废气净化系统的控制方法以及废气净化系统的制作方法

专利名称：废气净化系统的控制方法以及废气净化系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种废气净化系统的控制方法以及废气净化系统，在停车
状态下DPF (柴油颗粒过滤器)强制再生时，即使负荷上升的情况下，也能够避免发动机缸内的燃烧恶化。
背景技术：
在由称为柴油颗粒过滤器(DPF: Diesel Particulate Filter,以下称为DPF)的过滤器捕集从柴油机排出的粒状物(PM: particulate matter,以下称为PM)的废气净化装置中的一个装置上有连续再生型DPF装置。
在该连续再生型DPF装置中，当废气温度在约35(TC以上时，DPF所捕集的PM连续燃烧而被净化。由此，DPF进行自我再生。但是，在低速低负荷等废气温度低的情况下，因催化剂的温度下降而为非活性化，所以很难氧化PM而使DPF自我再生。因此，PM向DPF的堆积而导致堵塞，从而产生了由该堵塞所导致的排压上升的问题。
因此，在PM向DPF的堵塞超过规定的量(阈值)时，因缸内(筒内)的多级延迟喷射(多喷射)或后喷射(补充喷射Post Injection)等，使废气强制升温，进行强制燃烧除去捕集的PM的强制再生。在该强制再生中，由配置在DPF的上游侧的氧化催化剂或担载在DPF上的氧化催化剂来使通过后喷射等供给至废气中的HC(炭化氢)燃烧。由此，利用该氧化反应热，使DPF的入口或DPF的过滤器表面的废气温度上升，使DPF升温至在DPF中蓄积的PM可燃烧的温度以上。通过该升温，燃烧除去PM。
该强制再生有通过手动再生来进行的情况和通过自动再生来进行的情况。在手动再生的情况下，DPF的堵塞超过规定的量时，向驾驶者发出警告。接受到该警告的驾驶者通过按下强制再生的开始用按钮，来进行强制再生。另一方面，在自动再生中，DPF的堵塞超过规定的量时，不特别向驾驶者发出警告，而是即使在行驶中也自动进行强制再生。在该强制再生中，即使是在空转状态连续了规定时间以上时进行自动再生的情况、或者即使是强制再生由开始时为行驶状态、转移到停车状态的情况、或者驾驶者使车辆停车并按下强制再生用按钮来进行的手动再生的情况下，车辆都处于停车状态。在该停车状态下的强制再生中，
有为了提高发动机的负荷以使DPF保温而进行关闭排气调节阀(排气制动阀或排气节流阀)的控制的情况。
例如，日本特开2005-139992号公报(第0040段)中记载的那样，在DPF的上游侧所具有燃料添加机构的排气净化装置中，示出了如下的再生控制。在该装置中，在空转状态下的燃料添加时进行使怠速转速较通常上升的再生控制。在该再生控制中，使排气制动阀等排气制动阀进行关闭动作，调节排气流量。由此，通过排气阻力升高，温度较低的进气难以流入到气筒内，温度较高的废气的残留量增加。含有多量该温度较高的废气的气筒内的空气在接下来的压縮工序中被压縮而迎接爆发行程，由此实现进一步的排气温度的上升。
此外，例如日本特开2005-282545号公报所记载的那样，在通过DPF强制再生的多喷射(多级延迟喷射)来进行的低捕集量时排气升温机构的动作中，也提案了进行接下来的排气节流阀控制的废气净化系统。在行驶状态中打开排气调节阀(排气制动或者排气节流阀)，从行驶状态转移到停车状态的情况下关闭排气调节阀，进而在从停车状态转移到行驶状态的情况下关闭排气调节阀。
然而，该情况下会有下面的问题。在停车状态下的强制再生中，有例如因冷藏车中冷冻机的压縮机运转等而导致发动机负荷上升的情况。如果在该发动机负荷上升时，关闭排气调节阀，则新气难以进入到发动机的缸内，因而，进入空气量减少，缸内的燃烧恶化。
专利文献l:日本特开2005-139992号公报(第0040段)
专利文献2:日本2005-282545号公报

发明内容
本发明是为了解决上述的问题而作出的，其目的在于，提供一种废气净化系统的控制方法以及废气净化系统，在车辆的停车状态下关闭排气调节阀而进行用于净化废气中的PM (粒状物)的DPF (柴油颗粒过滤器)的强制再生的情况下，发动机负荷上升时打开排气调节阀，能够将新气导入到发动机的缸内而将缸内的燃烧维持在良好的状态。
用于达成上述目的的废气净化系统的控制方法，该废气净化系统在搭载于车辆的内燃机的排气通路上具备废气净化装置，所述废气净化装置具有柴油颗粒过滤器，该废气净化系统的控制方法的特征在于，在车辆的停车状态下实施关闭了排气调节阀的强制再生控制的过程中，在发动机负荷成为规定的第1判断值以上的情况下，打开上述排气调节阀。
由此，当停车再生中负荷急剧地变高时，能够快速地控制以打开排气制动阀或排气节流阀等排气调节阀，因此，能够确保进入的空气量。因此，在例如冷藏车开始急速冷冻等情况下导致负荷急增时，也能避免产生燃烧恶化。
此外，在上述废气净化系统的控制方法中，在发动机负荷变为比上述规定的第l判断值大的规定的第2判断值以上的情况下，发出上述排气调节阀故障的警告。由此，在排气调节阀因由固着等导致的堵塞而故障，负荷上升过高的情况下，能够通过故障灯的闪烁向驾驶者进行警告，能够使驾驶者知道排气调节阀的堵塞。该第2判断值设定为比第l判断值大的值。
而且，用于达成上述目的的废气净化系统，在搭载于车辆的内燃机的排气通路上具备具有柴油颗粒过滤器的废气净化装置；以及实施上述柴油颗粒过滤器的强制再生的控制装置，在该废气净化系统中，在车辆的停车状态下实施关闭了排气调节阀的强制再生控制的过程中，在发动机负荷成为规定的第1判断值以上的情况下，上述控制装置打开上述排气调节阀。
通过该结构，当停车再生中负荷急剧地变高时，能够快速地控制以打开排气制动阀或排气节流阀等排气调节阀，因此，能够确保进入空气量。因此，在例如冷藏车开始急速冷冻等情况下导致负荷急增时，也能避免产生燃烧恶化。
此外，在上述废气净化系统中，在发动机负荷变为比上述规定的第1判断值大的规定的第2判断值以上的情况下，上述控制装置发出上述排气调节阀故障的警告。通过该结构，在排气调节阀因由固着等导致的堵塞而故障，负荷过于提高的情况下，能够通过故障灯的闪烁向驾驶者进行警告，能够使驾驶者知道排气调节阀的堵塞。
另外，作为该废气净化系统的例子，包括如下的废气净化系统具备在内燃机的排气通路上从上游侧依次配置有担载着氧化催化剂的氧化催化剂装置和DPF的废气净化装置，或者在内燃机的排气通路上配置有担载着氧化催化剂的DPF的废气净化装置等。
发明的效果
根据本发明的废气净化系统的控制方法以及废气净化系统，即使在车辆的停车状态下关闭排气调节阀而进行用于净化废气中的PM (粒状物)的DPF (柴油颗粒过滤器)的强制再生的情况下，也在发动机负荷上升时打开排气调节阀。从而能够将新气导入到发动机的缸内以使缸内的燃烧维持在良好的状态。


图1是表示本发明的实施方式的废气净化系统的整体结构的图。图2是表示本发明的实施方式的强制再生控制流程的一例的图。图3是表示本发明的实施方式的排气节流阀的操作的控制流程的一例的图。
附图标记说明1废气净化系统10柴油机(内燃机)11排气通路
12连续再生型DPF装置
12a氧化催化剂
12b带催化剂的过滤器
14排气节流阀
28故障灯
40控制装置(ECU)V车辆速度Qf燃料喷射量
Qfl规定的第1判定值
QG规定的第2判定值
具体实施例方式
下面，针对本发明的实施方式的废气净化系统的控制方法以及废气净化系统，参照附图进行说明。图1示出了该实施方式的废气净化系统1的结构。
该废气净化系统1是通过在柴油机(内燃机)10的排气通路11中设置废气净化装置12和消音器13而构成的。该废气净化装置12是连续再生型DPF (柴油颗粒过滤器)装置的一种。该废气净化装置12构成为在上游侧具有氧化催化剂装置12a，在下流侧具有带催化剂的过滤器装置(DPF)12b。
该氧化催化剂装置12a是通过在多孔质的陶瓷的蜂窝结构等担载体上担载白金等氧化催化剂而形成的。带催化剂的过滤器装置12b是由对多孔质的陶瓷的蜂窝状的通道的入口和出口进行了交替封口的整块蜂窝型壁流式的过滤器等而形成的。在该过滤器的部分中担载白金或氧化铈等催化剂。废气G中的PM (粒状物)被多孔质的陶瓷的壁捕集(tmp)。
而且，为了推测带催化剂的过滤器装置12b的PM的堆积量，在废气净化装置12的前后所连接的导通管上设有差压传感器31。此外，在氧化催化剂装置12a的上游侧或下游侧设置排气节流阀14作为排气调节机构。另外，也可以代替排气节流阀14而使用排气制动阀。该情况下，在氧化催化剂装置12a的上游侧设置排气制动阀。
此外，在吸气通路15上，设有净气机16、 MAF传感器(进入空气量传感器)17、进气调节阀(进气节流阀)18。该进气调节阀18调整进入进气歧管的进气A的量。此外，在EGR通路19上设有EGR冷却器20和调整EGR量的EGR阀21。
进而，在氧化催化剂装置12a的上游侧设置氧化催化剂入口排气温度传感器32，用于带催化剂的过滤器装置12b的强制再生控制，在氧化催化剂装置12a和带催化剂的过滤器装置12b之间设置过滤器入口排气温度传感器33。该氧化催化剂入口排气温度传感器32检测向氧化催化剂装置12a流入的废气的温度、即氧化催化剂入口排气温度Tgl。此外，过滤器入口排气温度传感器33检测向带催化剂的过滤器装置12b流入的废气的温度、即过滤器入口排气温度Tg2。
这些传感器的输出值被输入至控制装置(ECU: engine control unit) 40，该控制装置40进行整个发动机10的运转控制，并且也进行废气净化装置12的强制再生控制。通过从该控制装置40输出的控制信号，控制排气节流阀14、进气节流阀18、 EGR阀21、燃料喷射装置(喷射喷嘴)22等。
该燃料喷射装置22连接在共轨喷射系统(未图示)上，该共轨喷射系统可暂时存储被燃料泵(未图示)升压后的高压燃料。为了发动机10的运转，向控制装置40中输入来自加速踏板位置传感器(APS) 34的加速踏板开度、来自转速传感器35的发动机转速等信息之外，还输入车辆速度、冷却水温度等信息。从控制装置40输出通电时间信号，以便从燃料喷射装置22喷射规定量的燃料。
此外，设置有用于唤起注意的警告单元即闪烁灯(DPF lamp) 23、异常时点亮灯24和手动再生按钮(手动再生开关)25。由此，在该废气净化装置12的强制再生控制中，不仅只是在行驶中自动进行强制再生，当带催化剂的过滤器装置12b的PM捕集量超过一定量、带催化剂的过滤器装置12b堵塞时，唤起驾驶者(driver)注意，以便驾驶者在随意停车后能够进行强制再生。并且，在发动机10附近配置冷冻机的压縮机26、急速冷冻开关27和故障灯28。构成为急速冷冻开关27的信号被输入到控制装置40中。进而，构成为在检测到排气节流阀14的故障时能够使故障灯28闪烁。
在该废气净化系统1的控制中，通过通常的运转来捕集PM。在该通常的运转中，监视是否是强制再生开始的时期，若判断出是强制再生开始的时期，则进行强制再生。在该强制再生中有在行驶中进行强制再生控制的自动再生和在驾驶者因警告而停车后通过按下手动再生按钮25而开始的手动再生。这些再生是根据行驶距离、DPF差压的值来适当选择实施。通过该手动再生，能够解决机油稀释(oil dilution)的问题。该问题是，因行驶中的自动再生的情况下的行驶中的强制再生时的后喷射(补充喷射PostInjection)、未燃燃料混入发动机油(润滑油)中从而稀释发动机油这一问题。通过产生机油稀释的问题时的自动再生，能够减少手动再生的情况下驾驶者输入(停车和按下再生按钮等)再生控制开始信号的麻烦。
在该强制再生中，进行多级延迟喷射(多喷射)使排气温度上升，
在过滤器入口排气温度Tg2或氧化催化剂入口排气温度Tgl成为规定温度(约250。C)以上时进行后喷射(补充喷射)。由此，使过滤器入口排气温度Tg2上升来进行强制再生。过滤器入口排气温度Tg2由过滤器入口排气温度传感器33检测，氧化催化剂入口排气温度Tgl由氧化催化剂入口排气温度传感器32检测。在该强制再生中，在车辆停车的情况下，再关闭排气节流阀14进行排气调节。另外，进行这些强制再生的再生控制装置被组装到控制装置40中。
并且，在本发明中，在停车状态下的强制再生中，当冷藏车的急速冷冻开关27被按下时等，发动机负荷上升到规定的第1判定值以上的情况下，即燃料喷射量Qf成为规定的第1判定值Qfl以上的情况下，进行控制以打开排气节流阀14。该燃料喷射量Qf为由预先输入的映射数据确定的目标燃料喷射量。进而，在燃料喷射量Qf成为规定的第2判定值Qf2以上的情况下，判断为由排气节流阀14的堵塞所致的故障，使故障灯28闪烁，向驾驶者发出故障警告。该第2判定值Qf2设定为比第l判定值Qfl大。并且，这些第1判定值Qfl和第2判定值Qf2由试验结果灯确定其数值，预先输入及存储到控制装置40中。
接着，对该废气净化系统1中的强制再生的开始的判断方法进行说明。该强制再生的开始的判断能够使用众所周知的方法。例如，使用基于前后差压AP和规定的前后差压阈值APs的比较的强制再生开始时期的判断，除此之外，还使用基于前次的强制再生后的车辆的行驶距离AM和规定的行驶距离阈值AMs的比较的强制再生开始时期的判断。例如，在AP》APs或AM》AMs时，进行强制再生。
接着，基于控制流程对该该废气净化系统1中的控制进行说明。在该控制中，以通常的运转来捕集PM。在该通常的运转中，监视是否是再生时期，若判断出是再生时期，则进行警告或行驶中的自动再生。在警告的情况下，接受该警告的驾驶者停止车辆后通过操作手动再生按钮25来进行强制再生。
而且，在该实施方式中，该手动再生或自动再生的强制再生按照图2所例示的控制流程进行。在该图2的强制再生的控制流程中，作为标 示氧化催化剂的温度(床层温度)的催化剂温度标示温度，使用由过滤 器入口排气温度传感器33检测出的第2废气温度Tg2。当该第2废气 温度Tg2在规定的第1判定温度Tcl以上时，由后喷射将未燃燃料供给 至氧化催化剂装置12a的上游侧。并且，作为标示带催化剂的过滤器装 置12b的温度的过滤器温度标示温度，也使用第2废气温度Tg2。第2 废气温度Tg2通过过滤器入口排气温度传感器33来检测。当该第2废 气温度Tg2在规定的第2判定温度Tc2以上时，不进行后喷射，而进行 基于多级延迟喷射的温度维持控制。
若该图2的控制流程开始，则在步骤Sll中，计算第1判断温度 Tcl。该第l判断温度Tcl，是当第2废气温度(催化剂温度标示温度) Tg2变为该温度时，HC在氧化催化剂装置12a的氧化催化剂的作用下 被充分氧化的温度(例如，约250'C)。第2废气温度(催化剂温度标 示温度)是由过滤器入口排气温度传感器33检测出的废气温度。该HC 是通过补充喷射而供给的未燃燃料。此外，第1判断温度Tcl也可以使 用随着此时的发动机转速Ne变化的值。此外，可以代替由过滤器入口 排气温度传感器33检测出的第2废气温度Tg2,而使用由氧化催化剂 入口温度传感器32检测出的第1废气温度Tgl 。
在接下来的步骤S12中，进行第2废气温度(催化剂温度指标温度) Tg2的检验。当该第2废气温度Tg2比在步骤Sll中计算出的第1判断温 度Tcl低时，在步骤S20A中进行了排气节流阀14的操作后，在步骤S13 中，在规定的时间(与步骤S13中的第2废气温度Tg2的检验的间隔相关 的时间)Atl内进行第1废气升温控制。
该步骤S20A的排气节流阀的操作按照图3所示的控制流程进行。 另外，也同样地进行步骤S20B、步骤S20C。若进入到该图3的控制流 程，则在步骤S21中从车速传感器(未图示)输入车辆速度V，在接下 来的步骤S22中进行车辆速度的检验。根据该车辆速度V是否为零 (=0)，来判断是否为停车状态。另外，该是否为停车状态的判断也可 以不取决于车辆速度，而是由加速踏板位置传感器34、侧制动器(side brake)开关、驻车制动器开关、离合器位置等的组合来判断。车辆速度V为零的情况下(YES)，前进到步骤S23。车辆速度不为零的情况 下(NO)，前进到步骤S28，打开排气节流阀14。另外，在已经打开 的情况下保持打开的状态。在该步骤S28中，结束步骤S20A(或者S20B、 S20C)，前进到接下来的步骤S13 (或者步骤S16、 S17)。
在步骤S23中，输入燃料喷射量Qf，在接下来的步骤S24中，通 过该燃料喷射量Qf来进行发动机负荷是否为规定的第1判断值以上的 判断。另外，该燃料喷射量Qf是由预先设定的映射数据等确定的目标 燃料喷射量。若该燃料喷射量Qf在规定的第1判断值Qfl以上(YES)， 则前进到步骤S25,若该燃料喷射量Qf不在规定的第1判断值Qfl以 上(NO),则在步骤S26中，关闭排气节流阀14。另外，在已经关闭 的情况下继续关闭的状态。在该步骤S26中，结束步骤S20A(或者S20B、 S20C)，前进到接下来的步骤S13 (或者步骤S16、 S17)。
在歩骤S25中，通过该燃料喷射量Qf是否在规定的第2判断值Qf2 以上来进行发动机负荷是否为规定的第2判断值以上的判断。若该燃料 喷射量Qf在规定的第2判断值Qf2以上(YES)，则判断为排气节流 阀14固着并堵塞，前进到步骤S27，使故障灯28闪烁。若该燃料喷射 量Qf不在规定的第2判断值Qf2以上(NO)，则判断为排气节流阔14 正常，在步骤S28中，打开排气节流阀14。另外，在已经打开的情况 下继续打开的状态。在该步骤S27或S28中，结束步骤S20A(或者S20B、 S20C)，前进到接下来的步骤S13 (或者步骤S16、 S17)。
通过该步骤S20A (S20B、 S20C)的排气节流阀的操作的控制，若 在再生控制中车辆为停止状态且燃料喷射量Qf为比规定的第1判断值 Qfl低的状态，则能够使排气节流阀14为打开状态。若在再生控制中 且车辆停止时燃料喷射量Qf为规定的第l判断值Qfl以上，则能够使 排气节流阀14为打开状态。进而，在再生控制中且车辆停止时燃料喷 射量Qf为规定的第2判断值Qf2以上的情况下，能够使故障灯28闪烁， 从而向驾驶者发出警报。
在该步骤S20A之后的步骤S13的第1废气升温控制中，不进行后 喷射，进行基于第1多级延迟喷射用映射数据的多级延迟喷射。即，在 进行该多级延迟喷射的控制时，根据所检测出的发动机转速和燃料喷射量，参照该第1多级延迟喷射用映射数据，计算多级延迟喷射的喷射量 和喷射的定时，进行多级延迟喷射。燃料喷射量根据所检测出的加速踏 板开度等来计算。决定该多级延迟喷射的喷射量和喷射的定时的第1多 级延迟喷射用映射数据是以发动机转速和燃料喷射量为基础的映射数 据。该燃料喷射量是根据所检测出的加速踏板开度等计算出的燃料喷射 量。通过实验或计算等来预先设定该映射数据，并输入至控制装置。在 该多级延迟喷射中，增加多级延迟喷射的喷射量，使多级延迟喷射的喷 射定时比通常运转时的燃料喷射定时更晚。通过该多级延迟喷射来提高 废气的升温效率，实现废气的迅速升温。
另外，为了实现废气的升温效率的提高，在车辆停车时且燃料喷射
量Qf比规定的第1判断值Qfl小时，通过关闭步骤S20A的排气节流 阀14的操作(或者通过维持关闭状态的操作)，来防止热量逃逸并且 提高发动机负荷。由此，短时间有效地使废气温度上升，提高氧化催化 剂装置12a的升温性。
在该步骤S13之后，返回至步骤Sll。此外，根据步骤S12的判断， 若第2废气温度Tg2大于或等于规定的第1判断温度Tcl，则前进至步骤 S14。另外，也能够如下地进行。作为标示氧化催化剂的温度的催化剂温度 标示温度，使用由过滤器入口排气温度传感器33检测出的第2废气温度 Tg2和由氧化催化剂入口排气温度传感器32检测出的第1废气温度Tgl这 两者。作为对这两个温度中的各个规定的判断温度，使用第1判断温度Tcl 和第3判断温度Tc3。当第2废气温度Tg2超过第1判断温度Tcl、且第1 废气温度Tgl超过第3判断温度Tc3时，由后喷射向氧化催化剂装置12a 的上游侧供给未燃燃料。
在步骤S14中，计算出第2判断温度Tc2。该第2判断温度Tc2是步 骤S16的第2废气升温控制的目标温度。通过将第2废气温度(过滤器温 度标示温度)Tg2维持在该温度Tc2以上，从而能够将带催化剂的过滤器 装置12b所捕集的PM的燃烧维持在良好的状态下。该第2废气温度Tg2 是由过滤器入口排气温度传感器33检测出的废气的温度。该第2判断温度 Tc2通常设为比PM的燃烧开始温度(例如，约35(TC)高的值，例如是500 'C左右。此外，也可以使第2判断温度Tc2的值随着时间的变化而产生多级的变化。
在接下来的步骤S15中，进行第2废气温度(过滤器温度指标温度) Tg2的检验。当该第2废气温度Tg2比第2判断温度TC2低时，在步骤S20B 中进行了与步骤S20A同样的排气节流阀14的操作后，前进至步骤S16的 第2废气升温控制。当第2废气温度Tg2大于等于第2判断温度Tc2时， 在步骤S20C中进行了与步骤S20A同样的排气节流阀14的操作后，前进 至步骤S17的温度维持控制。
在歩骤S16中，在规定的时间(与步骤S15的第2废气温度Tg2的检 验的间隔有关的时间)At2内进行第2废气升温控制。在该第2废气升温 控制中，进行基于与第1多级延迟喷射用映射数据不同的第2多级延迟喷 射用映射数据的多级延迟喷射。决定该多级延迟喷射的喷射量和喷射的定 时的第2多级延迟喷射用映射数据，与第1多级延迟喷射用映射数据同样， 是以发动机转速和燃料喷射量为基础的映射数据，该燃料喷射量是根据所 检测出的加速踏板开度等计算出的燃料喷射量。该映射数据通过实验或计 算等预先设定，输入至控制装置。
在该多级延迟喷射中，将多级延迟喷射的喷射量减少至维持废气温 度所需的量。关于多级延迟喷射的喷射定时，与第1废气升温控制S13 时的多级延迟喷射的喷射定时相比减少延迟。通过该多级延迟喷射，在 一定程度上维持废气的温度。与此同时，在通过后喷射将燃料供给至氧 化催化剂装置12a的同时，通过氧化催化剂使该燃料氧化。由此，提高 流入过滤器装置12b的废气温度。
另外，为了实现废气的升温效率的提高，在车辆停止时且燃料喷射 量Qf比规定的第1判断值Qfl小时，关闭步骤S20B的排气节流阀14 (或维持关闭状态).。通过该操作，来防止热量逃逸并且提高发动机负 荷。由此，短时间有效地使废气温度上升，提高氧化催化剂装置12a的 升温性。
而且，通过第2废气升温控制的多级延迟喷射来继续进行废气温度的 升温，并且通过后喷射向废气中供给未燃燃料(HC)。能够用氧化催化剂 装置12a氧化该未燃燃料，通过该氧化热使废气的温度能够进一步升温。 当该升温后的废气的温度Tg2变为大于等于第2判断温度Tc2时，由带催化剂的过滤器装置12b捕集的PM会燃烧。另外，可以通过该第2废气升 温控制，使第2废气温度Tg2连续升温至控制目标的温度TC2为止，但也 可以通过二阶段或多阶段来进行升温。在该步骤S16之后，前进至步骤S18。
而且，在步骤S15的判断中，在第2废气温度Tg2大于等于第2判断 温度Tc2的情况下，在步骤S17中，在规定时间(步骤S15的第2废气温 度Tg2的持续时间的检验间隔相关的时间)At3内进行温度维持控制。在 该温度维持控制中，进行不伴随着发动机10的缸内(筒内)喷射中的后喷 射的多级延迟喷射。
此外，在步骤S17中，进行PM燃烧累积时间的计时。该计时仅在第2 废气温度Tg2大于或等于规定的第2判断温度Tc2的情况下，对PM燃烧 累积时间ta进行计时(ta=ta+At3)。在该步骤S17之后，前进至步骤S18。
在步骤S18中，为了判断再生控制是否已结束，进行PM燃烧累积时 间ta的检验。在该检验中，检验PM燃烧累积时间ta是否超过了规定的判 断时间Tac。即，若超过了规定的判断时间Tac，则再生控制已结束，前进 至步骤S19。若未超过规定的判断时间Tac，则再生控制未结束，返回至步 骤Sll。而且，在PM燃烧累积时间ta超过规定的判断时间tac之前，进行 步骤S13的第1废气升温控制、步骤S16的第2废气升温控制或步骤S17 的温度维持控制。
然后，在步骤S19中，结束强制再生控制，使排气制动阀14返回至通 常运转状态，恢复通常喷射控制。然后，退出该处理。
通过该强制再生控制，在强制再生时，在第2废气温度(催化剂温度 标示温度)Tg2比规定的第1判断温度Tcl低的情况下，进行第1废气升 温控制S13，在催化剂温度标示温度Tg2 (或Tgl)在规定的第l判断温度 Tcl以上的情况下，进行第2废气升温控制S16。第2废气温度Tg2是由过 滤器入口排气温度传感器33检测出的废气温度，即，流入带催化剂的过滤 器装置12b的废气温度。在第1废气升温控制S13中，在缸内燃料喷射控 制下进行不伴随后喷射的多级延迟喷射。在第2废气升温控制S16中，在 缸内燃料喷射控制下除进行多级延迟喷射之外还进行后喷射。
根据上述废气净化系统的控制方法以及废气净化系统1，即使在车 辆的停车状态下关闭排气节流阀14，进行用于净化废气中的PM的带催化剂的过滤器装置12b的强制再生的情况下，也在发动机负荷上升时打 开排气节流阀14，从而能够将新气导入到发动机10的缸内来将缸内的 燃烧维持在良好的状态。
另外，在上述的实施方式中，作为废气净化系统的废气净化装置，以 上游侧的氧化催化剂装置12a和下流侧的带催化剂的过滤器12b的组合为 例进行了说明。但是，废气净化装置也可以是担载着氧化催化剂的过滤器。 另外，作为向氧化催化剂12a的上游侧供给未燃燃料(HC)的方法，说明 了后喷射(补充喷射)。但是，也可以采用从该未燃燃料供给装置向直接 排气通路11内喷射未燃燃料的排气管内直接喷射的方法。该情况下，在排 气通路11上设置未燃燃料供给装置。
工业实用性
具有上述的优良效果的本发明的废气净化系统的控制方法以及废气净 化系统，能够极有效地利用于在车辆所搭载的内燃机等上所设置的废气净 化系统中。
权利要求
1.一种废气净化系统的控制方法，该废气净化系统在搭载于车辆的内燃机的排气通路中具备废气净化装置，所述废气净化装置具有柴油颗粒过滤器，该废气净化系统的控制方法的特征在于，在车辆的停车状态下实施关闭了排气节流阀的强制再生控制的过程中，在发动机负荷成为规定的第1判断值以上的情况下，打开上述排气节流阀。
2. 如权利要求1所述的废气净化系统的控制方法，其特征在于， 在发动机负荷变为比上述规定的第1判断值大的规定的第2判断值以上的情况下，发出上述排气节流阀故障的警告。
3. —种废气净化系统，在搭载于车辆的内燃机的排气通路中具备具 有柴油颗粒过滤器的废气净化装置；以及实施上述柴油颗粒过滤器的强制 再生的控制装置，该废气净化系统的特征在于，在车辆的停车状态下实施关闭了排气节流阀的强制再生控制的过程 中，在发动机负荷变为规定的第1判断值以上的情况下，上述控制装置打 开上述排气节流阀。
4. 如权利要求3所述的废气净化系统，其特征在于， 在发动机负荷变为比上述规定的第1判断值大的规定的第2判断值以上的情况下，上述控制装置发出上述排气节流阀故障的警告。
全文摘要
本发明提供一种废气净化系统的控制方法以及废气净化系统。在废气净化系统(1)的控制方法以及废气净化系统(1)中，在车辆的停车状态下实施关闭了排气节流阀(14)的强制再生控制的过程中，在发动机负荷成为规定的第1判断值以上的情况下，打开上述排气节流阀(14)。由此，在关闭排气节流阀(14)进行用于净化废气中的PM(粒状物)的DPF(12)的强制再生的情况下，当发动机负荷上升时打开排气节流阀(14)，能够将新气导入到发动机(10)的缸内，从而将缸内的燃烧维持在良好的状态。
文档编号F01N3/18GK101583779SQ200780049709
公开日2009年11月18日 申请日期2007年12月19日 优先权日2007年1月26日
发明者后藤真司, 小野寺贵夫, 益子达夫, 长谷山尊史 申请人:五十铃自动车株式会社