专利名称：用于双燃料发动机的燃烧控制系统以及燃烧控制方法
技术领域：
本发明涉及发动机控制系统，尤其是涉及用于双燃料发动机的燃烧控制系统以及燃烧控制方法。
背景技术：
近年来，随着人们对环境保护的日益重视，具有良好排放特性的天然气(CNG)汽车，尤其是CNG城市公交，在全国飞速普及。CNG汽车还具有节约燃料费用、燃料安全性高、 抗爆性能好等优点。但天然气气源的匮乏一直困扰着CNG汽车的推广，尤其是每到冬季居民取暖用气增多时，车用天然气严重不足。因而，目前使用最广泛的是汽油-天然气双燃料发动机汽车，一旦在冬季发生气荒，诸如城市公交之类的汽车系统可以使用汽油短暂过渡， 防止公交瘫痪影响社会生活秩序。由于双燃料发动机汽车的能源使用灵活性较高，双燃料发动机汽车越来越多地得到人们的重视。但是，由于不同燃料之间的特性差异较大，目前诸如汽油-天然气双燃料发动机之类的双燃料发动机的发展也存在一定的瓶颈。以汽油-天然气双燃料发动机为例，天然气最佳的压缩比在12左右，而汽油机的压缩比最高只能到10左右(例如目前双燃料城市公交的压缩比只有7. 6)，压缩比过高汽油燃料就会产生爆震。目前的汽油-天然气双燃料发动机，为了避免使用汽油时发生爆震，使用自然吸气的进气方式，不能加大压缩比，牺牲了使用天然气时应有的效率，这使得双燃料发动机效率低下，并且大大增加了燃料消耗和污染物的排放。
发明内容
本发明针对现有的双燃料发动机效率低、排放高等问题，提出了一种用于双燃料发动机的燃烧控制系统和燃烧控制方法，提高了双燃料发动机的工作效率，降低了排放。本发明提供的用于双燃料发动机的燃料供给系统包括连通到燃烧室的进气道上的双燃料进气装置、电控单元(ECU)、设置于燃烧室排气道上且连接到所述电控单元的宽域氧传感器，所述双燃料进气装置包括增压进气通道和非增压进气通道以及受所述电控单元控制的通道切换单元，所述电控单元用于接收燃料切换信号和来自宽域氧传感器的氧浓度信号；根据所接收的燃料切换信号控制通道切换单元和确定目标空燃比，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为所确定的目标空燃比。其中，所述电控单元当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制第一燃料所述通道切换单元以使得从双燃料进气装置的非增压进气通道进入燃烧室，并且基于所接收的氧浓度信号控制燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值；以及当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制所述通道切换单元以使得第二燃料从双燃料进气装置的增压进气通道进入燃烧室，并且基于所接收的氧浓度信号控制燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。本发明还提供了一种用于双燃料发动机的燃烧控制方法，该燃烧控制方法包括接收燃料切换信号；根据燃料切换信号控制所述双燃料发动机的进气方式和燃烧方式，其中当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制第一燃料以非增压方式进入燃烧室，并且控制该第一燃料的燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值，当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制第二燃料经增压后进入燃烧室，并且控制该第二燃料的燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。优选地，所述燃烧控制方法还包括接收发动机转速信号，在使用第二燃料的情况下，当接收到的发动机转速信号指示发动机转速超出转速阈值时，降低进气压力。本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统和方法，采用了增压和自然吸气两种进气方式，并且结合当量燃烧和稀薄燃烧两种燃烧方式，在使用诸如汽油的第一燃料时能够以非增压方式进气，并且控制空燃比保持在理论空燃比(例如使用汽油时，理论空燃比为14. 7)附近，以实现当量燃烧；并且在使用诸如天然气的第二燃料时能够以增压方式进气，并且控制空燃比提高到稀燃空燃比(例如使用天然气时，稀燃空燃比可以为21)， 以实现稀薄燃烧。而且，在本发明的优选实施方式中，在使用天然气作为燃料时，当发动机转速例如超过2500转时进行放气，从而降低了增压器的功率消耗。由此本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统和方法，既提高了使用CNG时的发动机性能，提高了发动机效率，又避免了使用汽油时的爆震，无需改动发动机主体结构；并且，结合稀燃技术，达到了降低燃料消耗、节能减排的效果。
图1是根据本发明的一种实施方式提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统的结构示意图；以及图2是根据本发明的一种实施方式提供的用于双燃料发动机的燃烧控制方法的流程图。
具体实施例方式如图1所示，本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统，该燃烧控制系统包括连通到燃烧室的进气道上的双燃料进气装置、E⑶100、设置于燃烧室排气道上且连接到所述电控单元100的宽域氧传感器200，所述双燃料进气装置包括非增压进气通道301和增压进气通道302，所述E⑶100用于接收燃料切换信号和来自宽域氧传感器200的氧浓度信号；根据所接收的燃料切换信号控制通道切换单元以及确定目标空燃比，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为所确定的目标空燃比。其中，所述电控单元100当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制所述通道切换单元以使得第一燃料从双燃料进气装置的非增压进气通道301进入燃烧室，将第一燃料的理论空燃比值确定为目标空燃比，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值；以及当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制所述通道切换单元以使得第二燃料从双燃料进气装置的增压进气通道302进入燃烧室，将第二燃料的稀燃空燃比值确定为目标空燃比，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。根据一种实施方式，所述第一燃料可以为汽油，所述第二燃料可以为CNG，在下文的描述中，以上述两种燃料为例对本发明的技术方案进行详细说明，但是需要理解的是，本发明并不意在将燃料限于以上两种。其中，所述双燃料进气装置可以连通在空气滤清器7气体出口与燃烧室进气道之间，即所述空气滤清器7的气体出口连通到所述进气装置的气体入口，所述双燃料进气装置的气体出口连通到所述燃烧室进气道节气门，这样经过空气滤清器7之后的燃烧混合气体通过本发明提供的进气装置再连通到燃烧室。所述双燃料进气装置能够实现增压进气和自然吸气两种进气方式，增压方式可以为涡轮增压、机械增压中的任一种，优选地，本发明的双燃料进气装置采用机械增压方式。目前增压技术应用比较普遍，增压式发动机与同型的自然吸气发动机相比有一个显著特点就是所需的压缩比有所降低，在CNG发动机中也是如此。本发明通过采用增压方式，在使用CNG燃料时，降低了发动机对压缩比的需求，在不改变发动机结构的情况下提高了发动机的实际压缩比，提高燃烧效率，达到减少燃料消耗节能减排的目的。目前在CNG发动机中广泛使用的是涡轮增压器，涡轮增压器利用了废气能量，工作效率高，降低了油耗具有非常多的优点，但是这些特性并不符合诸如公交车辆等车辆的需要。公交车辆对发动机的需求是低速高扭。普通涡轮增压器开始发挥作用基本要达到发动机转速2000转以后，在高速段增压器作用明显。但诸如城市公交之类的车辆的使用特点是站距短，起步停车频繁。发动机转速很少用到1500转以上，基本不会达到2200转以上，所以在这个阶段普通涡轮增压器基本发挥不了作用，在低速段压气涡轮反而成为累赘，增加了发动机的截流损失。在一些多山或丘陵地形的城市(如重庆)，司机在坡道起步时，往往会将发动机加速到3000转以上，达到极限转速。这种情况下，涡轮增压器虽然能够发挥作用，但是因为加速响应不好，司机获得所需动力需要很长加速时间，增加了燃料的消耗。与相同流量的机械增压器相比，即使最先进的可变截面陶瓷涡轮增压器，其产生最大增压压力的响应时间也要比机械增压器多四倍。而且，普通的涡轮增压器转速极高，最高可达 150000转，工作温度700-900度工作条件极为恶劣，其使用的浮动式轴承很容易因使用不当发生损坏，由此发生烧机油等现象也比较普遍。在这种条件下，涡轮增压器的寿命一般为 10-20万公里。在本发明提供的燃烧控制系统中的双燃料进气装置中优选为利用机械增压方式，即采用机械增压器进行增压，这种机械增压器直接从曲轴获取动力，一般采用皮带方式与发动机相连，不存在响应延迟问题。本发明采用的机械增压器例如可以为改进罗兹(R00TQ式的机械增压器，其在低速时能够达到较高的效率。机械增压器的输出与发动机转速成一定比例，发动机的特性犹如自然吸气发动机加速流畅。而且机械式增压器的工作条件比涡轮式增压器要好得多，工作温度只有70-100度，转速最高60000转，，可以做到与发动机同寿命。使用和维护成本大大降低。另外机械增压器布置灵活，安装不用改变发动机主体，使用十分方便。这样，在一种优选实施方式中，所述增压进气通道302的气体入口和所述非增压进气通道301的气体入口连通作为所述双燃料进气装置的气体入口，所述增压进气通道 302的气体出口与所述非增压进气通道301的气体出口连通作为所述双燃料进气装置的气体出口 ；在所述双燃料进气装置的增压进气通道302上可以设置机械增压器1、位于机械增压器1的出气道上的放气阀6、中冷器5，所述机械增压器1与所述中冷器5相互连通，所述机械增压器1的气体入口作为增压进气通道302的气体入口，所述中冷器5的气体出口作为增压进气通道302的气体出口 ；所述通道切换单元包括用于控制发动机动力到机械增压器1的传送与否的电磁离合器2以及设置在所述双燃料进气装置的非增压进气通道301上且用于控制该非增压进气通道301的通断的空气截止阀4。其中，所述中冷器5用于冷却来自机械增压器1的气体出口的气体。所述放气阀6用于调整增压压力，当发动机不需增压或者需要降低进气压力时，可以开启所述放气阀6，通过控制放气阀6的放气流量来控制增压压力，由此可灵活控制增压压力，从而适时降低增压器功率消耗。所述双燃料进气装置可以在ECU 100的控制下实现两种燃料分别以自然吸气和增压进气的方式进入燃烧室。所述ECU 100可以从燃料切换开关3接收燃料切换信号以获知当前欲使用何种燃料。所述ECU 100在所接收的燃料切换信号指示使用汽油时，可以控制空气截止阀4打开且控制电磁离合器2断开，这样机械增压器1不工作，非增压进气通道301畅通，这样从空气滤清器7输入的气体(即汽油空气混合气)通过非增压进气通道 301进入燃烧室，则此时发动机处于自然吸气的进气方式，这时发动机的工作方式与一般的汽油发动机工作方式类似，工作压缩比较低，如工作压缩比在7. 6左右。而E⑶100在所接收的燃料切换信号指示使用CNG时，控制空气截止阀4闭合，以使得非增压进气通道301 断开，同时控制电磁离合器2吸合以使得发动机动力传送给机械增压器1，促使机械增压器 1工作，即使得增压进气通道302畅通，这样从空气滤清器7输出的气体(即CNG空气混合气)通过增压进气通道302进入燃烧室，则此时发动机处于增压式的进气方式，这时发动机的工作压缩比增大，使得CNG的燃烧效率提高。本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统，除了采用自然吸气和增压进气混合的进气方式，还结合当量燃烧与稀薄燃两种燃烧技术，在使用汽油时，采用自然吸气的进气方式以及当量燃烧方式，而在使用CNG时，采用增压进气方式和稀薄燃烧方式。理论空燃比为每克燃料完全燃烧所需的最少的空气克数，各种燃料的理论空燃比是不相同的，汽油为14. 7，柴油为14. 3，将燃烧空燃比保持在燃料的理论空燃比附近，可以实现燃料的当量燃烧，燃料当量燃烧时，发动机动力充沛且经济省油。稀燃空燃比大于理论空燃比，在稀燃空燃比条件下的混合气通常称为稀混合气，即气多油少，燃烧完全，油耗低，污染小，但功率较小。如本领域技术人员所公知，对空燃比的控制一般是通过三元催化转化装置前的氧传感器来反馈燃烧室排气道的氧浓度信号，由电控单元根据氧浓度信号来控制燃烧混合气中燃料和空气的比例，从而起到控制空燃比的作用。由于本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统采用当量燃烧和稀薄燃烧两种燃烧方式，故采用能够实现稀薄燃烧方式中的空燃比闭环控制的宽域氧传感器200来反馈氧浓度信号。在发动机使用CNG作为燃料时，稀燃的效果非常突出。CNG有极好的稀燃特性，稀燃范围宽广。稀燃带来的好处是节省燃料，降低排放。CNG本来就具有极佳的排放特性，结合稀燃技术可以轻松的满足日益苛刻的排放法规。另外稀燃降低了发动机的排气温度，使得发动机热负荷降低，零件寿命得以延长。但稀燃增大了点火的难度，优选地，本发明提供的所述燃烧控制系统还采用连接到燃烧室内的火花塞9的高能点火装置10，可以由ECU 100控制高能点火装置10进行点火操作， 这样由于采用了高能点火装置10，即使在稀薄燃烧情况下，点火操作也可以很容易地进行， 从而使发动机系统可靠运行。一般而言，发动机采用增压技术在提高功率的同时也加大了发动机的机械负荷和热负荷，使得机械和冷却部分需要作很大改动，以适应强化后的发动机需要。但是机械增压结合稀燃技术后，发动机功率有所降低，热负荷大大下降。使得发动机的功率又恢复到原有水平，热负荷甚至比原来更低，排放大大改善，发动机的高效区向低速段移动，机械增压低速加速性好的优点得以保留。所以采用本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统后，发动机主体不需要改动，减少了改造工作量。优选地，所述E⑶100还接收发动机转速信号，所述E⑶100在接收到的燃料切换信号指示使用CNG的情况下，当接收到的发动机转速信号指示发动机转速超出转速阈值时，控制放气阀6开启。所述转速阈值可以为2200转 观00转，例如，优选为2500转。所述燃烧控制系统还可以包括设置在所述双燃料进气装置的气体出口处的进气压力传感器 8，该进气压力传感器8实时检测进气压力并且将所检测的进气压力传送到所述ECU 100， 所述ECU 100根据所接收的进气压力来控制放气阀6的放气流量，从而控制进气压力的变化程度。在设置了进气压力传感器8后，E⑶100能够通过进气压力传感器8来监控进气压力，由此，ECU 100可以根据所监控的进气压力适时开启放气阀6，通过控制放气流量来控制进气压力。如前所述，本发明的燃烧控制系统的优选实施方式中采用的是机械增压器 1，如本领域技术人员所公知，机械增压器1的缺点是要消耗发动机功率，但是这一问题对于主要运行在低速状态的汽车(如城市公交)并不突出，而若在汽车运行的高速状态，机械增压器1消耗过多的功率会使得发动机效率降低。为了避免高速时的低效率，本发明提供的燃烧控制系统中在使用CNG的情况下，高速(例如高于2500转)时，由ECU 100控制放气阀6的开启以实现适时泄压，从而降低增压器的功率消耗，并且ECU 100通过增压压力传感器8全程监控进气压力，继而调整对放气阀6的开启与否及开启程度的控制，从而控制进气压力在一定范围内变化，保证整个系统在安全范围内工作。下面结合图1简单介绍根据本发明的一种实施方式提供的用于双燃料汽车的燃烧控制系统的基本工作方式。首先，驾驶员可以通过方向盘附近的燃料切换开关3，控制发动机在汽油-CNG两种燃料间切换。当燃料切换开关3放到使用汽油时，E⑶100控制非增压进气通道301上的空气截止阀4打开，机械增压器1与发动机相连的电磁离合器2不吸合，发动机处于自然吸气状态，汽油从非增压进气通道301进入燃烧室，此后，E⑶100根据宽域氧传感器200反馈的氧浓度信号而将空燃比控制在14. 7附近，实行闭环控制。这时发动机与一般的电控汽油发动机没有差别，工作压缩比例如可以保持在7. 6左右。当燃料切换开关3放到CNG作为燃料时，E⑶100控制非增压进气通道301上的空气截止阀4关闭并且控制电磁离合器2吸合，发动机通过传动皮带驱动机械增压器1，发动机处于增压状态，CNG通过增压进气通道302进入燃烧室。在发动机处于增压状态的过程中，当发动机处于低速状态时，例如转速在2500转以下，发动机在机械增压器1帮助下具有极佳的加速响应能力，发动机的实际压缩比增大，CNG燃烧效率提高。根据宽域氧传感器 200反馈的氧浓度信号将空燃比保持为稀燃空燃比，例如保持空燃比在21左右，实现稀薄燃烧闭环控制，排气温度和排放都大大降低。当发动机处于高速状态，例如转速超过2500 转时，机械增压器1已经超出了高效率区，增压器能耗增大效率降低，此时可以通过电控手段使其减小负荷。由ECU100控制增压器后端的放气阀6打开，通过控制放气流量控制进气压力，以降低增压器的功率消耗，ECU 100通过增压压力传感器8全程监控增压压力，保证整个系统在安全范围内工作。本发明还提供了一种用于双燃料发动机的燃烧控制方法，该燃烧控制方法包括接收燃料切换信号；以及根据燃料切换信号控制所述双燃料发动机的进气方式和燃烧方式，其中当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制第一燃料以非增压方式进入燃烧室，并且控制该第一燃料的燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值，当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制第二燃料经增压后进入燃烧室，并且控制该第二燃料的燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。例如，所述第一燃料可以是汽油，所述第二燃料是CNG，汽油的理论空燃比为 14. 7，CNG的稀燃空燃比值可以选取为21。其中对CNG的增压增压方式可以为涡轮增压和机械增压中的任一种，优选为机械增压。对空燃比的控制是基于所接收的燃烧室氧浓度信号的，即根据所反馈的燃烧室氧浓度信号来控制空燃比保持在一定的值附近。由此，在本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制方法中，若使用汽油，则汽油以自然吸气方式进入燃烧室，并且在燃烧过程中利用氧浓度信号来控制汽油进行当量燃烧，例如将空燃比控制在14. 7附近，而若使用CNG，CNG经增压后进入燃烧室，并且在燃烧过程中利用氧浓度信号来控制CNG进行稀薄燃烧，例如将空燃比控制在21附近。优选地，所述燃烧控制方法还可以包括接收发动机转速信号，在使用第二燃料的情况下，当接收到的发动机转速信号指示发动机转速超出转速阈值时，降低进气压力。所述转速阈值可以为2200转 观00转，优选为2500转。这样，在使用例如CNG作为燃料的情况下，在发动机转速较高时，则例如通过控制放气流量来控制进气压力降低，从而降低了增压器的功率消耗。本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制方法可以利用本发明提供的用于双燃料发动机的燃烧控制系统来实现，也可以采用其他能够实现本发明提供的燃烧控制方法的装置来实现，本发明对此不做限制。结合图2简单介绍根据本发明的一种实施方式提供的用于双燃料发动机的燃烧控制方法的流程。首先接收燃料切换信号，如果燃料切换信号指示使用汽油作为燃料，则以自然吸气(非增压)方式进气，并且将空燃比控制在14. 7左右，以实现当量燃烧，如果燃料切换信号指示使用CNG作为燃料，则以增压方式进气，并且将空燃比提高到21左右，从而实现稀薄燃烧。在使用CNG作为燃料的条件下，监控发动机转速，如果转速低于2500转，则保持增压的进气压力不变，如果转速高于2500转，则降低进气压力，并监控进气压力的变化以使其在安全范围内变化。本发明提供的上述用于双燃料发动机的燃烧控制系统和燃烧控制方法，采取自然吸气与增压进气两种进气方式，并结合当量燃烧和稀薄燃烧两种燃烧方式，无需改动发动机主体结构，既强化了使用CNG时的发动机高性能，又避免了使用汽油时的爆震，提高了发动机效率、且降低了排放，是一种经济快捷的发动机升级方案。
权利要求
1.一种用于双燃料发动机的燃烧控制系统，该燃烧控制系统包括连通到燃烧室的进气道上的双燃料进气装置、电控单元(100)、设置于燃烧室排气道上且连接到所述电控单元 (100)的宽域氧传感器000)，所述双燃料进气装置包括非增压进气通道(301)、增压进气通道(30 以及受所述电控单元(100)控制的通道切换单元，所述电控单元(100)用于接收燃料切换信号和来自宽域氧传感器O00)的氧浓度信号；根据所接收的燃料切换信号控制所述通道切换单元和确定目标空燃比；并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为所确定的目标空燃比。
2.根据权利要求1所述的燃烧控制系统，其中所述电控单元(100)当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制所述通道切换单元以使得第一燃料从所述双燃料进气装置的非增压进气通道(301)进入燃烧室，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值；以及当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时， 控制所述通道切换单元以使得第二燃料从所述双燃料进气装置的增压进气通道(302)进入燃烧室，并且基于所接收的氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。
3.根据权利要求1或2所述的燃烧控制系统，其中所述增压进气通道(302)的气体入口和所述非增压进气通道(301)的气体入口连通作为所述双燃料进气装置的气体入口，所述增压进气通道(30 的气体出口与所述非增压进气通道(301)的气体出口连通作为所述双燃料进气装置的气体出口；在所述双燃料进气装置的增压进气通道(30 上设置有机械增压器(1)、位于机械增压器(1)的出气道上的放气阀(6)、中冷器(5)，所述机械增压器(1)与所述中冷器(5)相互连通，所述机械增压器⑴的气体入口作为增压进气通道(302)的气体入口，所述中冷器 (5)的气体出口作为增压进气通道(302)的气体出口 ；所述通道切换单元包括用于控制发动机动力到机械增压器(1)的传送与否的电磁离合器O)以及设置在所述非增压进气通道(301)上且用于控制该非增压进气通道(301)的通断的空气截止阀G)。
4.根据权利要求3所述的燃烧控制系统，其中所述电控单元(100)在所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制空气截止阀(4)打开且控制电磁离合器(2)断开，并且在所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制电磁离合器O)吸合且控制空气截止阀 (4)闭合。
5.根据权利要求3所述的燃烧控制系统，其中所述电控单元(100)还接收发动机转速信号，所述电控单元(100)在接收到的燃料切换信号指示使用第二燃料的情况下，当接收到的发动机转速信号指示发动机转速超出转速阈值时，控制放气阀(6)开启。
6.根据权利要求5所述的燃烧控制系统，该燃烧控制系统还包括设置在所述双燃料进气装置的气体出口处的进气压力传感器(8)，该进气压力传感器(8)实时检测进气压力并且将所检测的进气压力传送到所述电控单元(100)，所述电控单元(100)根据所接收的进气压力来控制放气阀(6)的放气流量。
7.根据权利要求2所述的燃烧控制系统，其中所述第一燃料是汽油，所述第二燃料是天然气。
8.一种用于双燃料发动机的燃烧控制方法，该燃烧控制方法包括接收燃料切换信号；以及根据燃料切换信号控制所述双燃料发动机的进气方式和燃烧方式，其中当所接收的燃料切换信号指示使用第一燃料时，控制第一燃料以非增压方式进入燃烧室，并且控制该第一燃料的燃烧空燃比保持为第一燃料的理论空燃比值，当所接收的燃料切换信号指示使用第二燃料时，控制第二燃料经增压后进入燃烧室，并且控制该第二燃料的燃烧空燃比保持为第二燃料的稀燃空燃比值。
9.根据权利要求8所述的燃烧控制方法，其中所述增压的方式为机械增压方式。
10.根据权利要求8或9所述的燃烧控制方法，其中对空燃比的控制是基于所接收的燃烧室氧浓度信号的。
11.根据权利要求8所述的燃烧控制方法，所述燃烧控制方法还包括接收发动机转速信号，并且在使用第二燃料的情况下，当接收到的发动机转速信号指示发动机转速超出转速阈值时，降低进气压力。
12.根据权利要求8所述的燃烧控制方法，其中所述第一燃料是汽油，所述第二燃料是天然气。
全文摘要
本发明提供了一种用于双燃料发动机的燃烧控制系统和方法。所述燃烧控制系统包括双燃料进气装置、电控单元(100)、设置于燃烧室排气道上且连接到所述电控单元(100)的宽域氧传感器(200)，所述双燃料进气装置包括非增压进气通道(301)、增压进气通道(302)以及受电控单元(100)控制的通道切换单元，所述电控单元用于接收燃料切换信号和来自宽域氧传感器(200)的氧浓度信号；根据燃料切换信号控制通道切换单元和确定目标空燃比，并且基于氧浓度信号而控制燃烧空燃比保持为所确定的目标空燃比。本发明提供的燃烧控制系统和方法，能够提高双燃料发动机的工作效率，降低排放。
文档编号F02D19/06GK102562334SQ20101058840
公开日2012年7月11日 申请日期2010年12月14日 优先权日2010年12月14日
发明者孙宁, 李峰, 甄顺田, 陈瀚, 高景博 申请人:北汽福田汽车股份有限公司