专利名称：可蓄压式泄压阀的制作方法
技术领域：
本实用新型公开一种可蓄压式泄压阀，属于汽车引擎空气冷却系统之配件 类制造技术领域。
背景技术：
目前的汽车引擎空气冷却系统乃如图l所示，其系包含有吸气管A，吸气管 移f接到增压器B,增压器B经一气管B O至冷却器C,而冷却器C再以气管CO 衔接到引擎D,且引擎D与吸气管A、气管BO间设有泄压阀E,此泄压阀E 与引擎系以微气管D O为之，而泄压阀E (如图2、 3所示)，其系包含有阀体 E 0 ,此阀体E O设二出口 E 1 、 E 2 ，且在阀体E0内设阀门E 3 ,此阀门E 3具有同时封闭出口E1、 E2,以形成完全阻绝状，而阀门内设弹簣E4， 于弹簧室E5设入口E6，以使当引擎于启动中，且，由加油增压(踩油门) 加速状转为回油泄压(放开油门)怠速状时，引擎会产生适当吸力(或进气转 为吸气)，而将阀门E 3经微气管DO吸引(如图2所示)，以使吸气管吸入 之空气如箭头R 1方向循环；但当引擎加油增压加速状(踩油门)，则引擎回 油吸力消失又会使阀门E 3关闭(如图3所示)，而使空气如图1之R 2箭头 方向进入引擎中，提供引擎冷却空气。
该种现有的泄压阀回油时，会将气体完全释放致呈无空气压力状态，再换 挡或踩油门时许耗费零点几秒的时间令冷却器里面完全充满气体，才能令空气 进入引擎，以令引擎顺畅运作，由此，将使车子换挡或踩油门时产生一段空窗 期，进而会使空气压力衔接不上，产生加速或启动延迟现象，产生危险，同时 亦会耗费能源(因每次动作，该空窗期内引擎无法产生有效之动力予传动系统)， 虽然每次只有零点几秒的延迟时间，但时间累积，车子回油换挡的次数多，所 耗费的能源实不容忽视。
并且，当车子高速行驶时，若回油再加速有任何迟緩现象，亦会造成驾驶 者判断错4吴，致发生危险情况。
发明内容
本实用新型提供了一种可蓄压式泄压阀，用于汽车引擎由加速到怠速状态， 保持车辆冷却器中之空气压力，利于下次加速时，空气压力即时供应，而可使 引擎运转极顺畅，且无瞬间速度变化太大之问题，达到省油、安全之功用。本实用新型是通过以下技术方案实现的
本实用新型系包含有气管衔接座、左侧盖、气室座和壳体，其中 气管衔接座，可与左侧盖固设；
左侧盖，此左侧盖内具容室可为左、右挡块及弹簧容设，及在弹簧左、右 侧系设于左、右挡块之间，次设第一阀片，此第一阀片系设于右挡块侧，由气 室座之垫圈与右挡块加固；
气室座，此气室座设有直向置穿孔及横向孔，且于气室座以套筒及0型环 套设后，再以二止泄环设于直向贯穿孔之间；又具壳体，此壳体包含有左壳体、 中壳体及右壳体，其中左、中、右壳体具连通状之进气道，且三者可以长螺检 栓设呈连体；
且次设第二阀片此第二阀片系为左及中壳体夹设；令第二阀片与左壳体 间乃形成有蓄压室；
及在中及右壳体间设轴杆，此轴杆左侧穿设第二阀片后再为 一套圈固设， 而在第二阀片一侧设左挡块及弹簧，弹簧另再套设于中壳体之弹簧座，且轴杆 并穿设一套筒，此套筒系设于中壳体之中孔中，而轴杆末端再为右挡块固设， 且右挡块以一螺栓将两者栓固，而右挡块系固设于右壳体之中孔内，且以一止 泄环纟氏顶之；
又具右侧盖，此右侧盖设气管之衔接座，且设大环圏可为套环套设抵固， 并与右壳体以螺栓松没。
所述的泄压阀至少设有蓄压室，此蓄压室于引擎由加油增压加速状转变为
回油泄压怠速状时，该蓄压室保持泄压阀内适当之空气压力，于引擎加速增压
动作时，该冷却器会立即提供给空气予引擎，使引擎加速更顺畅，行驶更平衡
且更省能源。
所述的左、右挡块皆具中孔，其中左挡块之中孔可与气管衔接座之中孔呈 一直线，当引擎回油时，可利用回压管将容室空气抽出，而利用右挡块挤压弹 簧。
所述的左壳体另设泄气道，泄气道系设于第一阀片之右侧，以保持第一阀 片之右侧室空气流通状，而泄气道则于加油增压加速时可与前述气室座之直向 贯穿孔相连通，以将蓄压室之空气排出。
所述的第二阀片并设中孔，可为轴杆穿设，且设小孔可为长螺栓穿过。 所述的中壳体亦设泄气道，可保持弹簧座之空气与外界流通。 本创作之特点，乃于泄压阀内设有蓄压室，此蓄压室于引擎由加油增压加 速状态转变为回油泄压怠速状态时，可保持适当之空气压力，以于引擎由怠速转为加速时，立即提供引擎所需之空气压力，使引擎运转更顺畅。
图l是现有的冷却系统示意图。
图2是现有泄压阀于回油泄压怠速状态之剖视图。 图3是现有泄压岡于加油增压加速状态之剖视图。 图4是本实用新型冷却体统示意图。 图5是本实用新型的泄压阀分解图。 图6是本实用新型的泄压阀侧视图。
图7是本实用新型的泄压阀于加油增压加速状态之剖视图。
图8是本实用新型的泄压阀于怠速回油泄压状态之剖视图。
图9是本实用新型的泄压阀怠速状态之剖视图。
图中l泄压阀、2气管游f接座、4左侧盖、5气室座、
6壳体、7轴杆、8右侧盖、10, ll气管、
12回压管、20螺帽、21, 56， 623 O型环、
22, 410， 450， 600, 611， 620, 650中孔、
40螺孔、41, 71左挡块、
43， 604螺栓孔、44, 75, 820螺栓、
45， 74右挡块、42, 72弹簧、50细杆部、
51第一阀片、52垫圏、53直向贯穿孔、
54横向孔、55套管、57， 58, 621止漏环、
60左壳体、61中壳体、62右壳体、63进气道、
64蓄压室、65第二阀片、70套圈、73套筒、
80衔接座、81大环围、82套环、83气室、
420容室、510, 651小孔、
601， 602， 614泄气道、603右侧室、
605长螺栓、610, 613弹簧座、
612长螺栓孔、622循环管口。
具体实施方式
实施例兹依附图示解说如下如图4、图5、图6所示，本创作之泄压阀 (1)系与图1装设位置相同，因此该冷却系统在此将不再重复叙述。
唯该泄压阀(1)系包含有(由左至右)气管衔接座(2)，此气管衔接座 (2 )外表面螺设一螺帽(20 )，且内侧具有外螺紋可与左侧盖(4 )内螺孔(40 )螺合，且可与回压管(12)衔接，再以0型环(21)形成止漏功用。
及具左侧盖(4),左侧盖内具容室(420 )可为左、右挡块(41) 、 (45) 及弹簧(42)容设，且左侧盖外侧设有复数螺栓孔(43)可为螺栓(44)栓设 而与左壳体(60)栓合。及在弹簧(")左、右侧系设于左、右挡块(41)、 (45)之间，此左、右挡块(41) 、 (45)皆具中孔(410) 、 ( 450 ),其中 左挡块之中孔(410)可与气管衔接座(2)之中孔(22)呈一直线，当引擎回 油时，可利用回压管(12 )将容室空气抽出，而利用右挡块(45 )挤压弹簧(42 ), 而右挡块(45)之中孔则可为气室座(5)之细杆部(50)穿过。次设第一阀片 (51),此第一阀片(51)(如图7_8所示)系设于右挡块(45) —侧，且由 气室座(5)之垫圏(52)与右挡块(45)共同加固之；及第一阀片之环围皆具 小孔(510)可为前述螺栓(44)穿过，而将第一阀片(51)为左侧盖(4)及 左壳体(60)加固之，使前述容室(420 )内之空气只具单一进/出口。
次具气室座(5),此气室座设有直向置穿孔(53)及横向孔(54)，且于 气室座(5 )以套筒(55 )及0型环(56 )套设后，再以二止泄环(57 ) 、 ( 58 ) 设于直向贯穿孔(")之间，且令前述0型环(56)、止泄环(")、(58) 系设于左壳体(60)内容设气室座(5)之中孔(600 )内。
又具壳体(6)，此壳体(6)包含有左壳体(60)、中壳体(61)及右壳 体(62),其中左、中、右壳体(60) 、 (61)、 (62)具连通状之进气道(63), 且在左壳体另设泄气道(601) 、 ( 602 ),其中泄气道(601)系设于第一阀片 之右侧，以保持第一阀片之右侧室(603 )空气流通状，避免第一阀片无法顺利 运作；而泄气道(602 )则于加油增压加速时可与前述气室座之直向贯穿孔(53 ) 相连通，以将蓄压室(64)之空气排出。但回油泄压阀怠速时则如图8及9所 示，呈不连通状。另在左壳体(60)设螺栓孔(604 )可以为长螺栓(605 )栓 设，以将左、中、右壳体(60) 、 (61) 、 (62)栓设呈连体，且在左及中壳 体(60) 、 (61)间再夹设有第二阀片(65),此第二阀片(65)与左壳体间 乃形成有蓄压室(64)。而第二阀片(65)并设中孔(650 ),可谓轴杆(7) 穿设，且设小孔(651)可为长螺栓穿过。及在中及右壳体间设轴杆(7),此 轴杆(7)左侧穿设第二阀片(6"后再为一套圏no)固设，而在第二阀片一 侧设左挡块(71)及弹簧(72),弹簧(72)另再套设于中壳体(61)之弹簧 座(610 )，且轴杆并穿设一套筒(73 ),此套筒(73 )系设于中壳体之中孔(611 ) 中，而轴杆末端再为右挡块(74)固设，且右挡块(74)以一螺栓(75)将两 者栓固，而右挡块(74)系固设于右壳体(62)之中孔(620 )内，且以一止泄 环(621)抵顶之。及在中壳体(61)亦设泄气道(614),可保持弹簧座(613)之空气与外界流通，而中壳体亦设复数长螺栓孔(612),以为长螺栓(605 ) 栓设，而右壳体(62)设循环管口 ( 622 )可与气管(10)衔接。
又具右侧盖(8 ),此右侧盖(8 )设气管(11 )之衔接座(80 ),且设大 环圈(81)可为套环(82)套设抵固，并与右壳体(62)以螺栓(820 )栓设， 且在右侧盖(8)与右壳体(62)接触部位并设O型环(623 ),以达止泄效果。
本创作于引擎加油增压加速状乃如图7所示，即此时冷却空气系依图4之 R2箭头方向前进，因此本泄压阀1此时并无任何动作，但当驾驶者放开油门， 使引擎产生回流泄压状态时(如图8所示)，此时冷却系统之空气以Rl箭头方 向循环，使气体经右侧盖之气室(83)，经进气道(63)、气室座(5)之直向 贯穿孔(53)及横向孔(5"再进入蓄压室(64),使蓄压室(64)内空气压 力大于0.2kg，进而挤压第二阀片(65)，使得轴杆之右挡块(74)被推动，而 使右壳体之中孔(620 )被启开，使气体经中孔(620 )至气管(10)泄出，但 若引擎转速持续下降至怠速状态时，此时引擎会利用回压管(12)对容室(420 ) 产生吸力，而将第一阀片(51)向一侧吸引，而带动气室座移动，使得进气道 (63)经气室座而与蓄压室(64)相连通，此时右壳体之中孔因蓄压室空气压 力小于0. 2kg而关闭(如图9所示)，再利用蓄压室(64)蓄存部分空气保持 冷却器内之空气压力，故而当引擎每次加油增压时(如图7所示)，该冷却器 会立即提供空气予引擎，而保持引擎运转及加油无空窗期，使得每一滴油耗皆 被适当利用，产生极佳之运转效果，提高引擎效率，减少能源损失，且引擎运 转更顺畅者，为本案之组成。
权利要求1、一种可蓄压式泄压阀，其特征在于系包含有气管衔接座、左侧盖、气室座和壳体，其中气管衔接座，可与左侧盖固设；左侧盖，其内具容室可为左、右挡块及弹簧容设，及在弹簧左、右侧系设于左、右挡块之间，次设第一阀片，此第一阀片系设于右挡块侧，由气室座之垫圈与右挡块加固；气室座，其设有直向置穿孔及横向孔，且于气室座以套筒及O型环套设后，再以二止泄环设于直向贯穿孔之间；壳体，此壳体包含有左壳体、中壳体及右壳体，其中左、中、右壳体具连通状之进气道，且三者可以长螺栓栓设呈连体；且次设第二阀片此第二阀片系为左及中壳体夹设；令第二阀片与左壳体间乃形成有蓄压室；及在中及右壳体间设轴杆，此轴杆左侧穿设第二阀片后再为一套圈固设，而在第二阀片一侧设左挡块及弹簧，弹簧另再套设于中壳体之弹簧座，且轴杆并穿设一套筒，此套筒系设于中壳体之中孔中，而轴杆末端再为右挡块固设，且右挡块以一螺栓将两者栓固，而右挡块系固设于右壳体之中孔内，且以一止泄环抵顶之；又具右侧盖，此右侧盖设气管之衔接座，且设大环圈可为套环套设抵固，并与右壳体以螺栓栓设。
2、 如权利要求1所述的可蓄压式泄压阀，其特征在于所述的泄压阀至少 设有蓄压室。
3、 如权利要求1或2所述的可蓄压式泄压阀，其特征在于所述的左、右 挡块皆具中孔，其中左挡块之中孔可与气管衔接座之中孔呈一直线，当引擎回 油时，可利用回压管将容室空气抽出，而利用右挡块挤压弹簧。
4、 如;^又利要求1或2所述的可蓄压式泄压阀，其特征在于所述的左壳体 另设泄气道，泄气道系设于第一阀片之右侧，以保持第一阀片之右侧室空气流 通状，而泄气道则于加油增压加速时可与前述气室座之直向贯穿孔相连通，以 将蓄压室之空气排出。
5、 如权利要求1或2所述的可蓄压式泄压阀，其特征在于所述的第二阀 片并设中孔，可为轴杆穿设，且设小孔可为长螺栓穿过。
6、 如权利要求1或2所述的可蓄压式泄压阀，其特征在于所述的中壳体 亦设泄气道，可保持弹簧座之空气与外界流通。
专利摘要一种可蓄压式泄压阀，属于汽车引擎空气冷却系统之配件类制造技木本实用新型尤指一种可保持冷却器内之空气压力，使引擎在运转及省能源中，自怠速状态到加速状态之间不致产生空窗期，达到行驶顺畅及省能源之泄压阀；其中泄压阀至少设有蓄压室，引擎由加油增压加速状态转为回油泄压怠速状态时，该蓄压室保持泄压阀内适当之空气压力，于加速增压运作时不会间断地供给冷却器顺畅空气，使引擎加速更加顺畅，行驶更平稳且更省能源。
文档编号F02M23/08GK201221397SQ200820102829
公开日2009年4月15日 申请日期2008年6月24日 优先权日2008年6月24日
发明者吴疆富 申请人:吴疆富