专利名称：限制车辆启动马达起动电流的方法和设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及机动车辆，并特别涉及具有发动机和发动机自动停止-启动系统的机动车辆。
背景技术：
可期望通过提供与马达串联排列的电阻来控制机动车辆发动机启动马达的浪涌电流。对于常规或“静态”停止-启动系统，在发动机停止和启动时车辆是静止的，并且因此，由于相对大的扭矩量可用于启动该车辆，所以由相对高的浪涌电流所引起的明显电压下降是允许的。期望允许相对高的浪涌电流发生，因为这将导致发动机的快速启动，而发动机的快速启动是机动车辆正常“静态”自动启动操作所需要的。然而，如果机动车辆在自动停止-启动模式下操作，而该车辆同时又在所谓的“动态”停止-启动模式下运动，则通常用于“静态”启动的相对高的浪涌电流会导致不期望的电压下降。这是因为在系统电压的下降到低于预定水平时，如防抱死制动系统和电控转向的一些车辆系统的性能会降低。因而，在实施“动态”自动重新启动时，期望使用高水平的浪涌电流电阻，因为此时重新启动发动机的时间不重要，而预防不期望系统电压下降的需要是首要的，以便维持其他车辆系统的操作。然而，如果连续设定较低水平的浪涌电流以预防“动态”自动重新启动所不期望的电压下降，则机动车辆的启动性能会低于“静态”自动重新启动所期望的。
发明内容
本发明的目标是提供用于在维持其他车辆系统操作的同时，提供可接受的重新启动性能的方法和设备。此处，本发明者已意识到上述缺点，并已开发了限制车辆发动机启动马达浪涌电流的方法，包括提供至少两个水平的浪涌电流约束，以及响应车辆的当前运行速度，将至少两个水平的浪涌电流约束的其中之一应用于启动马达。通过在发动机启动时将不同水平的浪涌电流应用于与发动机接合的启动马达，可提供允许其他车辆耗电装置在发动机起动时连续运行的车辆系统电压。例如，当车辆速度在阈值之上时，可减少发动机起动时供入启动马达的浪涌电流，以允许电辅助刹车运行。通过这种方式，车辆的耗电装置甚至在发动机起动时也能连续运行。本发明可提供许多优点。特别地，该方式可允许额外的车辆耗电装置在发动机起动时运行。进一步，该方式可为不同车辆速度提供不同水平的浪涌电流，以便经由启动器和车辆动能启动发动机(例如，经由车辆车轮扭矩来转动发动机)时，提供期望水平的启动器电流。更进一步，该方式在发动机冷启动时提供更高水平的启动器电流。单独地或者结合附图参考下列具体实施方式
，本发明的上述优点和其他优点及特征是显而易见的。应理解，上面的简述以简化的形式介绍了详细描述中进一步描述的概念。这并不意味着识别所要求的主题的重要或必要特征，所要求的主题的范围由遵循详细描述的权利要求所唯一界定。此外，所要求的主题不局限于解决任何上述缺点或本公开物任何部分中的缺点的实现过程。
当单独地或与附图相结合时，通过阅读实施例的示例(在此被称为具体实施方式
)，可更彻底地理解此处描述的优点，其中图1是根据本发明一个方面的具有限制启动马达浪涌电流的设备的机动车辆的方框视图；图2是根据本发明的浪涌电流控制单元的一种实施例的简图；图3是系统电压对应时间的图表，显示了在发动机启动过程期间图2中所示的浪涌电流控制单元的三种操作模式的效果；图4是根据本发明一个方面的限制启动马达浪涌电流的方法的流程图；并且图5是与图2相似的视图，但是显示根据本发明的浪涌电流控制单元的第二实施例。此处包含的附图仅作解释本发明之用，并且不限制本发明。
具体实施例方式本发明涉及启动停止/启动车辆的发动机。在一种示例中，该系统应用于图1所示的车辆。该系统可用图2和图5所示的电流浪涌电路实现。该系统可如图3所述的那样改变车辆系统电压。该系统如图4所示可包含经由控制器的指令可执行的方法。根据本发明的第一方面所述，提供了限制机动车辆的发动机的启动马达的浪涌电流的方法，该方法包括提供至少两个水平的浪涌电流约束，并基于该机动车辆的当前运行速度，将一个水平的浪涌电流约束应用于启动马达。可具有第一水平浪涌电流约束和第二水平浪涌电流约束，并且第二水平浪涌电流约束高于第一水平浪涌电流约束。在一种示例中，可在机动车辆的当前速度低于预定速度限额时使用第一水平浪涌电流约束，并且可在机动车辆的当前速度高于预定速度限额时使用第二水平浪涌电流约束。机动车辆的发动机也可包含自动停止-启动控制系统，并且在自动停止-启动控制系统自动启动发动机时第一和第二水平浪涌电流约束可应用于启动马达。在一些示例中，可具有第三水平流动中电流约束，其比第一水平浪涌电流约束更低(例如，更低的电阻)，并且第三水平浪涌电流约束可在机动车辆使用人员手动启动发动机时被使用。根据本发明的第二个方面，提供了控制机动车辆的发动机的电池供能的启动马达的流动中电流的设备，该设备包括插入电池和启动马达之间的浪涌电流控制单元，其被设置成使得在启动马达被通电以启动发动机时将至少两个水平的流动中电流约束强加给启动马达，其中通过浪涌电流控制单元施加给启动马达的浪涌电流约束水平是基于机动车辆的当前速度的。可通过与启动马达串联的电阻来提供浪涌电流约束的每个水平。该浪涌控制单元可由电子控制器基于该电子控制器接收的指示出当前车辆速度的信号来控制。在一些示例中，可具有第一水平浪涌电流约束和比第一水平约束高(例如，更高的电阻)的第二水平浪涌电流约束。第一水平浪涌电流约束可在机动车辆的当前速度低于预定速度限额时被使用，并且第二水平浪涌电流约束可在机动车辆的当前速度高于预定速度限额时被使用。机动车辆的发动机也可包含自动停止-启动控制系统，并且第一和第二水平浪涌电流约束可在自动停止-启动控制系统自动启动发动机时被使用。机动车辆可进一步包含手动可操作的启动器开关，并可具有低于第一水平浪涌电流约束的第三水平流动中电流约束，其中第三水平浪涌电流约束可在机动车辆使用人员使用手动可操作的启动器开关启动发动机时被使用。第一水平浪涌电流约束可由与启动马达串联设置的第一电阻器提供，并且第二水平浪涌流动约束可由第一电阻器和与第一电阻器串联的第二电阻器提供。可由电子控制单元所控制围绕第二电阻器提供可切换的旁路链接，该电子控制单元是可操作的以便在需要第一水平电阻时接通旁路链接且在需要第二水平电阻时断开旁路链接。根据本发明的第三个方面，提供了具有根据本发明第二个方面所述进行构造的、 控制机动车辆发动机的电池供能的启动马达的流动中电流的设备的机动车辆。现参考图1，示出了机动车辆5，其具有四个车轮6L、6R、7L和7R以及用于提供机动车辆5的机动能力的内燃机发动机8。发动机8在需要时通过给电启动马达9通电而被启动。启动马达9由电能储存装置提供能量，在该例中电能储存装置以电池10的形式出现。发动机8的运行由发动机控制单元50控制，该发动机控制单元50包含逻辑以便提供发动机8的自动停止-启动控制。发动机控制单元50因而部分地形成发动机8的电子停止-启动控制系统。响应来自电子控制单元11的命令通过浪涌电流控制单元20来控制从电池10流向启动马达9的电流流动。电池10通过电源线Ll与浪涌电流控制单元20连接，并且浪涌控制单元20通过第二根电源线L2与启动马达9连接。控制链接L3提供在电子控制单元 11和浪涌电流控制单元20之间的通信。电子控制单元11从与车轮7L相关联的轮速传感器12接收指示出机动车辆5的当前速度的信号或数据。然而，应知道，本说明书不局限于使用车轮传感器，并且可使用任何提供对于当前路面速度的指示的装置，例如但不局限于，来自GPS(全球定位系统)如导航系统的数据或来自发动机速度传感器和传动比传感器的数据。电子控制单元11使用其接收自轮速传感器12的速度信息以确定当前车辆速度是高于或是低于预定速度限额。该速度限额是车辆低速，例如，O至15Kph范围内的值，如 5Kph0如果当前车辆速度低于预定速度限额，则电子控制单元11控制浪涌电流控制单元20，以在停止-启动控制系统操作启动马达9启动发动机8时提供第一水平电阻，并且如果当前车辆速度大于预定速度限额，则电子控制单元11控制浪涌电流控制单元20，以在停止-启动控制系统操作启动马达9启动发动机8时提供第二更高水平的电阻。现将参考图2和图3进一步描述该设备的操作。
在一种示例中，浪涌控制单元20由串联设置且在电池10和启动马达9之间通过电源线Ll和L2连接的两个电阻21和22构成。同样提供第一和第二开关SWl和SW2来选择各种水平的浪涌电流电阻。第一开关SWl可以是电磁控制开关、继电器或半导体开关，并且是常开开关。当第一开关SWl闭合时，提供电源线Ll和电源线L2之间的直接连接。在该条件下，第一开关 Sffl的状态由电子控制单元11控制，不过可替代地可以是手动控制的点火开关(未示出)。 这种设置为浪涌电流提供了非常低水平的电阻，并且如图3中所示，这导致系统电压的下降增大，从接近12. 4至接近5. 8伏的Vl值。然而，这种设置提供最大启动功率，而在从冷机状态启动发动机8时这是有利的。曲线301代表启动器接合和发动机起动过程期间当合上第一开关SWl时电压和时间之间的关系。第二开关SW2控制经过可切换旁路链接的电流流动，所述可切换旁路链接绕第二电阻器22，并且第二开关SW2是常开的，以便提供期望的操作状态。第二开关SW2可以是继电器、电磁控制开关或半导体开关的形式，并由电子控制单元11基于机动车辆5的当前速度来控制。在一种示例中，第一电阻器21具有2千欧(mille Ohms)的电阻，并且第二电阻器 22具有10千欧的电阻，但应知道，其他值也可被使用。当第一开关SWl断开并且第二开关SW2闭合时，旁路链接被接合，并且电源线Ll 和电源线L2之间的电阻与第一电阻器21的电阻相等，即2千欧。这构成了被优化以提供良好启动性能且同时提供一定浪涌电流约束的第一水平电阻。上述设置向浪涌电流提供适度水平的电阻，并且如图3所示，这导致系统电压从接近12. 4伏下降至接近7. 0伏的V2值。曲线303代表启动器接合且发动机起动过程期间当第一开关SWl断开并且第二开关SW2闭合时电压和时间之间的关系。当第一开关SWl断开并且第二开关SW2断开时，旁路链接未接合，并且电源线Ll 和电源线L2之间的电阻等于第一电阻器21和第二电阻器22的组合电阻，S卩12千欧。这构成了高于第一水平电阻的第二水平电阻，并且电阻水平被优化成提供最小的电压下降且同时保持了可靠的启动性能。这种设置向浪涌电流提供高水平的电阻，并且如图3中所示，这导致系统电压从接近12. 4伏下降至接近9. 3伏的V3值。曲线305代表当第一开关SWl断开并且第二开关 SW2断开时电压和时间之间的关系。当发动机8通过机动车辆5的操作人员通过按下无钥匙点火系统的按钮(未示出)而被手动启动时，如下所述进行操作。信号送入发动机控制单元50和电子控制器11， 以启动发动机8。然后，电子控制器11将信号送入浪涌控制单元20，从而引起第一开关SWl 闭合，这向浪涌电流提供最小电阻，并因此达到启动器的最大启动性能。第二开关SW2的位置在这种模式的操作中不重要。如果机动车辆5安装有常规的钥匙操作的点火系统，则这将直接操作第一开关SWl，并且不使用电子控制单元11。当停止-启动系统已经停止机动车辆5，并且状态是需要自动的发动机重新启动时，则电子控制单元11从轮速传感器12确定当前车辆速度是否低于预定速度限额，在该示例中预定速度限额为5Kph。如果当前车辆速度低于5Kph，则电子控制单元保持第一开关SWl断开，并闭合第二开关SW2，以便第一电阻21与启动马达9串联。另一方面，如果当前车辆速度等于或大于 5Kph，则电子控制单元11保持第一开关SWl断开，并断开第二开关SW2，以便第一电阻21和第二电阻22都与启动马达9串联。因而，基于车辆的速度，提供两个水平的浪涌电流电阻。图5显示浪涌控制单元1020的第二示例，浪涌控制单元1020是上述浪涌控制单元20的直接替换。第二示例与第一示例之间的差别在于在第一示例的情形中，使用两个电阻器串联以提供两个水平的电阻；而在第二示例的情形中，使用分开的、独立切换的电阻器以提供两个水平的电阻。浪涌控制单元1020包括第一开关SWl，其如前述般使用以在电源线Ll和电源线 L2之间提供选择性直接链接；分别通过电源线Ll和L2及第二和第三开关SW2和SW3在电池10和启动马达9之间并联设置并且可连接成各自串联的两个电阻1021和1022。第一电阻器1021在一种示例中具有2千欧的电阻，并且第二电阻器1022具有12 千欧的电阻。然而，应知道，可使用其他值，并且本说明书不局限于使用这些值的电阻器。第一开关SWl可以是电磁控制开关、继电器或半导体开关，并且如前述那样是常开开关。与图2的示例相似，在该情形中，第一开关SWl的状态由电子控制单元11控制，不过可替代地可以是手动控制的点火开关(未示出)。如前述那样，这种设置向浪涌电流提供非常低水平的电阻，并可产生与图3曲线301相似的电压与时间的关系。第二开关SW2控制经过第一电阻器1021的电流流动。第二开关SW2可以是继电器、电磁控制开关或半导体开关的形式，并且由电子控制单元11基于机动车辆5的当前速度来控制。第三开关SW3控制经过第二电阻器1022的电流流动。第三开关SW3可以是继电器、电磁控制开关或半导体开关的形式，并且由电子控制单元11基于机动车辆5的当前速度来控制。在该示例中，第二电阻器1022具有比第一电阻器1021高6倍的电阻，因为其独立于第一电阻器1021操作。当第一和第三开关SWl和SW3断开，并且第二开关SW2闭合时，电源线Ll和电源线L2之间的电阻与第一电阻器1021相等。这构成了被优化成提供良好启动性能且同时提供一定浪涌电流约束的第一水平电阻。这种设置向浪涌电流提供适度水平的电阻，并产生与图3曲线303类似的电压与时间的关系。当第一和第二开关SWl和SW2断开，并且第三开关SW3闭合时，电源线Ll和电源线L2之间的电阻等于第二电阻器1022的电阻。这构成了第二水平电阻，其高于第一水平电阻并被优化成提供最小电压下降且同时保持可靠的启动性能。这种设置向浪涌电流提供高水平的电阻，并产生与图3曲线305相似的电压与时间的关系。如下列所述进行操作，当发动机8通过机动车辆5的操作人员按下无钥匙点火系统的按钮(未示出)而被手动启动时，信号送至发动机控制单元50和电子控制器11以启动发动机8。电子控制器11再将信号送至浪涌控制单元1020，从而引起第一开关SWl闭合， 这向浪涌电流提供最小电阻并因此产生最大启动性能。因为第二和第三开关SW2和SW3均是常开开关，所以第二和第三开关SW2和SW3的位置都是断开的。如果机动车辆5安装有常规钥匙操作的点火开关，则这可直接操作第一开关SWl，而无需使用电子控制单元11。当停止-启动系统已经停止机动车辆5，并且处在需要自动发动机重新启动的情形时，则电子控制单元11从轮速传感器12确定当前车辆速度是否低于预定速度限额，该预定速度限额在该情形中为5Kph。如果当前车辆速度低于5Kph，则电子控制单元11保持第一和第三开关SWl和SW3 断开，并闭合第二开关SW2，以便仅留下第一电阻1021与启动马达9串联；并且如果当前车辆速度等于或大于5Kph，则电子控制单元11保持第一和第二开关SWl和SW2断开，并闭合第三开关SW3，以便第二电阻1022与启动马达9串联。因而再一次，基于车辆的速度提供了两个水平的浪涌电流电阻。提供了图1、图3和图5中描述的系统以针对用于控制发动机的启动马达电流的系统，其包括介于电池和启动马达之间的浪涌电流控制单元；浪涌电流控制单元，其被设置成在启动马达通电时向启动马达供应至少两个水平的浪涌电流约束；和控制器，其包含响应当前车辆速度在至少两个水平的浪涌电流约束间进行选择的指令。该系统包括至少两个水平的浪涌电流约束中的每一个水平均由与启动马达串联连接的电阻提供。在一些示例中，该系统包括所述浪涌控制单元由控制器基于经由控制器接收自轮速传感器的指示出当前车辆速度的信号来控制。该系统还包括提供第一水平浪涌电流约束和第二水平浪涌电流约束，并且第二水平浪涌电流约束大于第一水平浪涌电流约束。 该系统进一步包括在当前车辆速度低于预定速度限额时应用第一水平浪涌电流约束，并且在车辆的当前车辆速度高于预定速度限额时应用第二水平浪涌电流约束。该系统也应用于停止/停止车辆。例如，该系统包括车辆发动机包含自动停止-启动控制系统，并且在发动机经由自动停止-启动控制系统被自动启动时向启动马达应用第一和第二水平浪涌电流约束。该系统进一步包括车辆包含手动操作的启动器开关和第三水平流动中电流约束，该第三水平流动中电流约束低于第一水平浪涌电流约束，并且在车辆使用人员通过手动操作的启动器开关启动发动机时向启动马达应用第三水平浪涌电流约束。该系统还包含第一水平浪涌电流约束是经由与启动马达串联的第一电阻器所提供的，而第二水平浪涌流动约束是由第一电阻器和与第一电阻器串联的第二电阻器所提供的。该系统可以是各种构造。例如，该系统包含绕第二电阻器提供可切换旁路链接， 其由控制器控制；控制器单元可以操作成在需要第一水平电阻时改变可切换旁路链接状态且在需要第二水平电阻时改变可切换旁路链接状态。该系统还包含所述控制器包含在接合启动马达之前用于选择浪涌电流约束水平的进一步指令。现参考图4，示出了显示根据本说明书所述的方法的高级流程图。图4的方法可经由图1的电子控制单元11所执行的指令来执行。该方法开始于对应接通(key-on)命令的100处，然后在110处，如图3曲线301 所示向浪涌电流使用低电阻来实现手动发动机启动。然后，该方法前进到120，在该处发动机8运转；再到步骤130，在该处确定停止-启动控制系统是否已经请求自动发动机停止。如果答案是“否”，则该方法前进到140， 该处确定是否发生切断(key-off)事件。如果没有发生切断事件，则该方法返回120处，但是如果发生，则该方法在步骤99处结束。
然而，如果在130处，已经从停止-启动控制系统接收了自动发动机停止请求， 则发动机8如150中指出的那样停止。该方法然后前进到170，在该处检查是否已经从停止-启动控制系统接收了自动发动机重新启动命令。如果这种重新启动命令没有被接收， 则发动机8将保持在停止状态，除非步骤160中接收了切断命令。如果接收了切断命令，则该方法将在步骤99处结束。如果在170处接收了发动机重新启动的命令，则该方法前进到180，并且确定车辆速度是高于或是低于预定速度限额。应知道，该操作也将包含确定当前车辆速度并将确定的速度与预定速度限额进行比较的子操作。如果当前车辆速度低于预定速度限额，则该方法进入300，在该处在启动器被接合之前或向启动器施加动力之前，适度的第一水平浪涌电流电阻被施加到启动器的输入，其具有图3曲线303所指示的结果。替代地，如果当前车辆速度高于预定速度限额，则该方法进入200处，在该处在启动器接合之前或向启动器施加动力之前，第二水平浪涌电流电阻被施加到启动器的输入， 所述电阻高于第一水平浪涌电流电阻，并且具有图3曲线305指示的结果。因而，取决于车辆的速度，使用了不同水平的浪涌电流，其中如果车辆在移动，则使用比车辆静止或几乎静止时更高水平的电阻。尽管参考使用不同值的切换电阻以产生两个不同水平的浪涌电流电阻的实施例描述了本发明，但是应知道，可基于机动车辆的速度选择使用多个不同水平的电阻。以此方式，可以存在多个预定速度水平。相似地，可使用可变电阻，该电阻可随车辆速度增加而在低限和高限之间增加，以便提供多水平的电阻。在这种条件下，可不使用预定的当前车辆速度，取而代之的是浪涌电流电阻和车辆速度之间的预定关系可由电子控制单元11施加给可变电阻。尽管电子控制单元被显示为单独的单元，但是应知道，电子控制单元可成为其他控制器如发动机控制单元50的部分。因此，图4的方法提供限制车辆发动机的启动马达的浪涌电流的方法，包括在第一车辆速度期间，向发动机启动马达施加第一水平浪涌电流电阻；和，在第二车辆速度期间，向发动机启动马达施加第二水平浪涌电流电阻。该方法还包含所述第二水平浪涌电流电阻是大于第一水平浪涌电流电阻的电阻。该方法包含当车辆的当前操作速度低于预定速度限额时，向发动机启动马达施加第一水平浪涌电流约束；和，当车辆的当前操作速度高于预定速度限额时，向发动机启动马达施加第二水平浪涌电流约束。在某示例中，该方法包含车辆的发动机包含自动停止-启动控制系统，并且当发动机由自动停止-启动控制系统自动启动时，向发动机启动马达施加第一和第二水平浪涌电流约束。该方法还包含提供施加到发动机启动马达的第三水平流动中电流约束，并且第三水平流动中电流约束电阻低于第一水平浪涌电流约束，并且当车辆操作人员手动启动发动机时，第三水平浪涌电流约束被施加到发动机启动马达。该方法还包含两个水平的浪涌电流约束经由控制器在向发动机启动马达供应电流的电路中被自动地接通和切断。图4的方法也提供在将发动机启动马达接合到发动机之前，当车辆速度大于车辆速度阈值时，响应车辆速度向发动机启动马达的输入施加第一水平电阻；在发动机启动马达接合到发动机之前，当车辆速度低于车辆速度阈值时，响应车辆速度向发动机启动马达的输入施加第二水平电阻；和，发动机启动后使得发动机启动马达脱离接合。该方法还包含在启动发动机的请求出现之前，经由控制器调节第一和第二水平电阻。该方法进一步包括在车辆操作人员手动接合发动机启动马达期间，向发动机启动马达的输入施加第三水平电阻。该方法还进一步包括所述电阻随车辆速度增加而增加。本领域普通技术人员应知道，图4中描述的例程可代表一个或更多个任何数目的处理策略，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。如此，所述的多种步骤或功能可以所述的顺序、并行地或在一些情形中被省略地执行。同样地，处理的次序对于实现此处描述的目标、特征和优点不是必需的，不过是提供以易于说明和描述。尽管没有明确说明，但是本领域普通技术人员将能意识到，可取决于使用的特定策略而重复执行一个或更多个所述的步骤或功能。以上得出了本说明书的结论。本领域技术人员阅读本说明书可想出不偏离本发明精神和范围的许多更改和修改。例如，使用天然气、汽油、柴油或替代燃料构造的13、14、15、 V6、V8、VlO和V12发动机可采用本说明书而突出优点。
权利要求
1.一种限制车辆的发动机启动马达的起动电流的方法，包括在第一车辆速度期间，向所述发动机启动马达施加第一水平起动电流约束；和在第二车辆速度期间，向所述发动机启动马达施加第二水平起动电流约束。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二水平起动电流约束是高于所述第一水平起动电流约束的电阻。
3.根据权利要求2所述的方法，其中在所述车辆的当前运行速度低于预定速度限额时，向所述发动机启动马达施加所述第一水平起动电流约束，并且在所述车辆的所述当前运行速度高于所述预定速度限额时，向所述发动机启动马达施加所述第二水平起动电流约束ο
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述车辆的发动机包含自动停止-启动控制系统， 并且当所述发动机由所述自动停止-启动控制系统自动启动时，向所述发动机启动马达施加所述第一水平起动电流约束和所述第二水平起动电流约束。
5.根据权利要求4所述的方法，其中提供施加到所述发动机启动马达的第三水平起动电流约束，并且所述第三水平起动电流约束低于所述第一水平起动电流约束，并且在所述发动机经由所述车辆的操作人员手动启动时所述第三水平起动电流约束施加到所述发动机启动马达。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一水平起动电流约束和所述第二水平起动电流约束经由控制器在向所述发动机启动马达供电的电路中被自动地接通或切断。
7.一种用于控制发动机的启动马达电流的系统，包括介于电池和启动马达之间的起动电流控制单元，所述起动电流控制单元被设置成在所述启动马达被供电时向所述启动马达供应至少两个水平的起动电流约束；和包含指令以在响应当前车辆速度在所述至少两个水平的起动电流约束之间进行选择的控制器。
8.根据权利要求7所述的系统，其中所述至少两个水平的起动电流约束中的每个水平都由与所述启动马达串联连接的电阻所提供。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述起动电流控制单元经由所述控制器基于经由所述控制器从轮速传感器中接收的指示出当前车辆速度的信号来控制。
10.根据权利要求8所述的系统，其中提供第一水平起动电流约束和第二水平起动电流约束，并且所述第二水平起动电流约束高于所述第一水平起动电流约束。
11.根据权利要求10所述的系统，其中在所述当前车辆速度低于预定速度限额时施加所述第一水平起动电流约束，并且在所述当前车辆速度高于所述预定速度限额时施加所述第二水平起动电流约束。
12.根据权利要求11所述的系统，其中所述车辆的所述发动机包含自动停止-启动控制系统，并且当所述发动机经由所述自动停止-启动控制系统自动启动时所述第一水平起动电流约束和所述第二水平起动电流约束被施加到所述启动马达。
13.根据权利要求12所述的系统，进一步包括其中所述车辆包含手动操作的启动器开关和第三水平起动电流约束，所述第三水平起动电流约束低于所述第一水平起动电流约束，并且其中当所述发动机经由所述车辆的使用人员通过所述手动操作的启动器开关启动时所述第三水平起动电流约束被施加到所述启动马达。
14.根据权利要求12所述的系统，其中所述第一水平起动电流约束经由与所述启动马达串联设置的第一电阻器被提供，并且其中所述第二水平起动约束经由所述第一电阻器和与所述第一电阻器串联设置的第二电阻器被提供。
15.根据权利要求14所述的系统，其中围绕所述第二电阻器提供可切换旁路链接且该可切换旁路链接由所述控制器控制，所述控制器可操作成当需要所述第一水平电阻时改变所述可切换旁路链接的状态，并且当需要所述第二水平电阻时改变所述可切换旁路链接的状态。
16.根据权利要求7所述的系统，其中所述控制器包含在接合所述启动马达之前用于选择起动电流约束水平的进一步指令。
17.一种限制车辆的发动机启动马达的起动电流的方法，包括在所述发动机启动马达接合到发动机之前，当车辆速度大于车辆速度阈值时，响应所述车辆速度向所述发动机启动马达的输入施加第一水平电阻；在所述发动机启动马达接合到所述发动机之前，当所述车辆速度小于所述车辆速度阈值时，响应所述车辆速度向所述发动机启动马达的输入施加第二水平电阻；和所述发动机启动后，使得所述发动机启动马达脱离接合。
18.根据权利要求17所述的方法，其中在启动所述发动机的请求出现前，所述第一水平电阻和所述第二水平电阻经由控制器被调节。
19.根据权利要求18所述的方法，进一步包括在所述车辆的操作人员手动接合所述发动机启动马达期间，向所述发动机启动马达的所述输入施加第三水平电阻。
20.根据权利要求18所述的方法，进一步包括其中所述发动机启动马达的输入电阻随车辆速度的增加而增加。
全文摘要
描述了限制发动机启动马达的发动机启动电流的系统和方法。在一种示例中，依据车辆速度控制启动马达电流。该方法可允许车辆系统电压在自动发动的发动机启动过程中保持在较高的水平。
文档编号F02N11/00GK102465812SQ201110365120
公开日2012年5月23日 申请日期2011年11月11日 优先权日2010年11月11日
发明者C·康纳利, M·柯南 申请人:福特环球技术公司