时跳起的小石子或与路面台阶相撞而损坏油温传感器。由于该罩部也与曲轴箱形成一体，所以不需要设置另外的部件，外观好而且能够抑制制造成本。
图1是表示以本发明的发动机的汽缸头为中心的剖面的右侧面图；图2是表示第2进气道的主要部分的右侧面图；图3是发动机的右侧面图；图4是表示汽缸头和进气管的结构的正面图；图5是表示汽缸头和喷油器的结构的侧面图；图6是表示利用进气道的负压打开关闭SCV的打开关闭机构的方框图；图7是表示与节流阀连动来打开关闭SCV的打开关闭机构的方框图；图8是表示在进气管上形成的第1及第2通路和第1及第2进气道的配置的侧面图。
图9是表示设置在汽缸头和进气管的结合部的绝缘体的结构的侧面图；图10是曲轴箱中的储油器附近的剖面图；图11是发动机的左侧面图。
标记说明
1发动机；3汽缸头；4汽缸体；5曲轴箱；7汽缸室；49储油器；49a入口部；49b底部；50油温传感器；51罩部。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的优选的实施例进行说明。首先，用图1～图5对装配在自动两轮车上的空冷式内燃机(发动机1)进行说明。发动机1由汽缸头罩2、汽缸头3、汽缸体4及曲轴箱5构成。此外，由于该发动机1按照使汽缸头3向前方延伸的方式装配在自动两轮车上，所以在以后的说明中，将图1中的箭头U的方向作为上方，将箭头F的方向作为前方进行说明。
在汽缸体4上嵌入有圆筒状的缸套6，在围着该缸套6形成的汽缸室7内配置有在该汽缸室7内自如滑动的活塞8。该活塞8通过活塞杆9与旋转自如地被支承在曲轴箱5内的曲轴10连接。而且，由缸套6、汽缸头3及活塞8包围而形成燃烧室11。
在汽缸头3上，在内部形成有2个进气道(吸気ポ一ト)(第1进气道12及第2进气道13)和2个排气道(排気ポ一ト)14(第1排气道14a及第2排气道14b)。第1及第2进气道12、13在汽缸头3内向上方延伸，第1进气道12的一端由第1进气口15与燃烧室11连通，另一端由在上部形成的第1进气连接口19与外部连通。另外，第2进气道13的一端由第2进气口16与燃烧室11连通，另一端由在上部形成的第2进气连接口20与外部连通。这样，第1及第2进气道12、13在汽缸头3内各自独立地形成，并且在正面看左右并排形成。另一方面，排气道14在汽缸头3内一端侧分支形成Y形而向下方延伸，第1排气道14a由第1排气口17与燃烧室11连通，第2排气道14b由笫2排气口18与燃烧室11连通，另一端由排气连接口21与外部连通。
此外，汽缸头3具有蘑菇形的第1及第2进气阀22、23和蘑菇形的第1及第2排气阀24、25，这些阀22～25，一端安装在阀杆上由保持器(リテ一ナ)支承，另一端利用在汽缸头3上支承的阀簧26～29(对应第2排气阀25的阀簧29没有图示)分别使第1及第2进气口15、16和第1及第2排气道17、18始终向关闭方向施力。
此外，用于使第1及第2进气阀22、23和第1及第2排气阀24、25进行打开关闭动作的凸轮轴30旋转自如地被支承在汽缸头3上，并利用没有图示的链机构(定时链)传递曲轴10的旋转。在该凸轮轴30上形成有与第1及第2进气阀22、23和第1及第2排气阀24、25的各自对应的凸轮31，通过由该凸轮31向上推动摇臂32，将各自的阀22～25向下推压而分别打开关闭第1及第2进气口15、16和第1及第2排气口17、18。
在第1及第2进气道12、13的第1及第2进气连接口19、20上安装了进气管33，并且通过该进气管安装了汽化器34。在该进气管33内形成有通路，该通路由与汽化器34连通的进气侧通路33a和该进气侧通路33a向汽缸头3分支的第1通路33b及第2通路33c构成。而且，第1通路33b与第1进气连接口19连接，第2通路33c与第2进气连接口20连接。因此，从汽化器34供给的空气由进气侧通路33a向第1通路33b及第2通路33c分支，并通过该第1及第2通路33b、33c由第1及第2进气口15、16向燃烧室11供给。
在进气管33的第1通路33b的中途设置了打开关闭该第1通路33b的涡流控制阀(以下省略为“SCV”)35。该SCV35构成为，在发动机1低负荷运转时被关闭，只供给来自第2通路33c(进气口16)的空气(混合气)而在燃烧室11内形成涡流。
另外，如图5所示，在进气管33的下部安装有喷油器46，从而构成为对于从第2通路33c流向第2进气道13的空气，将燃料微粒子化(形成雾状)进行喷射，而作为混和气供给燃烧室11。即，由于燃料总是从供给空气的第2进气道13作为混和气被供给，所以能够确保喷油器46的喷雾性能。
下面，使用图6对打开关闭SCV35的SCV打开关闭机构60进行说明。SCV35用回转阀构成，并由打开关闭第1通路33b的阀部件35a和与其连动的臂部件35b构成，构成为通过使臂部件35b旋转来进行阀部件35a的打开关闭动作。在臂部件35b上通过连结部件36连接有膜片37。在膜片37上，在内部形成有作用室37a，切换阀39通过第1进气通路38与该作用室37a连接。另外，虽然在此的说明是对用回转阀构成SCV35的情况进行说明，但也可以如图1及图9所示用蝶阀构成该SCV35。
另一方面，在进气管33的第2通路33c的前端部(第2进气连接口20的旁边)设置有与外部连通的通气管40，该通气管40经由第2进气通路41与真空罐42连接。并且，在第2进气通路41与真空罐42之间设置有单向阀43以使空气不会从真空罐42流入第2通路33c内。另外，该真空罐42经由第3进气通路44与切换阀39连接。在这样的结构中，当通过进气管33向燃烧室11供给空气时，由于该第2通路33c内相对于大气压变成负压，因此真空罐42内也变成负压。
该切换阀39构成为，根据来自发动机控制单元(ECU)45的控制来切换真空罐42内的压力或者大气压而施加给膜片37的作用室37a，当ECU45判断出发动机1是以大于或等于规定负荷运转时，则切换该切换阀39使真空罐42与作用室37a连通，从而使该作用室37a为负压。于是，连结部件36被拉动而使臂部件35b旋转，打开阀部件35a，从第1通路33b向燃烧室11供给空气。此外，当ECU45判断出发动机1以比规定负荷小的负荷运转时，通过将切换阀39切换使作用室37a为大气压，使连结部件36被弹簧37b推回而使臂部件35b旋转，从而关闭阀部件35a。
这样，通过从处于常开状态的第2通路33c的靠近汽缸头3一侧利用通气管40取出负压，能够容易地确保用于使SCV35打开动作的驱动力，并且能够确保稳定的负压。
另外，也可以象图7所示的SCV打开关闭机构60’那样，使SCV35的打开关闭动作与节流阀34的动作连动地构成。即，使连结在SCV35的臂部件35b上的连结部件36’与节流阀34的节气门(スロツトル)连结。此时，连结成直到节流阀34达到规定的开度(例如中负荷的开度)连结部件36’不被拉动。因此，当节流阀34达到大于或等于规定的开度时，连结部件36’被拉动而使臂部件35b旋转，从而使阀部件35a打开。这样，通过构成为使SCV35与节流阀34的打开关闭对应地进行打开关闭，提高了与节流阀34的连动性，因此当节流阀34的开度小而发动机1为低负荷运转时，第1通路33b关闭而使燃烧室11内产生涡流。
在这样构成的发动机1中，当SCV35被关闭时，用没有图示的空气滤清器使其成为洁净状态的空气从节流阀34流入进气管33，进而从第2通路33c流入第2进气道13，被混合了燃料而成为混合气，并从第2进气口16向燃烧室11供给。因此，在燃烧室11内形成了混合气的强的倾斜涡流，从而能够高效率地进行燃烧。另一方面，当SCV35被打开时，流入进气管33的空气从第1及第2通路33b、33c流入第1及第2进气道12、13，分别从第1进气口15向燃烧室11供给空气，从第2进气口16向燃烧室11供给混合气。因此，由于从第1及第2进气口15、16流入的空气及混合气冲突，使涡流被减弱，并且限制流(ダンブル流)也减弱，所以缓和了不需要的燃烧压力的急剧上升，从而能够进行低噪音运转。
如以上那样，在供给燃烧室11的空气和混合气被活塞8压缩后，由火花塞47点火而进行燃烧，通过活塞8而成为使曲轴10旋转的能量，之后，作为排放气体从第1及第2排气口17、18流出到排气道14，而被排出到外部。
在该发动机1中，如图8所示，在进气管33中形成的第1及第2通路33b、33c和与其相连的在汽缸头3中形成的第1及第2进气道12、13，在侧面看，由第1通路33b及第1进气道12构成的进气通路一方比由第2通路33及第2进气道13构成的进气通路更靠近发动机1的前方侧。即，从图8可以看出，与连接了SCV35的第1进气道12和第1进气口15(第1进气阀22的落座面)所成的角度相比，始终供给空气的第2进气道13和第2进气口16(第2进气阀23的落座面)所成的角度一方更倾向汽缸头3侧，从第2进气口16流入燃烧室11的混合气的流入角比从第1进气口15流入燃烧室11的混合气的流入角小。因此，使第2进气道13的颌部(顎部)形状13a锐边缘化，能够强化燃烧室11内的混合气的倾斜涡流分量。另一方面，由于第1进气道12的颌部形状12a其曲率半径变大而能够降低流入阻力，所以混合气从第1进气口15顺利地流入燃烧室11，能够提高进气效率。
另外，如上所述，与第1及第2进气口15、16连通的第1及第2进气道12、13分别独立地形成在汽缸头3上，从节流阀34流出的空气在进气管33内分支成第1及第2通路33b、33c。因此，在谋求向燃烧室11的进气通路的最优化的基础上，能够提高第1及第2进气道12、13的配置自由度，并且能够减小这些进气道12、13周围的空间，从而能够谋求汽缸头3的小型化。此外，通过不是在汽缸头3内而是在进气管33内形成与第1及第2进气口15、16相连的第1及第2进气道12、13的分支，能够相对于现有的结构使分支后的进气道部分的管路长度加长。由此，能够减小第1及第2进气道12、13的截面积变化，另外，能够使局部的曲率更大，因此能够顺利地将混合气导入燃烧室11。
此外，由于节流阀34配置在汽缸头3的上方的前方，因此由于进气管33的第1及第2通路33b、33c被从前方向下方弯曲而被安装，所以具有弯曲部33d，此外，SCV35被安装在第1通路33b向上下延伸的部分上。因此，如图8的箭头A所示，从节流阀34流出的空气偏向进气管33(第1及第2通路33b、33c)的弯曲部33d内的通路的外周的壁面侧、即安装了该发动机1的自动两轮车的前后方向的后方侧而流入SCV35。因此，当使打开构成SCV35的阀部件35a时的旋转方向向图8的箭头B的方向旋转而打开时，由于该阀部件35a被打开而使第1通路33b的节流阀34侧的后方侧和第1通路33b的燃烧室11侧的前方侧相连，所以阀部件35a从来自节流部34流入的空气偏向流入侧被打开，因此能够不阻碍空气流动而使其向第1进气口15流出。由此，能够提高流入燃烧室11的空气的总量及涡流比。
此外，SCV35的轴相对于第1进气道12倾斜配置，并且相对于地面平行配置。因此不需要使SCV35的轴贯通总是向燃烧室11供给空气的第2通路33c，不会阻碍该第2通路33c的空气流动，所以能够减小直径。此外，通过形成这样的结构能够确保轴承结构的耐久性。
进气管33通过绝缘体48与汽缸头3上形成的第1及第2进气连接口19、20连接。在该绝缘体48上形成有连通第1通路33b和第1进气道12的第1连接通路48a、以及连通第2通路33c和第2进气道13的第2连接通路48b。如图2所示，第2通路33c、第2进气道13及第2连接通路48b形成为具有相同的内径。但是，由于设置了SCV35的第1通路33b的内径X形成得比第1进气道12的内径Y大，所以与此对应，第1连接通路48a的内径也按照从第1通路33b的内径X向第1进气道12的内径Y连续地变化的方式形成。
这样，通过将设置了SCV35一方的进气通路缩小为绝缘体48的第1连接通路48a的直径，能够使SCV35的通路截面积等价。因此，能够确保打开SCV35而从第1及第2进气道12、13向燃烧室11供给空气时的流量的平衡。
由于这种发动机1是空冷结构，所以由用于内部润滑的润滑油进行冷却，冷却汽缸头3的润滑油从前方向后方流过形成于汽缸体4内的下部的油路52，并流入曲轴箱5。在该曲轴箱5的前方下部，在内部形成有储油器49，润滑汽缸头3等而流出的润滑油暂时储存在该储油器49中，当油面超过形成该储油器49的壁的高度时就返回在曲轴箱5的下部形成的机油储存部(没有图示)。从图1可以看出，由于该储油器49在曲轴箱5的前方下部，形成在汽缸体4的后部，因此，从汽缸头3经由汽缸体4返回的润滑油不与从发动机1内的其它部位返回的润滑油混合地储存在储油器49中。
在该储油器49上安装有油温传感器50，通过测定从汽缸头3返回的润滑油的温度，能够检测出汽缸头3的温度上升。如图1所示，该储油器49由于在侧面看形成U形，因此即使自动两轮车在行驶中倾斜，也能够在内部保持充分的润滑油，从而能够可靠地测定油温。因此，将储油器49做成这样的结构时，不会受到发动机1的转速或姿势变化的影响，从而能够始终稳定地测定从汽缸头3返回的润滑油的温度。另外，润滑油温度一旦上升后不易受覆盖水(被水)等外部的影响，能够测定稳定的温度。
如图10所示，该油温传感器50按照从曲轴箱5的侧面向左右方向延伸的方式安装。此外，如图11所示，油温传感器50的从曲轴箱5突出的部分向该曲轴箱5的外侧突出，构成为由与该曲轴箱5形成一体的罩部51覆盖。由于这样安装油温传感器50，所以在侧面看，油温传感器50被配置在曲轴箱5的轮廓内，因此即使受到由路面台阶等引起的冲撞也不会受到直接撞击而不易破损。此外，通过由与曲轴箱5形成一体的罩部51包围，能够防止在车辆行驶时跳起的小石子等的直接撞击。
并且，由于储油器49由与曲轴箱5一体形成的壁构成，所以不需要机械加工，从而能够抑制制造成本的增加。此外，由于罩部51也与曲轴箱5形成一体，所以不需要设置另外的部件，外观好且能够抑制制造成本。
权利要求
1.一种自动两轮车用发动机的油温检测结构，其用于测定润滑所述发动机的润滑油的油温，所述发动机具有汽缸头、汽缸体和曲轴箱并且相对于自动两轮车按照使设置在所述汽缸体上的汽缸相对地面大致水平地延伸的方式安装，其特征在于，由如下部件构成在所述曲轴箱的前方的底部与所述曲轴箱形成一体并且储存从所述汽缸头返回的所述润滑油的储油器；以及安装在所述曲轴箱上并且测定储存在所述储油器中的所述润滑油的油温的油温传感器。
2.如权利要求1所述的自动两轮车用发动机的油温检测结构，其特征在于，按照从所述曲轴箱突出的方式一体地形成罩部，被安装在所述曲轴箱上的所述油温传感器的从所述曲轴箱突出的部分由所述罩部覆盖。
全文摘要
本发明提供将从汽缸头返回的润滑油储存于一体地形成在曲轴箱上的储油器中来测定油温的自动两轮车用发动机的油温检测结构。所述自动两轮车用发动机的油温检测结构用于测定润滑发动机(1)的润滑油的油温，该发动机(1)具有汽缸头(3)、汽缸体(4)和曲轴箱(5)，并且相对于自动两轮车按照使设置在汽缸体(4)上的汽缸室(7)相对地面大致水平地延伸的方式安装，所述油温检测结构由在曲轴箱(5)的前方的底部与该曲轴箱(5)形成一体并且储存从汽缸头(3)返回的润滑油的储油器(49)、以及安装在曲轴箱(5)上并且测定储存在储油器(49)中的润滑油的油温的油温传感器(50)构成。
文档编号F01M11/10GK1854472SQ20061007710
公开日2006年11月1日 申请日期2006年4月19日 优先权日2005年4月19日
发明者久保田良, 狩野刚, 坂本文一郎 申请人:本田技研工业株式会社