车辆用强制空冷式发动机单元以及自动两轮车的制作方法

专利名称：车辆用强制空冷式发动机单元以及自动两轮车的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用强制空冷式发动机单元以及自动两轮车。
技术背景在专利文献1所公开的发动机中设置有从空气滤清器向发动机的燃烧 室输送空气的主进气通路。从主进气通路分支出副进气通路。喷射器安装 在发动机的气缸盖上。在副进气通路中，至少在空转时来自主进气通路的进气作为辅助空气(assist air)而流动。辅助空气被吹向从喷射器喷射出 来的燃料而促进燃料的微粒化。由此，至少提高了空转时的燃料的燃烧效 率。专利文献1中所记载的发动机是构成为使行驶风吹到发动机的自然空 冷式发动机，所述行驶风是通过车辆的行驶而产生的风。由此，通过行驶 风来冷却发动机。一般来说，作为在自动两轮车等车辆上使用的发动机，公知有空冷式 的发动机或水冷式的发动机。空冷式发动机通过使空气吹到发动机来冷却 发动机。因此，空冷式发动机不需要水冷式发动机所需要的散热器和冷却 水泵等，因此构造简单。专利文献1中所记载的发动机由于喷射器安装在气缸盖上而通过行驶 风来冷却气缸盖和喷射器。由此，抑制了在供应给喷射器的燃料中产生气 阻，促进了雾化，从而可以提高燃烧效率。但是，专利文献1中所记载的发动机是自然空冷式发动机。因此，需 要在行驶风容易吹到的位置配置发动机，存在着在车辆上配置发动机的自 由度低的问题。与此相对，如专利文献2中所记载的那样，开发出了具有通过发动机 的曲轴的旋转而被驱动的风扇和覆盖发动机的气缸盖和气缸体等的护罩的4强制空冷式发动机。由风扇产生的风经过护罩内部而吹到气缸盖和气缸 体，从而冷却发动机。在强制空冷式发动机中，通过风扇来冷却配置在护 罩内的部分的发动机。强制空冷式发动机由于发动机的冷却不依赖于行驶风，因此不需要将 发动机配置在被行驶风吹到的位置。因此，车辆上的发动机配置的自由度 高。(现有技术文献) (专利文献)专利文献l:国际公布WQ2005/098231号公报； 专利文献2:日本专利文献特开2001 - 241326号公报。发明内容如上所述，专利文献1所记载的自然空冷式发动机由于通过辅助空气 来促进燃料的微粒化，因此燃料的燃烧率高。但是，由于需要使行驶风吹 到发动机，因此布局的自由度低。另外，专利文献2所记载的强制空冷式发动机由于不需要将发动机配 置在被行驶风吹到的位置，因此车辆上的布局的自由度高。因此，希望将如专利文献1所记载的那样的在发动机的气缸盖上安装 喷射器并通过辅助空气来促进雾化的发动机应用于专利文献2所记载的强 制空冷式发动机。这是因为由此能够提供燃料的燃烧效率高、并且车辆 上的布局自由度高的发动机。本发明是基于上述情况而完成的，其目的在于提供一种构造简单、车 辆上的布局自由度高、并且燃料的燃烧效率高的车辆用强制空冷式发动机 单元以及具有该车辆用强制空冷式发动机单元的自动两轮车。本发明的车辆用强制空冷式发动机单元包括发动机主体，该发动机主体包括容纳曲轴的曲轴箱、与所述曲轴箱连接并容纳能够往复移动的活 塞的气缸体、以及与所述气缸体一起形成燃烧室并形成与所述燃烧室连接的主进气通路的一部分的气缸盖；进气管，与所述气缸盖连接，并与所述 气缸盖一起形成所述主进气通路；护罩，至少覆盖所述气缸盖的一部分；风扇，配置在所述护罩与所述发动机主体之间，通过所述曲轴的旋转而被 驱动并产生用于冷却所述发动机主体的冷却风；节气门体，该节气门体包 括在所述进气管内在进气的流动方向上隔开间隔而配置的两个节流阀、以 及形成所述进气管的一部分并容纳所述两个节流阀的筒状体，设置在所述 护罩外；以及燃料喷射装置，安装在所述气缸盖上，并具有向所述气缸盖中的所述主进气通路喷射燃料的喷射喷嘴。并且，车辆用强制空冷式发动 机单元包括副进气通路形成体，该副进气通路形成体形成在所述两个节流 阀之间从所述主进气通路分支出来并至少在空转时将所述进气向形成在所 述气缸盖上的所述喷射喷嘴附近的空间引导的副进气通路。至少在所述副 进气通路的周围的一部分上形成有连通所述护罩内的空间和所述护罩外的 空间的空气通路。根据本发明，可以提供一种构造简单、车辆上的布局的自由度高、并 且燃料的燃烧效率高的车辆用强制空冷式发动机单元以及具有该车辆用强 制空冷式发动机单元的自动两轮车。


图l是本发明的实施方式一的自动两轮车的右侧面图； 图2是放大了车身盖周边的自动两轮车的局部的右侧面图； 图3是发动机单元的局部截面图，表示了俯视发动机单元的状态； 图4是发动机单元的主要部分的纵截面图，表示了从右侧观察发动机 单元的状态；图5是发动机单元的右侧面图，剖开一部分来进行了表示，并通过作 为假想线的双点划线表示了一部分；图6是节气门体的示意性的右侧面图；图7是表示第一节流阔的开度与第二节流阀的开度的关系的图； 图8是第一节流阀和第二节流阀处于全开时的节气门体的示意性的右 侧面图；图9是护罩的平面图；图IO是发动机单元的左侧面图；图11是护罩的一部分的底面图；图12是沿图3的XH-XD线截取的主要部分的截面图；图13是发动机单元的主要部分的正面图，通过截面表示了一部分；图14是图9的局部放大图；图15是本发明的另一实施方式的主要部分的局部截面图。
具体实施方式
<完成本发明的经过>(1) 本申请的发明人研究了将在气缸盖上安装喷射器并通过辅助空 气来促进燃料雾化的发动机应用于强制空冷式发动机的方案。这是因为由此能够实现燃料的燃烧效率高、并且车辆上的布局自由度高的发动机。(2) 在该情况下，在强制空冷式发动机上设置副进气通路。由此， 向从喷射器喷射出来的燃料吹经由副进气通路过来的辅助空气。在强制空 冷式发动机中，通过护罩来覆盖包括气缸体等的发动机主体。并且，通过 配置在护罩内的风扇向护罩内导入空气，并通过使空气在护罩内流动来冷 却发动机主体。因此，优选通过护罩来覆盖发动机主体的尽可能多的部 分。但是，如果通过护罩来覆盖发动机主体，则发动机主体的热量容易滞 留在护罩的周边，结果导致了喷射器周边容易变成高温。 一旦喷射器周边 成为高温，则容易在供应给喷射器的燃料中产生气泡。结果，会发生气阻 或喘振(breathing)，从而导致燃料的燃烧效率下降。另外，即使只是在由于被护罩覆盖而导致热量容易滞留的发动机上设 置副进气通路，副进气通路和流经其内部的辅助空气也会成为高温。结 果，被喷射出来的燃料和辅助空气的混合气会变成高温，氧的浓度相应地 变低，因此燃料的燃烧效率会下降。由于风扇与发动机所具有的曲轴一起 旋转，因此在空转时风扇的转速也会下降。因此，在空转时，风扇的冷却 性能下降，存在着来自发动机主体的热量容易滞留在护罩内的问题。本申 请的发明人关注于以上情况而完成了本发明。(3) 本申请的发明人对车辆行驶时和空转时进行了分开考虑。艮口， 注意到只要在车辆行驶时和空转时分别提高冷却燃料喷射装置的性能即7可。(A) 车辆行驶时首先，关于车辆行驶时，由于风扇与曲轴一起高速旋转，因此着眼于 能够期待通过风扇来进行冷却这一情况。由于通过风扇的冷却来冷却作为 燃料喷射装置的喷射器，因此想到了将喷射器和与其连接的副进气通路与 护罩隔开空间来配置的构造。根据该构造，能够使空气在喷射器和副进气 通路的附近从护罩内侧向外侧流动。由此，能够在行驶时通过由风扇产生 的冷却风来提高喷射器的冷却性。(B) 车辆空转时接着，研究了空转时。在空转时，由于曲轴和风扇处于低速旋转，因 此无法期待通过风扇来进行冷却。但是，为了使燃料的燃烧效率上升，采 用了从主进气通路分支出来并至少在空转时将进气(辅助空气)向形成于 气缸盖上的喷射喷嘴附近的空间引导的副进气通路。这样，采用了用于进行空气辅助(air assist)的构造。在该构造中，着眼于在空转时能够通过 从副进气通路供应过来的辅助空气来冷却喷射器这一情况。在此基础上，进一步想到了将连接有副进气通路的节气门体配置在护 罩的外侧的构造。由此，至少副进气通路的上游侧不易受到护罩内的热量 的影响。因此，可以抑制流经副进气通路的进气的温度上升，从而能够在 空转时冷却喷射器。本申请的发明人如上完成了本发明。<实施方式一 >下面，参照附图来说明具体化了本发明的实施方式。以下说明中的前 后、上下、以及左右的各方向是以自动两轮车处于与在水平面上直线行进 的状态相当的基准姿态、并且驾驶者面向前方时的该驾驶者的视点为基准 的。另外，在各图中，通过箭头F来表示自动两轮车 前方。同样地，在 各图中，通过箭头B来表示自动两轮车的后方，通过箭头U来表示自动两 轮车的上方，通过箭头D来表示自动两轮车的下方，通过箭头L来表示自 动两轮车的左方，通过箭头R来表示自动两轮车的右方。图1是本发明的实施方式一的自动两轮车200的右侧面图。在图1 中，剖开了自动两轮车200的一部分来进行了表示。在本实施方式中，自
动两轮车200为小型摩托车(scooter)。在本实施方式中，作为本发明的 自动两轮车的一个例子来说明小型摩托车，但是不限于此。本发明也可以 应用于小型摩托车以外的所谓摩托车(motorcycle)、机动脚踏两用车 (moped)、越野车(offroad)等其他的自动两轮车。
在自动两轮车200的前部配置有把手10。把手10经由插穿头管11的 转向轴13而与前轮14连结。在头管ll上结合有车身架15。
车身架15是整体在车辆前后方向XI上延伸的形状。车身架15的前 端部与头管11结合。在车身架15的后部安装有车座16。在车身架15中 的比车座16靠前方的位置安装有脚踏板17。脚踏板17位于比车座16靠 下方的位置。
另外，在车身架15上安装有车身盖18。车身盖18是从脚踏板17的 后部向上方竖起的形状，并包围车座16的下方空间G1。
如图2的局部放大侧面图中所示，车身盖18形成为包围车座16的下 方空间Gl。该车身盖18包括配置在车座16的前端部的下方的前壁202、 以及配置在车座16的右端部和左端部的下方的一对侧壁203。但是，在图 2中，仅表示了一对侧壁203中的右侧的侧壁203。 一对侧壁203形成为左 右对称。
在车身架15上安装有摆动单元式的发动机单元20。发动机单元20是 强制空冷式的发动机单元。发动机单元20的一部分被车身盖18覆盖。具 体地说，发动机单元20的后述的发动机主体21的前端侧和护罩50的前端 侧被车身盖18覆盖。
如在图1中最佳地表示出的那样，发动机单元20包括发动机主体 21、进气管36、节气门体38、副进气通路形成体41、以及护罩50。
发动机主体21在车座16的下方空间Gl中配置在车身盖18的前壁 202的后方。
图3是发动机单元20的局部截面图，表示了俯视发动机单元20的状 态。g卩，表示了发动机单元20的一部分的水平截面。发动机主体21的气缸轴线朝向车辆前后方向XI。发动机主体21是单缸四冲程发动机。发动
机主体21包括气缸体22、安装在气缸体22的前端部的气缸盖23、以及 安装在气缸体22的后端部的曲轴箱24。
曲轴箱24构成发动机主体21的后端部。在曲轴箱24中容纳有在车辆 左右方向Yl上延伸的曲轴57。曲轴57经由轴承281、 282由曲轴箱24可 旋转地支撑。曲轴57的右端部204从曲轴箱204的右侧面246突出。在曲 轴57的右端部204上可一体旋转地连结有风扇56。通过曲轴57的旋转来 驱动风扇56。风扇56为了冷却发动机主体21而从护罩50的外侧向内侧 导入空气，将空气作为冷却风导入到护罩50内。另外，在曲轴57的中间 部连接有连杆205的大端部。
气缸体22是连接在曲轴箱24的前端面206上的筒状的部件。气缸体 22内的空间被作为气缸室El。在气缸室El中以可沿气缸轴线往复移动的 方式容纳有活塞208。活塞2Q8经由活塞销29与连杆205的小端部连结。
气缸盖23与气缸体22的前端面连接，并构成发动机主体21的前端 部。在气缸盖23中容纳有用于驱动进气阀(未图示)和排气阀31的凸轮 轴209。
如图1所示，曲轴箱24与车身架15经由枢轴25连结。枢轴25的轴 线沿车辆左右方向Yl延伸。另外，在发动机单元20的后部经由传动部26 安装有后轮27。另外，在传动部26的后部与车身架15的后部之间安装有 后减振器28。根据该结构，发动机单元20和后轮27可以相对于车身架 15以枢轴25为摆动中心向上下方向摆动。
图4是发动机单元20的主要部分的纵截面图，表示了从右侧面观察 发动机单元20的状态。容纳在气缸体22内的活塞29、气缸体22、气缸 盖23之间的空间是混合气在其中燃烧的燃烧室Al。在气缸盖23中设置有 面对燃烧室A1的进气阀210和前述的排气阀。
图5是发动机单元20的右侧面图，剖开了一部分来进行了表示，并 通过作为假想线的双点划线表示了一部分。参照图4和图5，在气缸盖23 的右侧面上部设置有筒状的第一凸台(boss) 32。第一凸台32与气缸盖 23 —体地形成。第一凸台32从气缸盖23向护罩50的外侧突出。第一凸台32的顶端侧的一部分位于护罩50的外侧，从护罩50露出。第一凸台 32的内侧空间与进气阀210周边的后述的主进气通路Pl连通。
在第一凸台32上经由合成树脂制的固定器33安装有作为燃料喷射装 置的喷射器34。喷射器34由于安装在气缸盖23上，因此位于发动机主体 21的前端。
参照图4，固定器33包括圆筒部211、以及设置在圆筒部211的基端 的凸缘部212。凸缘部212与第一凸台32的顶端抵接。由此，固定器33 相对于第一凸台32被定位。圆筒部211容纳在形成于第一凸台32的内侧 的容纳空间Hl中。圆筒部211的基端部213的外周面和第一凸台32的内 周面之间被O形环等第一密封部件214液密性地密封。在圆筒部211的中 间部215的外周面和第一凸台32的内周面之间形成有作为环状间隙的腔 G2。圆筒部211的顶端部216的顶端边缘与第一凸台32的内周面大致无 间隙地配合。
圆筒部211的顶端部216的内侧空间被作为喷射空间G3，该喷射空间 G3是喷射器34的喷射喷嘴35附近的空间。喷射空间G3形成在气缸盖23 中，经由进气阀210与燃烧室Al连通。在圆筒部211的顶端部216上形 成有多个通孔217。通孔217在圆筒部211的顶端部216的圆周方向上等 间隔地形成有多个(例如四个)。腔G2和喷射空间G3通过该通孔217而 连通。
喷射器34用于将燃料箱(未图示)的燃料向进气通路喷射。该喷射 器34包括具有细长形状的喷射器主体218、以及配置在喷射器主体218的 顶端的喷射喷嘴35。
喷射器主体218插穿固定器33的圆筒部211，并被该固定器33保 持。喷射器主体218的外周面和固定器33的内周面之间被O形环等第二 密封部件219液密性地密封。喷射喷嘴35面对喷射空间G3，并且被配置 成经由气缸盖23中的主进气通路Pl向进气阀210喷出燃料的朝向。喷射 器34向进气阀210喷射燃料的正时由未图示的ECU (也称作Engine control Unit (发动机控制单元)、Electronic Control Unit (电子控制单 元))等控制装置控制。进气管36包括布置成与空气滤清器(省略图示)连接并向前方延伸 的进气用管37、与进气用管37的前端部连接的圆筒状的筒状体220、以 及与筒状体220的前端部连接并朝下弯曲的连接管39。
在气缸盖23上形成有筒状的进气口 221。通过进气口 221形成了气缸 主体21中的主进气通路Pl。在进气口 221的一端配置有进气阀210。进 气口 221的另一端在气缸盖23的上表面开口。该进气口 221的另一端由形 成在气缸盖23上的法兰222形成。使该法兰222和形成在连接管39的前 端部的法兰223相互对接，并且使用未图示的固定用螺栓将两者固定。由 此，进气口221与连接管39的前端部(即进气管36的下游端)连接。
通过气缸盖23的进气口 221和进气管36形成了主进气通路Pl 。
节气门体38包括前述的筒状体220、作为两个节流阀的第一和第二节 流阀40A和40B。筒状体220的轴线沿车辆前后方向XI延伸。筒状体 220配置在发动机主体21的气缸体22的上方。另外，筒状体220配置在 护罩50的后述的筒状部51的上壁243的上方。由此，节气门体38的整体 配置在护罩50的外侧。
第一和第二节流阀40A、 40B分别用于开闭进气管36中的主进气通路 Pl。第一节流阀40A和第二节流阀40B在主进气通路Pl中的进气的流动 方向Cl上隔开间隔配置。第一节流阀40A和第二节流阀40B容纳在筒状 体220中。在进气的流动方向Cl上，第一节流阀40A配置在比第二节流 阀40B靠下游侧的位置。g卩，在主进气通路P1中，第一节流阀40A位于 第二节流阀40B与气缸盖23之间。第一节流阀40A和第二节流阀40B分 别形成为圆板状。
第一节流阀40A由与筒状体220的中心轴线正交地延伸的第一旋转轴 224支撑。第二节流阀40B由与筒状体220的中心轴线正交地延伸的第二 旋转轴225支撑。
图6是节气门体38的示意性的右侧面图。参照图6，第一旋转轴224 和第二旋转轴225分别被筒状体220可旋转地支撑。通过第一旋转轴224 的旋转，第一节流阀40A绕第一旋转轴224并与第一旋转轴224 —体地旋 转。同样，通过第二旋转轴225的旋转，第二节流阀40B绕第二旋转轴
12225并与第二旋转轴225 —体地旋转。
在第二旋转轴225上可一体旋转地连结有驱动带轮226。在驱动带轮226上安装有节气门拉索(未图示)。由此，驱动带轮226与由驾驶者进行的节气门操作连动地旋转。通过驱动带轮226的旋转，第二旋转轴225旋转，第二节流阀40B被开闭。
连杆机构227使第二节流阀40B的开闭动作与第一节流阀40A的开闭动作相关联。即，第一和第二节流阀40A、 40B是连动的。
连杆机构227具有所谓的滞后运动(lost motion)构造，第一节流阀40A迟于第二节流阀40B的开启动作的开始而开始开启动作。该连杆机构227包括第一主连杆部件228、配置在第一主连杆部件228的后侧的第二主连杆部件229、副连杆部件230、以及旋转传递部件231。
第二主连杆部件229是与驱动带轮226 —体地形成的小片部件。第二主连杆部件229能够以第二旋转轴225为中心而旋转。第二主连杆部件229经由第二连结轴232而与副连杆部件230可进行相对旋转地连结。
副连杆部件230是在车辆前后方向XI上较长的棒状部件，使第二主连杆部件229与第一主连杆部件228相关联。在副连杆部件230的后端配置有第二连结轴232。副连杆部件230的前端经由第一连结轴233而与第一主连杆部件228可进行相对旋转地连结。
第一主连杆部件228是由板金形成的细长的部件。第一主连杆部件228的前端与所述第一连结轴233连结。第一主连杆部件228的中间部与第一旋转轴224可进行相对旋转地连结。由此，第一主连杆部件228可以独立于第一旋转轴224而旋转。在第一主连杆部件228的后端设置有推压部件234。
从作为第二主连杆部件229的摆动中心的第二旋转轴225的中心轴线Jl至第二连结轴232的中心轴线J2的距离为D2。并且，从作为第一主连杆部件228的摆动中心的第一旋转轴224的中心轴线J3至第一主连杆部件233的中心轴线J4的距离为Dl 。距离Dl和D2具有D2 〉 Dl的关系。
旋转传递部件231是由板金形成的部件。旋转传递部件231与第一旋转轴224可一体旋转地连结。在旋转传递部件231上形成有可以与推压部
13件234抵接的被推压部235。当第二节流阀40B处于全闭状态时，推压部件234和被推压部235在第一旋转轴224的圆周方向上隔开预定的间隔而相对。
参照图4，副进气通路形成体41从节气门体38的筒状体220延伸设置，并形成至气缸盖23的第一凸台32。副进气通路形成体41的整体配置在护罩50的外侧。副进气通路形成体41形成了副进气通路Kl。
第一凸台32与气缸盖23—体地形成。在第一凸台32上安装有喷射器34。在第一凸台32上一体地形成有第四凸台239。第四凸台239相对于喷射器34的轴线垂直地延伸。在第四凸台239上安装有第三凸台238。
副进气通路形成体41包括固定在筒状体220上的第二凸台236、形成在气缸盖23上的第四凸台239和第一凸台32、配置在第一凸台32内的固定器33的圆筒部211、安装在第四凸台239上的第三凸台238、以及连接第三凸台238和第二凸台236的软管237。
第二凸台236是金属制的筒状部件，并形成为L字形状。第二凸台236配置在筒状体220的上侧。第二凸台236的一端构成副进气通路形成体41的上游端形成部240。上游端形成部240的一端在第一节流阀40A与第二节流阀40B之间固定在筒状体220上。第二凸台236内的副进气通路Kl构成副进气通路Kl的上游端K2，并且与主进气通路Pl连通。
软管237是由橡胶等可挠性材料形成的管体。软管237的一端与第二凸台236的另一端连接。
第三凸台238的一端与软管237的另一端连接。第四凸台239与第一凸台32—体地形成。第四凸台239和第一凸台32被配置成彼此的中心轴线大致正交。参照图4和图5，第四凸台239配置在护罩50的外侧。软管237的另一端、第三和第四凸台238和239中的副进气通路K1、第一凸台32中的腔G2、以及圆筒部211的通孔217构成了副进气通路Kl的下游端K3。下游端K3与第一凸台32内的喷射空间G3连通。在第四凸台239上连接有第三凸台238的另一端。通过软管237的另一端、第三凸台238、第四凸台239、第一凸台32、以及固定器33的圆筒部211构成了副进气通路形成体41的下游端形成部241。该下游端形成部241配置在护罩50的外侧。在第一凸台32中，下游端形成部241由配置在护罩50的外侧的
部分形成。
根据上述结构，副进气通路Kl的上游端K2由第二凸台236的上游端 形成部240形成，并在第一和第二节流阀4QA、 40B之间与主进气通路Pl 连通。并且，副进气通路K1的下游端K3由下游端形成部241形成。下游 端K3与喷射空间G3连通。
进气从主进气通路Pl向副进气通路Kl是作为辅助空气而进入的。通 过了副进气通路Kl的辅助空气被导入到喷射空间G3中。被供应给喷射空 间G3的辅助空气被吹向从喷射器34喷射出来的燃料，由此促进燃料的微 粒化。
图7是表示第一节流阀40A的开度与第二节流阀40B的开度的关系的 图。在图7中，第一节流阀40A的开度将空转时表示为零。同样，第二节 流阀40B的开度也将空转时表示为零。
在图7中，实线的图表示了本实施方式中的第一和第二节流阔40A、 40B的开度。如该实线的图所示，当第二节流阀40B的开度为10度以下 时，第一节流阀40A的开度保持为0度。
另一方面，在图7中，虚线的图表示由于没有设置滞后运动机构而使 第一和第二节流阀的开度始终相同的情况。如这些虚线的图和实线的图所 示，在本实施方式中，第二节流阀40B迟于第一节流阀40A而进行开启动 作。关于第一和第二节流阀40A、 40B的动作，下面将进一步详细地说 明。
参照图6和图7，第一节流阀40A和第二节流阀40B的开度随着负载 (节气门操作量)的变化而被如下地控制。首先，位于进气的流动方向 Cl上的下游侧的第一节流阀40A在从无负载(空转)运行区域至预定的 部分负载运行区域保持在全闭位置。
具体地说，到部分负载运行区域为止，伴随着驾驶者的节气门操作而 产生的驱动带轮226的旋转不传递至第一旋转轴224，而仅传递至第二旋 转轴225。因此，通过第二旋转轴225的旋转，仅第二节流阀40B进行开 闭。此时，副连杆部件230和第一主连杆部件228与第二主连杆部件229的动作相连动地动作。由此，第一主连杆部件228绕第一主连杆部件224 旋转。但是，在第一主连杆部件228的推压部件234抵接到被推压部件 235之前，第一旋转轴224和第一节流阀40A不旋转。
因此，到部分负载运行区域为止，流入到喷射喷嘴35的喷射空间G3 中的空气量是仅根据第二节流阀40B的开度而被控制的。在该部分负载运 行区域中，流入到副进气通路Kl中的辅助空气在喷射空间G3中与从喷射 嘴35喷射出来的燃料混合。由此，可以促进燃料的微粒化，提高燃料的 燃烧效率。因此，也可以减少在发动机冷启动时容易产生的未燃烧燃料。
另一方面，在从部分负载运行区域转换到高负载运行区域的过程中， 第一节流阀邻A相应于节气门操作而逐渐开启。由此，不仅是流经副进气 通路Kl的辅助空气，流经进气口 221的另一端的进气也被导入到气缸盖 23内。
具体地说，参照图7和图8，当从部分负载运行区域转换到高负载运 行区域时，以空转时为基准的第一主连杆部件228的旋转量超过预定值。 结果，第一主连杆部件228的推压部件234抵接到旋转传递部件231的被 推压部235。由此，旋转传递部件231和第一旋转轴224与第一主连杆部 件228的旋转相连动地旋转，从而使第一节流阀40A旋转。由此，不仅是 流经副进气通路Kl的进气，流经连接管39的空气也被导入到气缸盖23 内。
如前所述，在连杆机构227中，距离D2〉距离D1，因此在高负载运 行区域中，第一节流阀40A的开闭速度比第二节流阀40B的开闭速度快。 结果，当使第二节流阀40B全开了时，第一节流阀40A也成为全开。
参照图1，在发动机主体21上安装有与气缸盖23的排气阀相连的排 气管43和与排气管43的后端部连接的消音器44。排气管43和消音器44 作为整体而沿车辆前后方向XI细长地延伸。
排气管43配置在比发动机主体21靠下方的位置。排气管43的上游端 部(前端部)通过向上弯曲并与气缸盖23的下表面连接而与排气阀附近 的排气通路连通。排气管43的后端与消音器44的前端在车辆前后方向XI 上的与曲轴箱24的后端表面大致相同的位置连接。消音器44在后轮27的
16右方向斜后上方延伸。在消音器44的内部容纳有未图示的催化剂装置。
图9是护罩50的平面图。在图9中，通过作为假想线的双点划线来表 示了发动机单元20的一部分。参照图5和图9，在发动机主体21上安装 有用于冷却发动机主体21的护罩50。护罩50包括将气缸体22的整体遍 布全周地包围并将作为气缸盖23的一部分的后端部207遍布全周地包围 的筒状部51、从曲轴箱24的右侧覆盖曲轴箱24的侧板部52、以及保护 装置53。
另外，护罩50通过将左右两个半体部件54L、 54R合为一体而构成。 通过左侧的半体部件54L的整体和右侧的半体部件54R的前端部构成了筒 状部51。并且，由右侧的半体部件54R中的比筒状部51靠后方的部分构 成了侧板部52和保护装置53。
参照图3和图5，筒状部51包括配置在发动机主体21的右侧并具有 向右侧突出的形状的右壁242。右壁242覆盖气缸盖23的后端部207的右 侧面的一部分和气缸体22的右侧面。右壁242向右侧突出的突出程度是 后端比前端大。
另外，如图9和作为发动机单元20的主要部分的左侧面图的图10所 示，筒状部51还包括配置在发动机主体21的上方的上壁243、以及配置 在发动机主体21的左方的左壁244。上壁243覆盖气缸盖23的后端部207 的上表面的一部分和气缸体22的上表面。
左壁244覆盖气缸盖23的后端部207的左侧面的一部分和气缸体22 的左侧面。并且，筒状体220配置在车辆左右方向Yl上的发动机主体21 的大致中央位置。
图11是护罩50的主要部分的底面图。在图11中，通过作为假想线的 双点划线来表示了发动机单元20的一部分。参照图5和图11，筒状部51 还包括配置在发动机主体21的下方的底壁245。底壁245覆盖气缸盖23 的后端部207的底表面的一部分和气缸体22的底表面。
参照图3和图5，侧板部52包括在车辆左右方向Yl上与曲轴箱24的 右侧面246夹着风扇56而相对的主板部247、以及从主板部247的外周边 缘突出的圆弧状的圆弧状板部248。主板部247从右侧覆盖曲轴箱24的右侧面246。主板部247的前端与筒状部51的右壁242连接。
圆弧状板部248形成为圆弧状。圆弧状板部248从主板部247向曲轴 箱24的右侧面246延伸，并与曲轴箱24的右侧面246隔着第三密封部件 249而邻接。圆弧状板部248使用未图示的固定用螺栓而被固定在曲轴箱 24上。
参照图3，在气缸体22的外周面和气缸盖23的后端部207的外周面 与筒状部51的内周面之间形成有前部空间Ml。并且，在侧板部52的内 表面与曲轴箱24的右侧面246之间形成有后部空间M2。通过这些前部空 间Ml和后部空间M2形成了风扇56的冷却风通过的冷却风通路M3。冷 却风通路M3的一部分位于护罩50的前端部与气缸盖23的后端部207之 间。
在前部空间Ml的前端，筒状部51的前端部的一部分和气缸盖23的 外表面被气密性地密封。后面将说明与该密封相关的详细的构造。
另一方面，在前部空间M1的后端，筒状部51的后端边缘气密性地与 曲轴箱24的前端面206接触。具体地说，筒状部51的上壁243、左壁 244、以及底壁245的各自的后端边缘与曲轴箱24的前端面206抵接。
另外，在后部空间M2中，侧板部52的圆弧状板部248和曲轴箱24 的右侧面246之间被气密性地密封。下面将说明与该密封相关的构造。
图12是沿图3的X1I-Xn线的主要部分的截面图。参照图3和图12， 圆弧状的第三密封部件249介于侧板部52的圆弧状板部248的左端边缘与 曲轴箱24的右侧面246之间。第三密封部件249形成为与圆弧状板部248 的圆弧形状一致的形状。
曲轴箱24的上表面、底表面、后侧面、以及左侧面不被护罩50覆盖 而露出。
在车辆前后方向XI上，在护罩50的后端部配置有前述的风扇56。风 扇56配置在后部空间M2内。另外，在侧板部52上形成有进气部58。进 气部58包括形成在风扇56的右侧方的多个小的开口。 一旦风扇56旋转， 则外部气体流经进气部58而被导入到后部空间M2内。
参照图5和图11，在护罩50的前端部形成有通孔59。通孔59配置在
18筒状部51的右壁242和底壁245的前端侧。在通孔59中插穿有上述排气 管43。并且，在底壁245的前端侧形成有排出口 250。排出口 250例如形 成为矩形状的开口。通孔59和排出口 250排列在车辆左右方向Yl上。
被风扇56导入到冷却风通路M3的后部空间M2内的冷却风流入到前 部空间M1中。此时，冷却风与发动机主体21的表面接触，由此从发动机 主体21吸收热量。
接着，对与筒状部51的前端部和气缸盖23的后端部207的外表面之 间的密封相关的构造进行说明。
图13是发动机单元20的主要部分的正面图，通过截面表示了一部 分。在筒状部51的前端部配置有使用橡胶等弹性部件制成的第四密封部 件251和第五密封部件252。在图13中，通过截面表示了第四密封部件 251和第五密封部件252。
第四密封部件251是整体形成为带状的一体成形件，被安装在筒状部 51上。第四密封部件251包括第一部分253和第二部分254。
在上壁243的前端形成有向下方突出的凸缘部255。第四密封部件 251的第一部分253安装在该上壁243的凸缘部255的边缘部上。该第一 部分253将凸缘部255和气缸盖23的外表面的相对部分之间气密性地密 封。
另外，在左壁244的前端形成有向右侧突出的凸缘部256。左壁244 的凸缘部256与气缸盖23的左侧面的形状相对应地形成。具体地说，凸 缘部256的车辆上下方向Zl上的中央向左侧凹陷。第四密封部件251的 第二部分254形成为槽形形状。由此，第二部分254形成为沿左壁244的 凸缘部256的边缘部的形状。第四密封部件251的第二部分254安装在左 壁244的凸缘部256的边缘部上。第二部分254将该凸缘部256和气缸盖 23的左侧面的相对部分之间气密性地密封。
第五密封部件252是形成为带状的一体成形件，并被保持在筒状部51 上。第五密封部件252包括第一部分257、第二部分258、以及第三部分 259。
在底壁245的前端形成有向上方突出的凸缘部260。凸缘部260与气缸盖23的底面中的与凸缘部260相对的部分抵接。第五密封部件252的第 一部分257从底壁245的凸缘部260的边缘部中的车辆左右方向Yl上的 中间部安装到右端部。该第一部分257将底壁245的凸缘部260和气缸盖 23的底面的相对部分之间气密性地密封。
在右壁242的前端部的下端形成有向气缸盖23的右侧面突出的凸缘 部261。第五密封部件252的第二部分258安装在该右壁242的凸缘部261 的边缘部上。第二部分258将凸缘部261和气缸盖23的右侧面的相对部分 之间气密性地密封。
第五密封部件252的第三部分259从前侧与从气缸盖23突出的第五凸 台262的外周表面接触。第五密封部件252的第三部分259的上端在第五 凸台262的附近固定在气缸盖23上。第五凸台262用于将火花塞(未图 示)插穿到气缸盖23内。
参照图5和图13，在右壁242的前端边缘形成有被第五凸台262插穿 的凹部263。该凹部263的边缘部与第五凸台262的外周表面接触。第五 凸台262的外周表面由该凹部263的边缘部和第五密封部件252的第三部 分259包围。
图14是图9的局部放大图。参照图5和图14，在筒状部51的上壁 243的前端形成有切口部60。切口部60是通过使上壁243的前端的一部分 向后侧凹陷而形成的。切口部60的边缘部264包括与气缸盖23的法兰 222相对的第一边缘部265、以及与副进气通路形成体41的下游端形成部 241相对的第二边缘部266和第三边缘部267。
气缸盖23的法兰222包括与第一边缘部265相对的相对部268。第一 边缘部265的形状沿相对部268的形状形成。具体地说，在平面图中，第 一边缘部265的车辆前后方向XI上的前侧部分与车辆前后方向XI大致平 行，车辆前后方向XI上的中间部分向右斜后方延伸，并且车辆前后方向 XI上的后侧部分与车辆左右方向Yl大致平行。
切口部60中的车辆左右方向Yl上的中央部分为用于使气缸盖23的 法兰222露出的第一开口区域Nl。第一边缘部265和气缸盖23的法兰 222的相对部268之间被第六密封部件269气密性地密封。第六密封部件269安装在上壁243上。
第二边缘部266配置在切口部60的右端。并且，第二边缘部266配置 在副进气通路形成体41的软管237的另一端和第四凸台239的各自附近。 在平面图中，第二边缘部266具有向右侧凹陷的形状。
另外，在右侧面图中，第二边缘部266的后端具有与车辆前后方向 Xl大致平行地延伸的形状。并且，在右侧面图中，第二边缘部266的前端 具有向下侧凹陷的形状。第四凸台239的外周表面具有与第二边缘部266 相对的相对部270。另外，软管237的另一端的外周表面具有与第二边缘 部266相对的相对部272。第二边缘部266和相对部270彼此间隔数mm 的程度，并且第二边缘部266和相对部272彼此间隔数mm的程度。
由此，在第二边缘部266和下游端形成部241的各相对部270、 272之 间形成了第一空气通路Ql。即，护罩50中的第二边缘部266被作为形成 第一空气通路Ql的边缘部。并且，副进气通路形成体41中的各相对部 270、 272被作为在与护罩50之间形成第一空气通路Q1的部分。
第一空气通路Ql使护罩50内的冷却风通路M3与护罩50外的空间 连通。冷却风通路M3内的冷却风的一部分经过第一空气通路Ql而被排 出到护罩50外。
切口部60在第二边缘部266的附近形成用于使第四凸台239露出的第 二开口区域N2。
第三边缘部267配置在切口部60的前端部的右端。并且，第三边缘 部267配置在第一凸台32的附近。第三边缘部267形成为圆弧状。第三边 缘部267沿第一凸台32的外周表面中的与第三边缘部267相对的相对部 271延伸。g卩，相对部271形成下游端形成部241的一部分。
第三边缘部267和第一凸台32的相对部271彼此间隔数mm的程度。 由此，在第三边缘部267和第一凸台32的相对部271之间形成了第二空气 通路Q2。即，护罩50中的第三边缘部267被作为形成第二空气通路Q2 的边缘部。第二空气通路Q2使护罩50内的冷却风通路M3与护罩50外 的空间连通。并且，第二空气通路Q2与第一空气通路Q1连通。这样，在 下游端形成部241的周围形成了第一和第二空气通路Ql、 Q2。冷却风通
21路M3内的冷却风的一部分经过第二空气通路Q2而被排出到护罩50外。
切口部60在第三边缘部267的附近形成用于使第一凸台32露出的第 三开口区域N3。 g卩，在切口部60中的比第一开口区域Nl靠右侧的位置 形成有用于避免护罩50与喷射器34用第一凸台32之间的干涉的第三开口 区域N3。第一凸台32从第三开口区域N3向护罩50的外侧突出。另外， 第四凸台239配置在第一凸台32中的向护罩50外突出的部分上。因此， 副进气通路形成体41在护罩50的外部与气缸盖23连接。
参照图11和图14，根据上述结构，形成第一空气通路Q1和第二空气 通路Q2的第二和第三边缘部266、 267与排出口 250和通孔59夹着发动 机主体21的气缸盖23而被上下配置。并且，第一空气通路Ql和第二空 气通路Q2与排出口 25Q和通孔59均作为排出部而在车辆前后方向XI上 被配置在筒状部51的前端。gp，作为用于排出护罩50内的冷却风的排出 部的第一空气通路Q1、第二空气通路Q2、排出口250、以及通孔59在车 辆前后方向XI上配置在护罩5Q的前端侧。
下面，说明本实施方式的作用。参照图3和图5， 一旦发动机主体21 的曲轴57驱动，则风扇56旋转。由此，外部气体作为冷却用空气被从护 罩50的进气部58导入到护罩50内的冷却风通路M3的后部空间M2中。 此时的外部气体的流动例如如箭头Rl所示。
被导入到后部空间M2中的冷却用空气被风扇56在冷却风通路M3中 向车辆前后方向XI的前侧输送，形成冷却风。此时，如箭头R2所示，冷 却风的流动分为朝向护罩50的筒状部51的上壁243的流动和朝向底壁 245的流动。由此，冷却风在从冷却风通路M3的后部空间M2向前部空间 Ml流动的同时吸收发动机主体21的热量。如图5和图11中的箭头R3所 示，到达了前部空间M1的下部的冷却风被从排出口 250和通孔59排出。
参照图5和图14，如箭头R4所示，到达了前部空间Ml的上部的冷 却风的一部分被从第一空气通路Ql和第二空气通路Q2向护罩50的外侧 排出。该冷却风吹向副进气通路形成体41的下游端形成部241的外表 面。由此，通过了第一空气通路Q1和第二空气通路Q2的冷却风从下游端 形成部241吸收热量。结果，流经副进气通路Kl的下游端K3的进气在保持为低温的状态下被直接导入到喷射空间G3内。
另外，被从第一空气通路Ql和第二空气通路Q2排出的冷却风的一部 分吹到第一凸台32。由此，冷却风也吸收第一凸台32的热量，从而冷却 安装在第一凸台32上的喷射器34。
根据本实施方式，可以取得以下效果。§卩，发动机单元20是空冷式 发动机单元。因此，不需要水冷式发动机单元所需要的散热器和冷却水 泵。因此，可以实现发动机单元20的简单的构造。
另外，采用了通过风扇56来强制性地产生冷却风的强制空冷式。由 此，不需要将发动机单元20配置在自动两轮车200中的被行驶风吹到的 部位。因此，可以提高自动两轮车200中的发动机单元200的布局的自由 度。
并且，在车辆行驶时，风扇56与曲轴57—起高速旋转，由此在护罩 50内会产生充足的冷却风。结果，足够的量的冷却风经过第一和第二空气 通路Ql、 Q2向副进气通路形成体41流动。因此，能够通过风扇56的冷 却风来可靠地冷却副进气通路形成体41。由此，能够防止副进气通路Kl 由于发动机主体21的热量而变热。因此，经过副进气通路Kl的辅助空气 和辅助空气流经的喷射器34不会成为高温。结果，能够使辅助空气和燃 料的混合气的温度低，因此能够使燃料的燃烧效率高。
另外，至少在空转时，进气作为辅助空气而被从副进气通路Kl导入 到喷射空间G3中。由此，辅助空气被吹向从喷射喷嘴35喷射出来的燃 料，从而促进了燃料的微粒化。结果，能够使空转时和低负载行驶时的燃 料的燃烧效率高。并且，副进气通路Kl从配置在护罩50外的筒状体220 内的主进气通路P1分支出来。因此，副进气通路形成体41中的至少与筒 状体220连接的连接部分配置在护罩50的外侧。结果，整个副进气通路 Kl不易受到护罩50内的热量的影响，从而能够将流经副进气通路Kl的 辅助空气仍保持为低温。因此，能够通过低温的辅助空气来冷却喷射器 34，因此能够使流经喷射器34的燃料的温度低，从而能够使燃料的燃烧 效率进一步提高。这样，在由于曲轴57低速旋转而导致风扇56的冷却风 少的空转时，也能够使燃料的燃烧效率高。
23另外，在配置于容易由于来自燃烧室Al的热量而变成高温的气缸盖
23上的喷射喷嘴35的附近配置有下游端形成部241。因此，下游端形成 部241容易接收气缸盖23的热量。但是，可以通过经过了第一和第二空 气通路Ql、 Q2的冷却风来可靠地冷却下游端形成部241。因此，能够可 靠地抑制流经副进气通路Kl的下游端K3的辅助空气被加热。
并且，在护罩50的外侧配置有下游端形成部241。由此，护罩50内 的发动机主体21的热气不易传递到下游端形成部241。因此，发动机主体 21的热量不易传递到副进气通路Kl的下游端K3内的辅助空气。由此， 可以更可靠地抑制辅助空气变成高温。
另外，能够使冷却风从在护罩50的第二和第三边缘部266、 267与各 相对部271、 270、 272之间形成的第一和第二空气通路Ql、 Q2吹到下游 端形成部241。第一和第二空气通路Ql、 Q2位于下游端形成部241的附 近。因此，能够使冷却风可靠地吹到下游端形成部241。由此，可以更可 靠地抑制流经副进气通路Kl的下游端K3的辅助空气被加热。
并且，在护罩50内如箭头R2所示那样形成从风扇56朝向第一空气 通路Ql和第二空气通路Q2的冷却风的流动和从风扇56朝向排出口 250 和通孔59的冷却风的流动。冷却风以夹持气缸盖23的方式流动。因此， 在护罩50内使冷却风流动的区域更多，从而能够高效地冷却发动机主体 21。并且，能够抑制要从第一空气通路Q1和第二空气通路Q2流出的冷却 风被吸向排出口 250和通孔59侧。因此，能够从第一空气通路Ql和第二 空气通路Q2可靠地排出冷却风而有效地冷却下游端形成部241 。
另外，在节气门体38的筒状体220和气缸盖23之间连接有连接管 39。由此，能够将节气门体38、副进气通路形成体41的上游端形成部 240可靠地与高温的气缸盖23隔离开而配置。因此，能够使气缸盖23的 热量不易传递到副进气通路形成体41的上游端形成部240。结果，能够更 可靠地抑制在副进气通路Kl的上游端K2处辅助空气被气缸盖23的热量 加热。并且，能够通过连接管39来阻断热量从气缸盖23向节气门体38的 筒状体220的传递。g卩，能够将连接管39用作气缸盖23与节气门体38之 间的隔热部件。并且，在气温比护罩50的内侧低的护罩50的外侧配置了副进气通路
形成体41的整体。由此，能够将副进气通路形成体41内的辅助空气维持
为更低的温度。
另外，护罩50配置成不覆盖第一凸台32和喷射器34。由此，能够使 护罩50小型化，从而能够使车座16的下方空间Gl更大。
根据上述构成方式，能够实现发动机单元20的结构简单的自动两轮 车200。并且，由于发动机单元20为强制冷却式，因此不需要使行驶风吹 到发动机主体，从而能够使自动两轮车200上的发动机单元20的布局的 自由度高。结果，可以将发动机单元20配置成被车身盖18包围。即，可 以将本发明应用于小型摩托车型的自动两轮车200。并且，通过低温的辅 助空气对燃料的微粒化的促进和风扇56的冷却风对副进气通路形成体41 内的辅助空气的冷却，能够实现在空转时和行驶时燃料的燃烧效率均极高 的自动两轮车200。
并且，能够将发动机主体21以沿车辆前后方向XI放倒的姿态配置。 由此，能够使车辆上下方向Zl上的发动机主体21的尺寸小。由此，能够 使发动机主体21与车座16之间的空间更大。因此，例如能够在该空间中 配置大容量的容纳箱，在该情况下还能够避免车座高度变得过高。另外， 能够使风扇56的冷却风吹到从护罩50的后端直至前端的范围。由此，能 够使风扇56的冷却风吹到发动机主体21的表面的宽阔区域，从而能够有 效地冷却发动机主体2U
另外，本实施方式的发动机单元20包括具有气缸盖23的发动机主体 21、风扇56、覆盖发动机主体21中的除了气缸盖23的至少一部分以外的 区域的护罩50、以及安装在气缸盖23中的露出在护罩50的外部的部分上 的喷射器34。并且，使护罩50与发动机主体21之间的冷却风通路M3与 护罩50的外部连通的第一和第二空气通路Ql、 Q2形成在喷射器34的附 近0
根据该结构，护罩50不是覆盖发动机主体21的整体，而是覆盖发动 机主体21中的除了气缸盖23的至少一部分以外的区域。因此，可以避免 护罩50大型化。另外，通过风扇56被导入到护罩50与发动机主体21之
25间的冷却风空间M3中的冷却风的一部分从第一和第二空气通路Ql、 Q2
向护罩50的外侧流出。该冷却风在流经喷射器34的附近时冷却喷射器 34,因此能够抑制喷射器34的温度上升。
另外，在气缸盖23中的露出在护罩50的外部的部分上形成有用于安 装喷射器34的第一凸台32，在护罩50的第三边缘部267与第一凸台32 的外周表面之间形成有上述第二空气通路Q2。因此，从第二空气通路Q2 流出的冷却风通过喷射器34的附近，因此能够有效地冷却喷射器34。
另外，气缸盖23和喷射器34位于车辆前后方向XI上的发动机主体 21的前端部，风扇56配置在车辆前后方向XI上的护罩50的后端侧，用 于排出护罩50内的冷却风的排出口 250和通孔59配置在车辆前后方向XI 上的护罩50的前端侧。
根据该结构，从风扇56被导入到护罩50内并从第一和第二空气通路 Ql、 Q2、排出口25Q、以及通孔59被向护罩50外排出的冷却风在护罩50 内作为整体向车辆的前方流动。第一和第二空气通路Ql、 Q2配置在该护 罩50内的冷却风的流动方向的下游端部。由此，促进了来自第一和第二 空气通路Q1、 Q2的冷却风的流出。
另外，第一空气通路Ql和第二空气通路Q2与排出口 250和通孔59 夹着发动机主体21配置在上下相反侧的位置。由此，从第一和第二空气 通路Q1、 Q2流出的冷却风不易被吸向排出口 250和通孔59侧。因此，能 够可靠地使冷却风从第一空气通路Ql和第二空气通路Q2流出。
另外，在护罩50上形成有用于使气缸盖23的外表面中的、作为与进 气管36的下游端连接的连接区域的气缸盖23的法兰222露出的第一开口 区域N1。由此，进气管36的下游端可以不被护罩50覆盖。因此，与通过 护罩来覆盖主进气通路的下游端部的情况相比，能够使护罩50小型化。
另外，在气缸盖23中的露出在护罩50的外部的部分上形成有副进气 通路形成体41的下游端形成部241。根据该结构，副进气通路形成体41 在护罩50的外侧与气缸盖23连接。因此，与通过护罩来覆盖副进气通路 形成体41的下游端形成部241的情况相比，能够使护罩50小型化。
另外，下游端形成部241形成在第一和第二空气通路Ql、 Q2的附近的位置，因此能够通过从第一和第二空气通路Ql、 Q2流出的冷却风来冷
却副进气通路形成体41的下游端形成部241。由此，避免了被从副进气通 路Kl供应到喷射空间G3的辅助空气的氧浓度由于温度上升而下降，从而 能够使燃烧效率高。
参照图5和图9，接下来说明与护罩50 —体地形成的保护装置53。 保护装置53用于覆盖排气管43的后端侧部分的右侧的外表面。保护装置 53为从侧板部52的主板部247的下边缘向下方突出的形状。
保护装置53呈在车辆前后方向XI上细长的形状，并配置在排气管43 的右侧方。另外，在车辆前后方向XI上保护装置53的位置是与风扇56 相对应的位置。换句话说，保护装置53配置在靠近风扇56的位置。另 外，保护装置53的后端部比侧板部52的后端向后方突出。
在日本专利文献特开2008 - 190425号公报中公开了作为冷却发动机 主体的单元的护罩。但是，在该护罩上没有形成用于覆盖排气管和消音器 的保护装置。因此，如果设置保护装置，则部件数量会增多。与此相反， 在本实施方式中，由于将保护装置53与护罩50 —体地形成，因此部件数 量少。
另外，保护装置53配置在风扇56的附近。由此，被风扇56吸入的外 部气体的一部分会与保护装置53的表面接触。由此，抑制了保护装置53 的温度上升。并且，由于使保护装置53成为与排气管43的长度方向大致 平行的形状，因此不会使保护装置53无益地太大。由此，避免了护罩50 大型化。
<实施方式二>
图15是本发明的另一实施方式的主要部分的局部截面图。在本实施 方式中，主要说明与上述实施方式的不同之处，关于与上述实施方式相同 的结构，在图中标注相同的标号并省略相关的说明。
参照图15，在本实施方式中，副进气通路形成体41的下游端形成部 241配置在护罩50的内侧。具体地说，护罩50还包括固定在筒状部51的 上壁243上的盖部件275。盖部件275独立于半体部件54L、 MR (未图示 半体部件54L)而形成。该盖部件275位于上壁243的上侧。盖部件275包括第一盖276和配置在第一盖276的后侧的第二盖
277。
第一盖276配置在第一凸台32的前方，从前侧覆盖第一凸台32、固 定器33、喷射器34、以及下游端形成部241。第二盖277例如当从车辆前 后方向XI观察时呈倒U字形。第二盖277的前端与第一盖276连接。第 二盖277从右侧、上侧、以及左侧覆盖第一凸台32、固定器33、喷射器 34、以及下游端形成部241。
在第二盖277的内侧形成有作为冷却风通路M3的一部分的上部空间 M4。上部空间M4与前部空间Ml连通。另外，在第二盖277的后端部 277a、上壁243中的与后端部277a邻接的邻接部243a、下游端形成部241 的软管237的另一端237a之间形成有第三空气通路Q3。第三空气通路Q3 形成在下游端形成部241的周围，连通冷却风通路M3和护罩50外的空 间。第三空气通路Q3可以排出冷却风。
从第一和第二空气通路Ql、 Q2排出的冷却风如箭头R4所示那样在 盖部件275内的上部空间M4中吹到下游端形成部241，之后如箭头R5所 示那样被从第三空气通路Q3排出到盖部件275的后方。
根据本实施方式，在冷却风流动的护罩50的盖部件275的内侧配置 有下游端形成部241。由此，能够使风扇56的冷却风可靠地吹到下游端形 成部241。因此，可以通过冷却风来可靠地抑制下游端形成部241和其内 部的辅助空气被发动机主体21的热量加热。
<其他实施方式>
本发明不限于通过上述记载和附图而进行了说明的实施方式。例如， 如下的实施方式也包括在本发明的技术范围内。
(1) 护罩也可以覆盖发动机主体的气缸盖整体。
(2) 不限于冷却风吹到副进气通路形成体的下游端形成部的方式。 冷却风也可以吹到副进气通路的任意部位。
(3) 也可以准备独立于护罩而形成的导风部件，并通过该导风部件 来使从护罩排出的冷却风吹到副进气通路形成体。
(4) 也可以将排出口配置在第一空气通路和第二空气通路的附近。200910161224.X
(5) 也可以取消第一空气通路和第二空气通路之一。
(6) 也可以将副进气通路形成体中的除了上游端形成部以外的至少 一部分配置在护罩内。
(7) 气缸盖和燃料喷射装置在车辆前后方向上既可以配置在发动机 主体的中间部，也可以配置在后端部。同样，风扇与曲轴同轴即可，在车 辆前后方向上既可以配置在发动机主体的中间部，也可以配置在前端部。
(8) 发动机单元不需要相对于车身架可以绕枢轴摆动地被支撑，也 可以固定在车身架上。
(9) 副进气通路形成体不限于独立于进气管来形成的方式。副进气 通路形成体也可以与连接管等形成进气管的部件一体地形成。
(10) 也可以将护罩的前端的边缘部与喷射器的外周表面之间的间隙
作为排出冷却风的空气通路。另外，也可以在护罩上的靠近喷射器的位置 形成贯穿形式的孔部，并使该孔部发挥排出冷却风的空气通路的功能。
(11) 排出冷却风的空气通路既可以配置在护罩内的冷却风通路的上 游端侧，也可以配置在上游端和下游端的大致中间位置。
(12) 保护装置也可以是独立于护罩的部件。
(13) 保护装置也可以配置在离开了吸气风扇的位置。
(14) 保护装置也可以是覆盖排气管的整体的形式、覆盖排气管的一 部分和消音器的一部分的形式、覆盖排气管的整体和消音器的一部分的形 式、覆盖排气管的整体和消音器的整体的形式、覆盖消音器的一部分或整 体的形式中的任一形式。
(15) 副进气通路形成体只要形成连接第一和第二节流阀之间与形成 在气缸盖上的喷射空间的副进气通路即可，可以是与上述实施方式不同的 结构。例如，也可以省略第三凸台，并将软管的另一端嵌入到第四凸台中 并进行固定。另外，也可以省略第四凸台，在第一凸台上形成凹部，并且 将第三凸台嵌入到该凹部中并固定。另外，也可以在节气门体的筒状体上 形成凹部，并在该凹部中固定软管的端部。
(16) 发动机单元也可以装载在自动两轮车以外的其他车辆上。作为 这种车辆，可以例示出ATV (All Terrain Vehicle:全地形车)、雪地摩托
29车(sonwmobile)等跨乘式车辆。
权利要求
1.一种车辆用强制空冷式发动机单元，包括发动机主体，该发动机主体包括容纳曲轴的曲轴箱、与所述曲轴箱连接并容纳能够往复移动的活塞的气缸体、以及与所述气缸体一起形成燃烧室并形成与所述燃烧室连接的主进气通路的一部分的气缸盖；进气管，与所述气缸盖连接，并与所述气缸盖一起形成所述主进气通路；护罩，至少覆盖所述气缸盖的一部分；风扇，配置在所述护罩与所述发动机主体之间，通过所述曲轴的旋转而被驱动并产生用于冷却所述发动机主体的冷却风；节气门体，该节气门体包括在所述进气管内在进气的流动方向上隔开间隔而配置的两个节流阀、以及形成所述进气管的一部分并容纳所述两个节流阀的筒状体，设置在所述护罩外；燃料喷射装置，安装在所述气缸盖上，并具有向所述气缸盖中的所述主进气通路喷射燃料的喷射喷嘴；以及副进气通路形成体，形成在所述两个节流阀之间从所述主进气通路分支出来并至少在空转时将所述进气向形成在所述气缸盖上的所述喷射喷嘴附近的空间引导的副进气通路，并且至少在所述副进气通路的周围的一部分上形成了连通所述护罩内的空间和所述护罩外的空间的空气通路。
2. 如权利要求1所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 所述副进气通路包括与所述主进气通路连接的上游端、以及与所述喷射喷嘴附近的所述空间连接的下游端，所述副进气通路形成体包括形成所述上游端的上游端形成部、以及形 成所述下游端的下游端形成部，所述冷却风至少被向所述下游端形成部引导。
3. 如权利要求2所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 所述气缸盖包括露出在所述护罩外并容纳所述喷射喷嘴的凸台， 所述副进气通路形成体的所述下游端形成部包括所述凸台。
4. 如权利要求3所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中，所述护罩包括边缘部，在所述边缘部与所述下游端形成部的外表面之 间形成所述空气通路。
5. 如权利要求4所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 在所述护罩上形成有用于将所述冷却风向所述护罩外排出的排出口， 所述边缘部和所述排出口夹着所述气缸盖配置。
6. 如权利要求1所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 所述进气管包括连接所述筒状体和所述气缸盖的连接管。
7. 如权利要求1所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 所述副进气通路形成体的整体配置在所述护罩外。
8. 如权利要求2所述的车辆用强制空冷式发动机单元，其中， 所述下游端形成部配置在所述护罩的内侧。
9. 一种自动两轮车，包括 车身架，在车辆前后方向上延伸； 车座，由所述车身架支撑； 脚踏板，配置在所述车座的前方；车身盖，从所述脚踏板的后部向上方立起，并包围所述车座的下方空 间；以及权利要求1至8中任一项所述的车辆用强制空冷式发动机单元，设置 成以能够在上下方向上进行摆动的状态由所述车身架支撑并在所述车座的 下方被所述车身盖覆盖。
10. 如权利要求9所述的自动两轮车，其中，所述气缸盖和所述燃料喷射装置在车辆前后方向上位于所述发动机主 体的前端部，所述风扇在所述车辆前后方向上配置在所述护罩的后端侧， 用于排出所述护罩内的冷却风的排出部在所述车辆前后方向上配置在 所述护罩的前端侧。
全文摘要
提供一种构造简单、车辆上的布局自由度高、并且燃料的燃烧效率高的车辆用强制空冷式发动机单元以及具有该车辆用强制空冷式发动机单元的自动两轮车。在与气缸盖(23)相连的进气管(36)上连接有副进气通路形成体(41)。副进气通路形成体(41)形成副进气通路(K1)。副进气通路(K1)从进气管(36)内的主进气通路(P1)分支出来并至少在空转时向喷射器的喷射喷嘴附近的空间引导进气。副进气通路形成体(41)的至少一部分配置在护罩(50)的外侧。在空转时，通过流经副进气通路(K1)的低温的辅助空气来冷却喷射器周边。另外，在行驶时，通过由风扇(56)产生的冷却风来冷却喷射器周边。
文档编号F01P1/10GK101634243SQ20091016122
公开日2010年1月27日 申请日期2009年7月24日 优先权日2008年7月24日
发明者乡家孝之, 松原利雄, 森田京侍, 永井良卓, 石井航, 石塚泰志, 都竹广幸 申请人:雅马哈发动机株式会社