专利名称：利用基于几何结构的排放混合模型的控制系统和方法
技术领域：
本发明涉及发动机控制系统和方法，更具体地，涉及基于排放系统的几何结构来 控制发动机。
背景技术：
这里提供的背景描述是为了总体地介绍发明的背景。就本背景部分描述的程度以 及在申请时没有以其它方式构成现有技术的描述的多个方面来说，目前署名的发明者的工 作既不明确地也不隐含地被承认为相对于本发明的现有技术。
内燃发动机在气缸内燃烧空气/燃料(A/F)混合物，以驱动活塞并产生驱动扭矩。 在A/F混合物中的空气对燃料的比率可称为A/F比。A/F比可以通过控制节气门和燃料控 制系统中的至少一个来调节。例如，可以调节A/F比以控制发动机的扭矩输出和/或控制 由发动机产生的排放物。
燃料控制系统可包括内反馈环和外反馈环。更具体地说，内反馈环可使用来自位 于发动机系统的排放系统中的催化转换器上游的排气氧(EGO)传感器(即，催化剂前EGO 传感器)的数据。内反馈可使用来自催化剂前EGO传感器的数据来控制提供给发动机的所 需量的燃料(即，燃料命令)。
例如，当催化剂前EGO传感器感测到由发动机产生的排气中的浓A/F比时，内反馈 环可降低燃料命令。或者，例如，当催化剂前EGO传感器感测到排气中的稀A/F比时，内反 馈环可增加燃料需求。换句话说，内反馈环可将A/F比保持在或接近理想的A/F比(例如， 对于汽油发动机来说是14. 7 1)。
外反馈环可使用来自布置在催化转换器之后的EGO传感器(即，催化剂后EGO传 感器)的信息。外反馈环可使用来自催化剂后EGO传感器的数据来修正(即，校准)来自 催化剂前EGO传感器、催化剂后EGO传感器、和/或催化转换器的非预期的读数。例如，外 反馈环可使用来自催化剂后EGO传感器的数据将催化剂后EGO传感器保持在希望的电压水 平。换句话说，外反馈环可保持所需量的氧存储在催化转换器中，从而改善排放系统的性 能。发明内容
一种系统包括气缸当量比(EQR)模块，位置估计模块，传感器模块，和燃料控制模 块。气缸EQR模块确定与从第一气缸排出的第一排气对应的第一EQR，并且确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR。位置估计模块确定所述第一和第二排气何时在排放歧 管中混合以形成具有第三EQR的第三排气。传感器模块基于第三EQR估计第四排气的EQR。 第四排气位于排放歧管的氧传感器处。燃料控制模块基于估计的EQR和与氧传感器的测量 对应的EQR之间的差来控制供应至发动机的燃料的量。
一种方法包括确定与从第一气缸排出的第一排气对应的第一 EQR，并且确定与从 第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR。该方法还包括确定所述第一和第二排气何时在 排放歧管中混合以形成具有第三EQR的第三排气。该方法还包括基于第三EQR来估计第四 排气的EQR。第四排气位于排放歧管中的氧传感器处。另外，该方法包括基于估计的EQR和 与氧传感器的测量对应的EQR之间的差来控制供应至发动机的燃料的量。
本发明提供以下技术方案
方案1. 一种系统，包括
气缸当量比(EQR)模块，所述气缸当量比模块确定与从第一气缸排出的第一排气 对应的第一 EQR，并且确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR ；
位置估计模块，所述位置估计模块确定所述第一和第二排气何时在排放歧管中混 合以形成具有第三EQR的第三排气；
传感器模块，所述传感器模块基于所述第三EQR估计第四排气的EQR，其中所述第 四排气位于所述排放歧管中的氧传感器处；和
燃料控制模块，所述燃料控制模块基于所述估计的EQR和与所述氧传感器的测量 对应的EQR之间的差来控制供应至发动机的燃料的量。
方案2.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述第四排气包括所述第三排气。
方案3.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述第一排气排放到所述排放歧管 的第一管道，所述第二排气排放到所述排放歧管的第二管道，并且所述第一和第二排气在 所述第一和第二管道的结合部混合。
方案4.根据方案3所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块将所述第一管道 建模为一组离散的单元，其中每个单元对应于所述排放歧管的体积的一部分，并且每个单 元包括相应的EQR值。
方案5.根据方案4所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块基于曲轴的位置 和发动机的气缸的点火中的至少一个来更新所述单元的EQR值。
方案6.根据方案4所述的系统，其特征在于，还包括混合模块，所述混合模块基于 混合系数和邻近所述第一和第二管道的结合部的所述第一管道的单元的EQR值估计所述 第三EQR。
方案7.根据方案3所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块基于所述第一管 道的体积和所述第二管道的体积确定所述第一和第二排气何时混合。
方案8.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述气缸EQR模块基于在所述第一 气缸中燃烧的空气和燃料的量确定所述第一 EQR。
方案9.根据方案1所述的系统，其特征在于，还包括混合模块，所述混合模块基于 所述第一和第二 EQR和混合系数估计所述第三EQR。
方案10.根据方案1所述的系统，其特征在于，所述第四排气的估计的EQR是所述 氧传感器的估计的响应，其中所述氧传感器的估计的响应基于所述氧传感器的模型。
方案11. 一种方法，包括
确定与从第一气缸排出的第一排气对应的第一 EQR ；
确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR ；
确定所述第一和第二排气何时在排放歧管中混合以形成具有第三EQR的第三排 气；
基于所述第三EQR估计第四排气的EQR，其中所述第四排气位于所述排放歧管中 的氧传感器处；和
基于所述估计的EQR和与所述氧传感器的测量对应的EQR之间的差来控制供应至 发动机的燃料的量。
方案12.根据方案11所述的方法，其特征在于，所述第四排气包括所述第三排气。
方案13.根据方案11所述的方法，其特征在于，所述第一排气排放到所述排放歧 管的第一管道，所述第二排气排放到所述排放歧管的第二管道，并且所述第一和第二排气 在所述第一和第二管道的结合部混合。
方案14.根据方案13所述的方法，其特征在于，还包括将所述第一管道建模为一 组离散的单元，其中每个单元对应于所述排放歧管的体积的一部分，并且每个单元包括相 应的EQR值。
方案15.根据方案14所述的方法，其特征在于，还包括基于曲轴的位置和所述发 动机的气缸的点火中的至少一个更新所述单元的EQR值。
方案16.根据方案14所述的方法，其特征在于，还包括基于混合系数和邻近所述 第一和第二管道的结合部的所述第一管道的单元的EQR值估计所述第三EQR。
方案17.根据方案13所述的方法，其特征在于，还包括基于所述第一管道的体积 和所述第二管道的体积确定所述第一和第二排气何时混合。
方案18.根据方案11所述的方法，其特征在于，还包括基于在所述第一气缸中燃 烧的空气和燃料的量确定所述第一 EQR。
方案19.根据方案11所述的方法，其特征在于，还包括基于所述第一和第二 EQR 和混合系数估计所述第三EQR。
方案20.根据方案11所述的方法，其特征在于，所述第四排气的估计的EQR是所 述氧传感器的估计的响应，其中所述氧传感器的估计的响应基于所述氧传感器的模型。
本发明的其他应用领域将从以下提供的详细描述中变得明显。应当理解的是详细 描述和具体示例仅是用于说明的目的，并不意图限定本发明的范围。
本发明将从详细描述及附图中更充分地理解，其中
图1是根据本发明的发动机系统的功能性方框图2示出了根据本发明的排放模型；
图3示出了根据本发明的排放模型的三段之间的示例性交汇结合部；
图4A示出了根据本发明的排气在交汇结合部混合之前排气的组成；
图4B示出了根据本发明的排气在交汇结合部J混合之后排气的组成；
图5是根据本发明的排放模型校准系统的功能性方框图6是根据本发明的实现排放模型的发动机控制模块的功能性方框图7是根据本发明的设备响应模块的功能性方框图8示出了根据本发明的基于排放模型控制发动机系统的方法。
具体实施方式
以下描述本质上仅仅是示例性的，并不意图限制本发明，其应用或用途。为了清楚 起见，相同的附图标记将在附图中用于表示相似的元件。这里使用的，短语A、B和C中的至 少一个应被理解为意指一种逻辑(A或B或C)，其使用非排他的逻辑“或”。应该懂得，在不 改变本发明原理的情况下，可以以不同的顺序执行方法内的步骤。
这里使用的，术语模块指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或 固件程序的处理器(共享处理器，专用处理器，或处理器组)和存储器，组合逻辑电路，和/ 或提供所描述的功能的其他合适部件。
根据本发明的发动机控制系统可基于排放系统的模型(以下称为“排放模型”)控 制发动机，以维持所需的性能和/或排放水平。排放模型可基于排放歧管的几何结构(例 如，体积)对排放歧管中的排气的传输和混合进行建模。更具体地，排放模型可使用活塞流 方法来对排气通过排放歧管的管道的传输进行建模。排放模型可基于混合等式对排气在排 放歧管的管道之间的结合部的混合进行建模。发动机控制系统可基于发动机事件(例如， 气缸的点火)更新排放模型。
参考图1，发动机系统20包括驱动变速器对的燃烧式发动机22。虽然示出了火花 点火式发动机，但也可以设想压缩点火式发动机。节气门沈可调节进入进气歧管观的空气 流。进气歧管28中的空气被分配到气缸30-1、30-2、30-3和30-4(以下称为“气缸30”)。 发动机控制模块32促动燃料喷射器34将燃料喷射到气缸30中。各气缸30可包括火花塞 36，用于点燃空气/燃料混合物。或者，空气/燃料混合物可由压缩点火式发动机内的压缩 而点燃。虽然图1描绘了四个气缸30，但发动机22可包括额外的或更少的气缸30。发动 机22还可设有主动燃料管理系统(未示出)，其去除对进气阀38和排气阀40的促动。
发动机控制模块32与发动机系统20的各部件连通。发动机系统20的各部件包 括这里论述的发动机22、传感器、以及促动器。
空气从入口 42传递通过质量空气流量(MAF)传感器44。MAF传感器44产生指示 流入进气歧管观的空气质量的MAF信号。歧管压力(MAP)传感器46位于节气门沈和发 动机22之间的进气歧管观中。MAP传感器46产生指示歧管绝对空气压力的MAP信号。位 于进气歧管观中的进气温度(IAT)传感器48产生指示进气温度的IAT信号。发动机曲轴 (未示出)以发动机速度或与发动机速度成比例的速度旋转。曲轴传感器50产生可指示曲 轴的旋转速度和位置的曲轴位置(CSP)信号。
进气阀38选择性地打开和关闭以使空气进入气缸。进气凸轮轴(未示出)调节 进气阀38的位置。活塞(未示出)压缩气缸30内的空气/燃料混合物。活塞驱动曲轴以 产生驱动扭矩。当排气阀40处于打开位置时，气缸30内的燃烧排气通过排放歧管而被强 制排出。排气凸轮轴(未示出)调节排气阀40的位置。虽然示出了单个的进气阀38和排 气阀40，但发动机22的每个气缸可包括多个进气阀38和排气阀40。
发动机系统20包括排放歧管。排放歧管表示为段52-1、52-2、52-3、52-4、52-5、52-6、52-7(总体称为“段52”)和交汇结合部54-1、54_2、54_3 (总体称为“结合部54，，)。 每个段52可单独地称为段52。每个结合部可单独地称为结合部M。
段52可表示排放歧管的管道。因此，段52可将排气从各自的气缸30引导到催化 剂(例如三通催化剂)56。例如，段52-1、52-5和52-7可将排气从气缸30-1引导到催化剂 56。段52-3，52-6和52-7可将排气从气缸30-3引导到催化剂56。
段52在结合部讨连接。结合部M由图1中的阴影区域表示。每个结合部讨可 表示排放歧管的一部分，在该处，两个段52结合。因此，来自多个段52的排气可在结合部 54混合。例如，来自段52-1、52-2和52-5的排气可在结合部54-1混合。
图1所示的排放歧管是4-2-1歧管构造。换句话说，图1所示的排放歧管包括4 个段52-1、52-2、52-3和52_4，它们将排气引导到两个分开的结合部M-I和M-2，这两个 结合部将排气进一步引导到单个的结合部M-3。虽然本发明的排放模型校准系统100被描 述为使用包括四个气缸30的发动机22，但排放模型校准系统100可应用于包括多于或少于 四个气缸30的发动机系统。虽然排放模型校准系统100被描述为使用4-2-1型的歧管构 造，但校准系统可应用于其它的歧管构造(例如，4-1型歧管构造)。
催化剂前氧传感器58(以下称为“催化剂前传感器58”)位于段52_7中，催化剂 56的上游。催化剂前传感器58可产生指示排气中的氧的量相对于大气中的氧的量的信号 (例如，电压)。发动机控制模块32可基于由催化剂前传感器58产生的信号确定当量比 (EQR)。EQR可指示在气缸30内燃烧的空气/燃料混合物的空气/燃料比。因此，由催化剂 前传感器58产生的信号可被称为“测量的EQR”。
发动机系统20可包括催化剂56下游的氧传感器60 (以下称为“催化剂后传感器 60”)，其产生催化剂后信号。发动机控制模块32可基于从催化剂前传感器58和催化剂后 传感器60接收到的信号确定催化剂56的效率。
发动机控制模块32接收来自发动机系统20的输入信号。输入信号可包括但不限 于，MAF、MAP、IAT、催化剂前传感器58以及催化剂后传感器60的信号。发动机控制模块32 处理输入信号，并产生输出给发动机系统20的定时的发动机控制命令。例如，发动机控制 命令可促动节气门26、燃料喷射器34以及火花塞36。
发动机控制模块32可基于测量的EQR和对排气在排放歧管中的传输和混合进行 建模的排放模型来控制发动机22的各部件。例如，发动机控制模块32可基于测量的EQR 和排放模型控制燃料喷射器34。排放模型可在催化剂前传感器58处对EQR进行建模。换 句话说，排放模型可在催化剂前传感器58处预测EQR。在催化剂前传感器58处预测的EQR 以下可被称为“期望EQR”。
发动机控制模块32可基于测量的EQR和期望EQR控制燃料喷射器34。例如，发动 机控制模块32可控制燃料喷射器34，以将测量的EQR和期望EQR之间的差最小化。
排放模型可对流过排放歧管的排气的组成进行建模。具体而言，排放模型可在排 放歧管中的不同位置对排气所指示的EQR(以下称为“排气的EQR”)进行建模。排放模型 可基于在燃烧过程中喷射到气缸30中的燃料的量和气缸30中的空气的量对排放歧管中的 排气的EQR进行建模。
排放模型可基于排放歧管的几何结构(以下称为“排放几何结构”)对排放歧管中 的排气的传输进行建模。例如，排放模型可基于段52的几何结构对通过排放歧管的段52的排气的传输进行建模。更具体地，排放模型可基于排放歧管的几何结构对排放歧管中的 排气的EQR进行建模。例如，排放模型可基于段52-1的几何结构对从气缸30-1排出通过 段52-1的排气的EQR进行建模。
排放模型可对在结合部M处的排气的混合进行建模。例如，排放模型可对在结合 部M-I处的段52-1、52-2和52-5的排气的混合进行建模。排放模型可被称为“气体混合 和传输模型”，因为排放模型对排气的传输和混合这两者进行建模。
参考图2，示出了用于四气缸发动机的示例性排放几何结构。排放几何结构可基于 图1的排放歧管。因此，发动机控制模块32可包括基于图2的排放几何结构的排放模型。 虽然图2的排放模型基于4-2-1型排放几何结构，但排放模型可基于其他排放几何结构。例 如，可对应于4-1型排放歧管构造来构造其他排放几何结构。
排放模型将每个段52作为一组单元建模。例如，段52-1包括18个单元。排放模 型可对排气从排气口 1-4通过相应的段52的流动进行建模。排放模型可在每个结合部M 处对排气的混合进行建模。排放模型还可对在段52-7的最后一个单元之后的催化剂前传 感器的响应进行建模。
每个单元代表排放歧管的体积的一部分。排放歧管的体积可以是从排气口到催化 剂前传感器58位置处的排放歧管的体积。每个单元可基于段52的体积对排放歧管的总体 积的比率。
图2的排放模型包括100个单元。因此，每个单元可代表排放歧管的体积的1/100。 具体地，段52-1包括18个单元，因为段52-1占排放歧管的体积的18%。
排放模型对通过段的排气的流动进行建模。排放模型可使用活塞流方法对通过段 52的排气的流动进行建模。活塞流方法可假定排气关于发动机事件以包(packet)的形式 移动，直到排气到达结合部M之一。例如，可假定通过段52的排气的流动和在结合部M 处的排气的混合是基于各个单元进行建模的。
燃烧之后，一定质量的排气可从气缸30排放到段52中。该一定质量的排气可基 于气缸30中的空气的量和喷射到气缸30中的燃料的量。因此，该一定质量的排气可基于 每气缸空气量(APC)值。从气缸30排出的该一定质量的排气可占据根据排放模型的一定 的体积(即，多个单元)。具体地，排放模型可基于APC和喷射到气缸30中的燃料量对从气 缸30排出的排气所填充的多个单元进行建模。排放模型可基于APC值和喷射到气缸30中 的燃料的量确定从气缸30排出的排气的EQR。
排放模型可当对应于段52的气缸30将排气排放到段52中时对通过段52的排气 的移动进行建模。例如，排放模型可当气缸30-1将排气排放到段52-1中时对通过段52-1 的排气的移动进行建模。
排放模型可以下述方式对移动通过段的排气进行建模。以气缸30-1和段52-1为 例，排放模型可确定从气缸30-1排放到段52-1的第一质量的排气和相应的第一体积的排 气。例如，第一体积的排气可填充段52-1的10个单元。由第一质量的排气填充的10个单 元可被称为“第一组单元”。排放模型可确定对应于第一体积的排气的第一 EQR。排放模型 可将第一组单元中的各单元建模为具有第一 EQR。
第二质量的排气可在随后被排放到段52-1中。排放模型可基于排放到段52-1的 第二质量的排气确定排气的第二体积。例如，第二体积的排气可填充段52-1的12个单元。由第二质量的排气填充的12个单元可被称为“第二组单元”。排放模型可确定对应于第二 体积的排气的第二 EQR。排放模型可将第二组单元中的各单元建模为具有第二 EQR。
当第一体积的排气被排出时，第一组单元可填充前10个单元(即，排气口 1之后 的前10个单元)。当第二体积的排气被排出时，第二组单元可替换第一组单元。当第二组 单元排放到段52-1中时，第一组单元的前4个单元可被移动到段52-5中。因此，段52-1 可包括第二组单元以及与第一组单元对应的6个单元。移动到段52-5中的4个单元可与 这里所描述的段52-2的单元混合。
仅举例而言，排放模型可基于以下等式确定在排气冲程期间从特定的气缸30排 出的气体所占据的单元的个数
xJ^xr (等式 D^exh
其中，Airest是停留在正在排气的气缸30中的空气的量的估计值，Texh是排放系统 的平均温度，Pexh是排放歧管中的平均压力，R是气体常数。
排放模型对段52之间的排气在各结合部M的混合进行建模。排放模型对进入结 合部M的段52的最后的单元与离开结合部M的段52的第一单元之间的混合进行建模。 换句话说，排放模型对邻近各自的结合部M的单元的混合进行建模。
单元可用数字表示以指示单元在段52中的位置。例如，段52-1的单元18和段 52-2的单元5可以是邻近结合部M-I的单元。段52-1的单元18和段52_2的单元5可 以分别被称为段52-1和52-2的最后的单元。段52-5的单元1和段52_6的单元1可以分 别是邻近结合部M-I和Μ-2的单元。段52-5的单元1和段52-6的单元1可以分别被称 为段52-5和52-6的第一单元。段52-5的单元17和段52_6的单元17可以是邻近结合部 54-3的单元。段52-5的单元17和段52_6的单元17可以分别被称为段52_5和52_6的最 后的单元。段52-7的单元1可以是邻近结合部Μ-3的单元。段52-7的单元1可以称为 段52-7的第一单元。
段52-7的单元20可以是邻近传感器模型的单元。段52_7的单元20可以称为段 52-7的最后的单元。相对于结合部Μ-1，排放模型对段52-1和52-2的最后的单元与段 52-5的第一单元的混合进行建模。相对于结合部Μ-2，排放模型对段52-3和52_4的最后 的单元与段52-6的第一单元的混合进行建模。相对于结合部Μ-3，排放模型对段52-5和 52-6的最后的单元与段52-7的第一单元的混合进行建模。
排放模型可在基于曲柄角的域中对排气的传输和混合进行建模。例如，排放模型 可基于离散的发动机事件对排气的传输进行建模。离散的发动机事件可包括气缸30的点 火。因此，排放模型可基于气缸30的点火时间对排气的传输和混合进行建模。或者，排放 模型可基于其它的发动机事件对排气的传输和混合进行建模。其它的发动机事件可包括活 塞通过预定的位置(例如，上止点或下止点)或曲轴的角度。
排放模型可对在催化剂前传感器58处检测的EQR进行建模。排放模型的对催化 剂前传感器58处的EQR建模的部分可称为“传感器模型”。传感器模型可在基于曲柄角的 域中确定在催化剂前传感器58处的EQR。
传感器模型可基于各种参数对在催化剂前传感器58处的EQR进行建模。参数可 包括但不限于，传感器的时间常数、发动机速度和发动机事件。
在催化剂前传感器58处检测的建模的EQR可基于一阶系统进行建模。仅举例而 言，在催化剂前传感器58处建模的EQR可使用用于图2的四气缸发动机22的排放几何结 构的以下等式来建模T N30
权利要求
1.一种系统，包括气缸当量比(EQR)模块，所述气缸当量比模块确定与从第一气缸排出的第一排气对应 的第一 EQR，并且确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR ；位置估计模块，所述位置估计模块确定所述第一和第二排气何时在排放歧管中混合以 形成具有第三EQR的第三排气；传感器模块，所述传感器模块基于所述第三EQR估计第四排气的EQR，其中所述第四排 气位于所述排放歧管中的氧传感器处；和燃料控制模块，所述燃料控制模块基于所述估计的EQR和与所述氧传感器的测量对应 的EQR之间的差来控制供应至发动机的燃料的量。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第四排气包括所述第三排气。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一排气排放到所述排放歧管的第 一管道，所述第二排气排放到所述排放歧管的第二管道，并且所述第一和第二排气在所述 第一和第二管道的结合部混合。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块将所述第一管道建模 为一组离散的单元，其中每个单元对应于所述排放歧管的体积的一部分，并且每个单元包 括相应的EQR值。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块基于曲轴的位置和发 动机的气缸的点火中的至少一个来更新所述单元的EQR值。
6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，还包括混合模块，所述混合模块基于混合 系数和邻近所述第一和第二管道的结合部的所述第一管道的单元的EQR值估计所述第三 EQR。
7.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述位置估计模块基于所述第一管道的 体积和所述第二管道的体积确定所述第一和第二排气何时混合。
8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述气缸EQR模块基于在所述第一气缸中 燃烧的空气和燃料的量确定所述第一 EQR。
9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括混合模块，所述混合模块基于所述 第一和第二 EQR和混合系数估计所述第三EQR。
10.一种方法，包括确定与从第一气缸排出的第一排气对应的第一 EQR ；确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二 EQR ；确定所述第一和第二排气何时在排放歧管中混合以形成具有第三EQR的第三排气；基于所述第三EQR估计第四排气的EQR，其中所述第四排气位于所述排放歧管中的氧 传感器处；和基于所述估计的EQR和与所述氧传感器的测量对应的EQR之间的差来控制供应至发动 机的燃料的量。
全文摘要
本发明涉及利用基于几何结构的排放混合模型的控制系统和方法。一种系统包括气缸当量比(EQR)模块，位置估计模块，传感器模块，和燃料控制模块。气缸EQR模块确定与从第一气缸排出的第一排气对应的第一EQR，并且确定与从第二气缸排出的第二排气对应的第二EQR。位置估计模块确定第一和第二排气何时在排放歧管中混合以形成具有第三EQR的第三排气。传感器模块基于第三EQR估计第四排气的EQR。第四排气位于排放歧管中的氧传感器处。燃料控制模块基于估计的EQR和与氧传感器的测量对应的EQR之间的差来控制供应至发动机的燃料的量。
文档编号F02D41/04GK102032058SQ20101050212
公开日2011年4月27日 申请日期2010年9月30日 优先权日2009年9月30日
发明者J·迈尔, K·P·杜德克, S·S·V·拉贾戈帕兰, S·W·米德拉姆-莫勒, S·于尔科维奇, Y·G·盖真内克 申请人:通用汽车环球科技运作公司