全量程扭矩降低的制作方法

专利名称：全量程扭矩降低的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的扭矩控制。
背景技术：
在ltt^供的背景描述用以大体上体现本发明的来龙去脉。达到它在背 景技术部分中所述的程度的当前指定的发明者的成果，以及在申请时不另外认 作为现有技术的说明书的多个方面，既不清楚也不隐含地认为是相对本发明的 现有技术。内燃机燃烧在气缸内的空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱 动扭矩。进入发动机的气流通过节气门进行调节。更具体而言，该节气门调节 节流区域，其增加或者减少进入发动机的气流。当节流区域增加时，3tA发动 机的气流增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速度，以提供所需的空，燃料混 ^到气缸中。aA气缸的空气和燃料的增加会增加发动机的,输出。发动机控制系统包括扭矩请求模块，即刻(immediate)扭矩控制模 块，致动模块和期望扭矩控制模块。该扭矩请求模块产生预期的扭矩请求和即 刻的扭矩请求。该即刻扭矩控制模块根据该即亥啲扭矩请求控制发动机的点火 提前。该致动模块根据即亥啲扭矩请求和火花容量选择地陶氐预期的扭矩请求。 该火花容量基于第一发动机扭矩和第二发动机扭矩之间的差值，在当前的气流
处被确定。第一发动机扭矩在第一点火提前处确定，并且第二发动机扭矩在第 二点火提前处被确定，该第二点火提前小于第一点火提前。该期待的扭矩控制 模块根据该期待的扭矩请求控制节气阀区域，在其它特征中，当即亥啲扭矩请求小于第二发动机扭矩时，该致动模 块降低预期的扭矩请求。该致动模±，于即刻的扭矩请，卩火花储备容量的总 和将预期的扭矩请求降低到一个值。该致动模块基于即刻的扭矩请求、火花储 备容量和预定负值偏移量的总和将预期的扭矩请求降低到一铺。 —步的特征中，该致动模块基于在火花容量方面的改变对预期的 扭矩请求进行修正。该致动模块基于火花容量的稳定容量对预期扭矩请求进行 修正。该稳定容量由限制火花容量的速度确定。该致动模±央基于火花储备容量 和过滤的扭矩目标的总和将预期的扭矩请求陶氏到一个值。在其它特征中，该过滤的扭矩目标基于即刻的扭矩请求。该过滤的扭 矩目标通过低通过滤即亥啲扭矩请鄉行确定。当即刻的扭矩请求是大于第一 发动机扭矩和小于第二发动机扭矩的至少一个时，该过滤的扭矩目标设置为等 于即刻的扭矩请求。—种控制发动机控制系统的方法，包括产生预期的扭矩请求和即刻 的扭矩请求；基于该即刻的扭矩请求控制发动机的点火提前；在当前的气流水 平处确定第一和第二发动机扭矩，其中第一发动机扭矩在第一点火提前处被确 定，并且第二发动机扭矩在小于第一点火提前的第二点火提前处被确定；基于 第一和第二发动机扭矩之间的差别确定火花容量；基于即刻的扭矩请求和火花 容量选择地陶氐预期的鄉请求；并且基于该预期的扭矩请求控制节气阀区域。鄉一步的特征中，该方法还包括基于火花容量的改变修正预期的扭 矩请求。该方法还包括基于火花^量的稳定容量修正预期的扭矩请求。该方 法还包括通过限制该火花容量速度确定该稳定容量。该方法还包括基于该即刻 的扭矩请求确定过滤的扭矩目标；并且基于火花储备容量和过滤的扭矩目标的 总和将该预期的扭矩请求陶氐到一个值。在其它特征中，该方法还包括M31低M:滤该即亥啲扭矩请求确定该 过滤的扭矩目标。该方法还包括当即刻的扭矩请求是大于第一发动机扭矩和小 于第二发动机扭矩的至少一个时，将该过滤的扭矩目标设置为等于该即刻的扭 矩请求。本发明应用的进一步领鹏从下面提供的详细描述中变得显然。应该
鄉军的是该详细的说明和特定的例子(指本发明的最优实施例)，仅仅旨在示意 的目的而不是限制本发明的范围。


本发明将从详细描述和附图中得到更充分的理解，其中
图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能方块图；图2是根据本发明原理的示例性发动机控制系统的功能方块图；图3是根据本发明原理的用于汽车自动立即响应类型、描述了由致动
确定模块实施的示例步骤的流程亂禾口图4是根据本发明原理的示例性扭矩和扭矩请求的图表。
具体实施例方式下面的描述实际上仅仅Ji/示例并且决不限制本发明的应用或者j顿。 为了描述清楚的目的，在附图中使用的相同的附图标记表示相同的元件。如在 此使用的，该短语A， B和C的至少一个应iM ^g辑上的(A或者B或者C)， 利用非排它性的逻辑。应该理解，在方法内的步骤可采用不 行，而不 会改变本发明的原理。如在此{顿的，该术语模块是J转用集成电路(ASIC)，电子电路， M器(共享，专用或者成组的)，和实施一个或多个软件或者固件fij^的存储 器，组誠辑电路和/或其^^所述功能性的合适组件。现在参见图1 ，示出了发动机系统100的功育巨方块图。微动机系统 100包括发动机102，其燃烧空n/燃料混合物以基于驱动者的输入模块104产生 ，的驱动,。空气通过节气阀112吸入到进气歧管110中。发动机控制模 块(ECM)114指令节流阀执行器模块116，以调节节气阀112的打幵，进而控 制吸入到进气歧管110中的空气量。/Ait气歧管110来的空气吸入到发动机102的气缸中。虽然发动机 102可包括多^n缸，为了示意的目的，示出了单个4樣性的气缸118。仅仅为
了示例，发动机102可包括2， 3， 4， 5， 6, 8， 10和/或12 ^缸。该 ECM 114可指^缸致动器模块120选择地使一些气缸停止，以改善燃料经济 性。
0024]从进气歧管110来的空气通皿气阔122吸入到代表性的气缸118中。 该ECM 114控制由燃料喷射系统124喷射的燃料量。iM料喷射系统124可在 中，置将燃料喷射iftAiSn歧管110中，或者在多个位置将燃料喷射iSAiS 气歧管110中，诸如接i5^气缸的进气阀的多个位置。可选择地，该燃料喷 射系统124可直接将燃料喷射iSA气缸中。该喷射燃料与空气混合并且在气缸118中产生空，燃料混合物。在 气缸118内的活塞(未示出)繊该空 燃料混。基于从ECM114得到的 信号，火花致动器模块126撒活在气缸118中的火花塞128,从而点燃空气/燃 料混合物。点火正时可相对于活塞在其最顶点位置时的时亥腿行规定，该最顶 点位置称为上死点(TDC)，在该点处空 燃料混合物被最大禾MJt压縮。空，燃料混合物的燃齢向下驱动活塞，从而驱动旋转曲轴(未示 出)。然后，活塞再次向上移动并且M排气阀130排出燃烧副产品。鄉烧的 副产品经由祠汽系统134从车辆中排出。该进气阀122可由进气凸轮轴140控制，同时排气阀130可由排气凸 轮轴142控制。在多个执行腿中，多个进气凸轮轴可控制每缸的多个进气阀 和/或控制多排气缸的进气阀。类似地，多个扫^凸轮轴可控制每缸的多个排气 阀和/或控制多排气缸的排气阀。该气缸致动^i块120可通过中断燃料和火花 的供给和/或中止气缸的排气和/或进气阀使气缸停止。进气阀122打开的时间可通皿气凸轮相位器148相对于活塞的TDC 发生改变。排气阀130打开的时间可舰排气凸轮相位器150相对于活塞的TDC 发生改变。相位致动器模块158基于从ECM114中得到的信号控审腿气凸轮相 位器148禾胡夂气凸轮相位器150。微动机系统100可包括排气兩盾环(EGR)阀170，其选择地使排气 改变方向返回到进气歧管110中。iM动机系统100可以利用RPM传感器180 以每併中转数(RPM)测量曲轴的速度。该发动机^4口齐啲驗可利用发动机冷 却齐lj^jg (ECT>f# 182测量。该ECT传 182可位于发动机102的内 部或者在7賴卩剂循环的其它位置，例如散热器上(未示出)。顿气歧管110内部的压力可禾,歧t^树压力(MAP)传感器进行 测量。在不同的执ffil程中，可测M:动机的真空度，其中发动机的真空度是 在环境空气压力和进气歧管110内部的压力之间的差别。可利用空气质量流量 (MAF)传感器186测量 jfLAii气歧管110内的气流量。节气门致动器模块116可利用一个或多个节气门位置传感器(TPS) 190监控节气阀112的位置。可利用进气、鹏(1AT)传繊192测量吸入发动机 系统100的空气的环境温度。该ECM 114可利用从传感器得到的信号对发动机 系统100进行控制决策。该ECMU4可与'魏器控制模±央194舰以调节魏器(未示出)中 的^I齿轮。例如，该ECM114可在魏期间陶氐扭矩。该ECM114可与混合 控鹏莫块196腿，以调节发动机102和电机198的运行。该电机198还可作 为发电机，并且可用来产生ffi电气系统4顿和/或电池中储存的电能。在不同 的执微程中，该ECM114，该^I離制模块194和混合控制模块196可结 合到一个或多个模块中。在理论上参见发动机102的不同控制机理，改变发动机参数的旨系 统可称为致动器。例如，节气门致动激莫块116可改变刀片位置，因而改变节 气阀112的开口面积。因此，该节气门致动掛莫块116可称为致动器，并且节
气门开口区域可称为致动M置。类鄉也，该火花致动器模块126可称作为致动器，同时对应的致动器
位置是点火JI前量。其他的致动器包括增压致动器模块162， j^再循环阀170， 相位致动器模块158，燃料喷射系统124和气缸致动器模块120。相对于这些致 动器的术语致动器位置可分别相应于增压，废气再循环阀打开，进气和排气凸 轮相位器角度，空，燃料比率和撒活的气缸数。现在参见图2，示出了示例性发动机控制系统的功能方块图。发动机 控制模块(ECM)300包括轴,检验模块304。该轴扭矩检验模块304 M驱 动者输入模块104的输A^卩其它轴扭矩请粒间检验。例如，驱动者输入可包 括加速踏板位置。其他的轴扭矩请求可包括在变速期间由变速器控制模块194 请求的变速降低，在车轮滑动期间由牵引控制系统请求的扭矩斷氐，以及从巡 航控制系统中控制速度的扭矩请求。该轴扭矩检验模块304输出预测扭矩和即刻扭矩。该预测扭矩是在将 来需要的以满足驾驶员的扭矩和/^3M请求的扭矩值。该即亥啲纟舰是在当前 时刻需要的以满足临时扭矩请求的鹏值，例如当魏时或者当牵弓腔制检测 到轮子滑转时的扭矩降低。该即亥啲舰可i!31ffljl响应的发动t臓动器来实现，而以f0^动 机致动器为对象来实现预测扭矩。例如，火花致动器能腿地被点火提前， 而凸轮相位器或者节气门致动器可能会较漫的响应。该轴扭矩检验模块304输 出该预测扭矩和该即刻扭矩到TO扭矩检验模块308中。在不同的执行af呈中，该轴扭矩检验模块304可输出该预测TO和该 即刻扭矩到混合最优化模i央312中。该混合最优化模块312确定发动机,生 多少扭矩以及电动机198该产生多少TO。然后，该馄合最优化模块312输出 修改的预测和即刻扭矩值到推进扭矩检验模i夫308中。在不同的执^lf呈中， 该混合最优化模块312可在混合控制模块196中执行。该推进TO检验模块308在预测和即刻扭矩和推进扭矩请求之间进 行仲裁。推进扭矩请求包括用于发动机超速保护的扭矩斷氐和用于失速阻止的 扭矩增加。致动模式模块314从HitTO检验模块308接收预测扭矩和即刻扭 矩。基于模式设置(setting)，该致动模式模块314确定该预测和即刻扭矩是将怎 样实现。例如，改变节气阀102来允许駄范围的扭矩控制。然而，节气阀102 的打开和关闭是相对狡漫的。
使气缸停止工作会产生大范围的扭矩控制，但是会产生可驱动性和排 放问题。改变点火提前相对较决，但是不能提供大控制范围。财卜，采用火花 (火花容量)的控制量可能随tift入气缸110的空气量的改变而发生改变。根据本发明，该节气阀102可正好充分关闭使得所需的即刻扭矩可通 过尽可能延迟该火花来实现。这可产生先前扭矩的迅速恢复，因为该火花能够 M返回到它的校准时间，在该时亥i拾产生最大扭矩。如此，M;使得ffl3I响 应的火花延迟利用的最优化，相对较慢响应的节气阀修正的禾,可以得到最小 化。该致动模式模块314采取的满足该即刻的扭矩请求的途^M31模式 设置确定。提供到该致动模式模块314的模式设置可包括被动模式，合理 (pleasible)模式，最大范围模式和自动致动模式。在被动模式中，该致动模式模块314可忽略即亥啲扭矩请求。例如该 致动模式模±央314可输出预测扭矩到预测扭矩控制模块316中。该预测M控 制模块316将该预测扭矩转换为缓驗动器所需的致动M置。例如，该预测 ,控制模块316可以控制所需的进气歧管绝对压力(MAP)，所需的节气门区 域，和/或每缸所需空气(APC)。即刻扭矩控制模块320确定快速致动器所需的致动離置，例如所需 的点火提前。该致动模式模块314可指示该即亥啦矩控娜對央320 ^g点火提 前到一个校准值，这可实l^t给定气流的最大可能扭矩。因此，在被动模式下， 该即亥啲扭矩请求不会陶氐产生的扭矩值或者影响点火提前偏离校准值。在合理模式下，该致动模式模块314试图仅仅禾,火花延迟来实现即 亥啲鹏请求。这意歸，如果所需的扭矩降低大于火花储备容量(由火花延 迟可实现的扭矩陶氐量)，则不会实现扭矩陶氐。因此，繊动模式模块314可 输出预测扭矩到预测扭矩控制模块316中，以转换至U所需的节气门区域。该致 动模式模块314可输出即亥啲扭矩请求到即刻舰控制模块320中，这将尽可
能MiE该火花以试图实现该即刻的扭矩。在最大的范围模式下，该致动模式模块314可指^缸致动^^穀央120
关掉一个或多^缸以实现即刻的TO请求。通过输出即刻的扭矩请求到即刻 舰控制模±央320中，该致动模式模块314可利用火花延迟用于剩余的扭矩降 低。如果没有足够的火花储备容量，该致动模式模块314可斷氐输出到预测扭
矩控制模块316中的预测TO请求。在自动致动模式下，该致动模式模块314可斷氐输出到预测扭矩控制 模块316中的预测扭矩请求。需要时，便可斷氐该预测扭矩，以利用火花延迟 使即刻扭矩控制模块320实现即刻的,请求。该即刻扭矩控制模块320从舰估计模块324中接收估计扭矩，并且 利用火花致动器模块126设置点火提前以实1^ 需的即刻扭矩。该估计扭矩可 4 —个扭矩值，皿将点火提前设置为可校准产生最大扭矩的一个值可立即 产生该扭矩值。因此，该即刻扭矩控制模块320可选择一个将估计扭矩斷氐到 即刻扭矩的点火提前。该预测扭矩控娜莫块316还接收该估计扭矩并且可接收测得的空气 质量流量(MAF)信号和发动机^H中转数(RPM)信号。该预测扭矩控制模 块316产生所需进气歧管绝对压力(MAP)信号，其输出到增压禾M^模块328 中。该增压禾將模块328利用所需的MAP信号来控制增压致动器模块 162。然后，该增压致动親莫块162控制涡綱压器和/或增压器。该预测舰控 制模块316产鈔万需区域信号，纖出至U节气门致动淑莫块116中。然后，该 节气门致动器模块116调节节气阀112以产生所需的节气门区域。该预测扭矩控制模块316产生每缸所需空气(APC)信号，其输出到 相位器程序模i央332中。基于该所需APC信号和RPM信号，该相位器相位器 禾將模块332利用相位繊动親莫块158指令进气和/或祸汽凸轮相位器148和 150到校准值。该扭矩估计模块324禾拥指令的进气和排气凸轮相位制立置和MAP 信号一起来确定估计扭矩。可选择地，该扭矩估计模块324可利用实际的^ 领幌的相位微置。扭矩估计的进一步讨论可在共同申请的标题为"用于发动机 ,和扭矩控制的扭矩估计量"的美国专利No.6， 704， 638中得到，该申请的 公开内容在此全部弓i入作为参考。现在参见图3，流程图示出了当选择自动致动模式时，由致动模式模 块314实施的示例步骤。当致动模式l鹏择时，控制开始在步骤406。在步骤 406中，设置过滤目标M^于即亥啲扭矩请求。控制在步骤410中继续，在该 步骤中控制确定发动机的难以管理的扭矩。难以管理的扭矩是指发动机可能会
在当前每缸空气(APC)和校准的点火提前下产生的扭矩。该点火提前可被校准，以在当前APC同时考虑燃料和环境因素的情 况下实现尽可能接近平均最佳扭矩(MBT)。 MBT是指当点火提前增加同时利 用高辛烷燃料时产生的最大扭矩。在此最大扭矩处发生的点火提前称为MBT点 火。控制在步骤414中继续，在该步骤中最小运行即刻容量被确定。该最 小运行的即刻容量是通过禾,点火EiS发动机仍然运行情况下即刻可实现的最 小扭矩。在不同的执行过程中，该最小运行的即刻容量利用发动机的扭矩模型 进行确定。控制在步骤418中继续，在该步骤中火花储备容量计算为难以管理的 扭矩减去最小运行即刻容量。控库赃步骤420继续，在该步骤中控制确定点火 储备容量和稳定火花储&MMitt否舰阈值。步骤420的阀觀3l6ijS限制火花储备容量。该火花储备容量可被速 度P艮制以改善控制系统稳定性。该节气门区域基于包括火花储备容量的扭矩进 行确定，使得M限制可防止节气门位置的鹏改变。可以实M度限制和/或 过滤火花储备容量的其它方式。在不同的执4f3i程中，该阈值为0.21%1。在步骤426处，如果火花储备容量大于稳定火花储备，控制转换到步 骤428;否则，控制转换到步骤430。在步骤428中，该稳定储备容量由阈itl: 增加，并且控制在步骤432中继续。在步骤430中，该稳定火花储 去阈值 量，并且控制在步骤432中继续。在步骤422中，该稳定火花储备设置为等于火花储备容量。然后，控 伟依步骤432中连续。在步骤432中，控制确定即刻的扭矩请求是否在最小运 行即亥啲容量和难以管理的扭矩之间。倘若如此，控制转换到步骤434;不然的 话，控制转换到步骤436。在步骤436中，该即亥啲舰请求不能在当前的节气 门区域瞎况下产生，因此将过滤的目标设置为等于即刻的扭矩请求。然后，控
制在步骤440中继续。在步骤434中，该过滤的扭矩目标设置为先前的过滤的扭矩目标加上 即刻的扭矩请求和先前的过滤的扭矩目标之差与过滤系数乘积。在不同的执行 斑呈中，该过滤系数为O.l。此函数表示一次滞后过滤器，虽然可4顿其他誠 的过滤方式。该即刻的扭矩请求如此过滤以防止在即刻的扭矩请求中的小的变化 导致节气阀102的波动。然后，控制在步骤440中继续，在该步骤中对于预测 ,控制模块316的节气门要求设置为过滤的扭矩目标加上稳定储备容量再减 去校准的容量偏移量。在不同的执行^1呈中，节气门鹏请求M^、容量偏移量，使得如果即 刻的鄉巨请求稍微陶氏，其便可遭受进一步的火花延迟。在没有容量偏移量的 情况下，都,的扭矩请求方面的较小的降低会产生节气门区域方面的变化。控制底步骤444中继续，在该步骤中火花致动掛莫块126的火花扭矩 要求设置为即刻的舰请求。然后，控制回到步骤410。在不同的执概程中， 在图4中实施的步骤实施作为发动t鹏制循环的一部分。因此，根据预定的控 制回路，从步骤444控制返回到步骤410中，诸如12.5毫秒的控制回路。现在参见图4，示出了示例的估计，请求和实际TO的图表。图4的 图形中包括用于预测扭矩请求502，难以管理的扭矩504，自动致动节气门扭矩 请求506，管理的扭矩508，艮,的扭矩请求510和最小运行的即亥U容量512的 鹏。该预测扭矩请求502保持大约恒定在123Nm。在to时刻，该自动致 动节气门扭矩请求506还大约为123Nm。该难以管理的,504被示出逐^fi也 接近该预测扭矩请求502。该最小运行即亥啲容量512跟随难以管理的扭矩504 的勑迹。在to时刻，该即刻的,请求510大约是90Nm。 ilil命令完全的点火 提前(禾,校准点火提前值)，发动机可3jyii也从即刻的扭矩请求510过渡到难 以管理的 504。通过充分地延迟点，前，发动机还可以ffiil地从即刻的扭 矩请求510过渡到最小运行的即亥啲容量512。在t！时刻，该即刻的舰请求510 >到大约5Nm。现在该即刻的 扭矩请求510低于最小运行的即刻容量。因此，该即刻的扭矩请求510不能仅 仅3I51延迟火花来满足。通过减少自动致动节气门扭矩请求506控制进行响应。
该自动致动节气门请求506从当前的难以管理的扭矩504中减少即刻的扭矩请 求510低于最小运行柳幽的容量512的值。该火花储备容量(在难以管理的扭矩504和最小运行的即刻的容量 512之间的差值)随着难以管理的扭矩504陶氐变得更小。因此，如果此降低没 有形成漠型，该自动致动节气门,请求506必须进一步降低以考虑到降低的 火花储备容量。该火花储备容量的陶氐可由速度限制。当火花储备容量由速度 限制时，在^和fe之间的自动致动节气门扭矩请求506的线性角形截面相应于 该周肌基于该鹏限制，自动致动节气门扭矩请求506 向下。在时刻t3处，汽车致动节气门扭矩请求506稳定在一个值，在该m 最小运行即刻的容量512处于低于即刻的扭矩请求510的校准偏移量。然后， 该管理的扭矩508维持在即亥啲舰请求510。如果即亥啲鹏请求510稍微降 低，管理的扭矩508可Mil点火延迟降至最小运行的即亥啲容量512。财卜，如果最小运行的即亥啲容量512稍微波动，该管理的舰508 可以在即刻的扭矩请求510 ^M呆持恒定。这允许在最小运行的即亥啲容量512 和/或容纳的即亥啲扭矩请求510中的较小变化，而不会改变自动致动节气门扭 矩请求506。因此，可以避免节气阀112的过多波动。—旦扭矩查询器已经导致即亥啲扭矩请求510减少到5Nm，则撤回 它的请求，该即刻的扭矩请求510会返回到90Nm。因此，自动致动节气门扭矩 请求506返可回到123Nm。然后，该难以管理的扭矩504开始朝向自动致动节 气门扭矩请求506爬升。本领域技术人员从上述描述中可以认识到本发明的广泛教导能够以 多种形式进行实施。因此，虽然本发明包括具体的例子，但是本发明真实的范 围不应该如此限制，因为在对附图，说明书以及随后的权利要求理解之后其它 的修^本领域技术人员来说是显然的。
权利要求
1.一种发动机控制系统，其包括扭矩请求模块，其产生预期的扭矩请求和即刻的扭矩请求；即刻扭矩控制模块，其根据所述即刻的扭矩请求控制发动机的点火提前；致动模块，其基于所述即刻的扭矩请求和火花容量选择地降低所述预期的扭矩请求，其中所述火花容量基于第一发动机扭矩和第二发动机扭矩之间的差值，在当前气流处确定，并且其中所述第一发动机扭矩在第一点火提前处确定，所述第二发动机扭矩在小于所述第一点火提前的第二点火提前处确定；和期待的扭矩控制模块，其基于所述预期的扭矩请求控制节气阀区域。
2. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其中当所述即亥啲扭矩请求小于所 述第二发动机扭矩时，所鄉动模块斷氏所述预期的舰请求。
3. 如权禾腰求1所述的发动+鹏制系统，其中所繊动模±央基于所述即刻的 扭矩请求和所述火花储备容量之和，将所述预期的扭矩请求斷氐到一个值。
4. 如权利要求1所述的发动丰鹏制系统，其中所繊动模±央基于所述即刻的 扭矩请求、所述火花储备容量和预定的负值偏移量之和，将所述预期的扭矩请 求斷氐到一个值。
5. 如权利要求1所述的发动丰鹏制系统，其中所繊动模块基于在所述火花容量方面的变化修ief述预期的扭矩请求。
6. 如权禾腰求5所述的发动机控制系统，其中所繊动模块基于所述火花容 量的稳定容量修正所述预期的扭矩请求。
7. 如权利要求6所述的发动机控制系统,其中所述稳定容量由限制火花容量 的皿确定。
8. 如权利要求1所述的发动机控制系统，其中所繊动模i央基于所述火花储 备容量和过滤的扭矩目标之和将所述预期的扭矩请求,氐到一个值，其中所述 过滤的扭矩目标基于所述即亥啲扭矩请求。
9. 如权利要求8所述的发动机控制系统，其中所舰滤的扭矩目标aai低 ffl5i滤所述即刻的扭矩请求确定。
10. 如权利要求9所述的发动t鹏制系统，其中当所述即亥啲扭矩请求是大 于所述第一发动机扭矩和小于所述第二发动机扭矩的至少一个值时，所舰滤 的,目标设置为等于所述即刻的扭矩请求。
11. 一种控制发动机控制系统的方法，其包括 产生预期的鄉请求和即亥啲扭矩请求； 基于所述即刻的扭矩请求控制发动机的点火提前；在当前的气流水平处确定第一和第二发动机扭矩，其中所述第一发动机扭 矩在第一点火提前处被确定，并且所述第二发动机扭矩在小于第一点火提前的 第二点火提前处被确定；基于所述第一和第二发动机扭矩之间的差别确定火花容量； 基于所述即刻的扭矩请求和所述火花容量选择地降低所述预期的扭矩请 求；和基于戶脱预期的扭矩请求控制节气阀区域。
12. 如权禾腰求11所述的方法，还包括当所述即亥啲ffi^请求小于所述第二 发动机扭矩时，陶氐所述预期的舰请求。
13. 如权利要求11所述的方法,还包括基于所述即亥啲撖巨请求和所述火花 储备容量之和，将所述预期的,请求斷氏到一个值。
14，如权利要求n所述的方法，还包括基于所述即刻的扭矩请求、所述火花储备容量和预定的负值偏移量之和将所述预期的扭矩请求降低到一个值。
15. 如权利要求11所述的方法,还包括基于^^述火花容量方面的变化修正所述预期的扭矩请求。
16. 如权利要求15所述的方法，还包括根据基于所述火花容量的稳定容量修 正所述预期的扭矩请求。
17. 如权利要求16戶诚的方法，还包括i!31M限制所述火花容量确定所述 稳定容量。
18. 如权利要求11所述的方法，还包括 基于所述即亥啲鹏请求确定过滤的扭矩目标；和 基于所述火花储备容量和所述过滤的扭矩目标之和将所述预期的扭矩请求陶氐到一 个值。
19. 如权利要求18所述的方法，还包括S31低通过滤所述即刻的扭矩请求确 定所皿滤的扭矩目标。
20. 如权利要求19所述的方法，还包括当所述即亥啲扭矩请求是大于所述第 一发动机扭矩和小于所述第二发动机扭矩的至少一个值时，所舰滤的扭矩目 标设置为等于所述即刻的,请求。
全文摘要
发动机控制系统包括扭矩要求模块，即刻扭矩控制模块，致动模块和期望扭矩控制模块。该扭矩请求模块产生预期的扭矩请求和即刻的扭矩请求。该即刻扭矩控制模块基于该即刻的扭矩请求控制发动机的点火提前。该致动模块基于即刻的扭矩请求和火花容量选择地降低预期的扭矩请求。该火花容量基于第一发动机扭矩和第二发动机扭矩之间的差值，在当前的气流处被确定。第一发动机扭矩在第一点火提前处确定，并且第二发动机扭矩在第二点火提前处被确定，该第二点火提前小于第一点火提前。该期待的扭矩控制模块基于该预期的扭矩请求控制节气阀区域。
文档编号F02D41/14GK101372916SQ20081009637
公开日2009年2月25日 申请日期2008年3月26日 优先权日2007年3月26日
发明者C·E·怀特尼, J·M·凯泽, L·G·沃茨尼亚克, M·利夫什茨, R·B·杰斯, R·C·小西蒙, W·颜 申请人:通用汽车环球科技运作公司