专利名称：包括部分增压配置的可变排量发动机组件的制作方法
技术领域：
本发明涉及可变排量发动机组件的增压配置。
背景技术：
本部分提供涉及本发明的背景信息，其不一定为现有技术。内燃发动机可在汽缸中燃烧空气和燃料的混合物并由此提供驱动扭矩。大量的配置可以用于在提供所需发动机功率输出的同时限制燃料消耗。在一个示例中，停用气门升降机构可以被包括进来以通过在低功率需求条件期间有效地关闭气缸来提高燃料效率。
发明内容
一种发动机组件可包括增压机构、发动机结构、第一进气门、第一气门升降机构、 第二进气门、和第二气门升降机构。增压机构可与空气源连通。发动机结构可限定第一气缸孔、第二气缸孔、经由增压机构与空气源连通并与第一气缸孔连通的第一进气口、和与空气源和第二气缸孔连通并与增压机构隔离的第二进气口。第一进气门可位于第一进气口中， 并且第一气门升降机构可与第一进气门接合。第二进气门可位于第二进气口中，并且第二气门升降机构可与第二进气门接合并能操作在第一模式和第二模式中。在第一模式期间第二进气门可由第二气门升降机构移动到打开位置，并且在第二模式期间第二进气门可由第二气门升降机构维持在关闭位置。一种方法可包括提供高于大气压的压缩进气空气流到发动机组件的第一进气口。可利用第一气门升降机构打开位于第一进气口中的第一进气门。可提供自然吸入的进气空气流到发动机组件的第二进气口。可在第一模式中操作第二气门升降机构，在所述第一模式中第二气门升降机构打开位于所述第二进气口中的第二进气门。可在第二模式中操作第二气门升降机构，在所述第二模式中在发动机操作期间第二气门升降机构维持第二进气门在关闭位置。本发明涉及下述技术方案。1. 一种发动机组件，包括 与空气源连通的增压机构；
发动机结构，限定第一气缸孔、第二气缸孔、经由增压机构与空气源连通并与第一气缸孔连通的第一进气口、和与空气源和第二气缸孔连通并与增压机构隔离的第二进气口 ； 位于第一进气口中的第一进气门； 与第一进气门接合的第一气门升降机构； 位于第二进气口中的第二进气门；和
与第二进气门接合并能操作在第一模式和第二模式中的第二气门升降机构，在第一模式期间第二进气门由第二气门升降机构移动到打开位置，并且在第二模式期间第二进气门由第二气门升降机构维持在关闭位置。2.根据技术方案1所述的发动机组件，还包括与第一进气口和经由增压机构与空气源连通的第一进气歧管，以及与第二进气口和空气源连通的第二进气歧管。3.根据技术方案2所述的发动机组件，其中所述发动机结构限定第一组气缸孔和相对于第一组气缸孔成角度布置的第二组气缸孔，第一组气缸孔包括所述第一气缸孔并且与第一进气歧管连通，以及第二组气缸孔包括所述第二气缸孔并且与所述第二进气歧管连通。4.根据技术方案3所述的发动机组件，其中所述第一进气歧管与增压机构连通， 并且从增压机构提供压缩空气流到第一组气缸孔。5.根据技术方案4所述的发动机组件，其中所述第二进气歧管提供自然吸入的空气流到第二组气缸孔。6.根据技术方案2所述的发动机组件，还包括与第一气缸孔连通的第一排气歧管，和与第二气缸孔连通的第二排气歧管。7.根据技术方案6所述的发动机组件，其中所述增压机构包括与空气源和第一排气歧管连通的涡轮增压器，涡轮增压器由离开第一排气歧管的排气驱动并且提供压缩空气流到第一进气口，离开第二排气歧管的排气被直接提供到车辆排气系统。8.根据技术方案1所述的发动机组件，其中第一凸轮轴凸角与第一气门升降机构接合并且第二凸轮轴凸角与第二气门升降机构接合，第二进气门在所述第一模式期间由第二凸轮轴凸角的顶部移动到打开位置，并且在所述第二模式期间当第二凸轮轴凸角的顶部接合第二气门升降机构时第二进气门维持在关闭位置。9.根据技术方案1所述的发动机组件，还包括进气组件，所述进气组件包括第一节气门和第二节气门，第一节气门与第一进气口连通并且控制进入第一进气口的空气流， 以及第二节气门与第二进气口连通并且控制进入第二进气口的空气流。10.根据技术方案1所述的发动机组件，其中所述发动机结构限定包括所述第一气缸孔的第一组气缸孔和包括所述第二气缸孔并且相对于第一组气缸孔成角度布置的第二组气缸孔，所述第一组气缸孔与增压机构连通并且所述第二组气缸孔与增压机构隔离。11. 一种方法，包括
提供压缩进气空气流到发动机组件的第一进气口； 利用第一气门升降机构打开位于第一进气口中的第一进气门； 提供自然吸入的进气空气流到发动机组件的第二进气口；
在第一模式中操作第二气门升降机构，在所述第一模式中第二气门升降机构打开位于所述第二进气口中的第二进气门；和
在第二模式中操作第二气门升降机构，在所述第二模式中在发动机操作期间第二气门升降机构维持第二进气门在关闭位置。12.根据技术方案11所述的方法，其中当第一气门升降机构与第一凸轮轴凸角的顶部接合时第一进气门被打开，在第一模式中操作第二气门升降机构包括当二气门升降机构与第二凸轮轴凸角的顶部接合时打开第二进气门，并且在第二模式中操作第二气门升降机构包括当第二凸轮轴凸角的顶部接合第二气门升降机构时维持第二进气门在关闭位置。13.根据技术方案12所述的方法，其中当第一气门升降机构操作在第三模式中时第二气门升降机构操作在第二模式中，在所述第三模式中当第一气门升降机构与第一凸轮轴凸角的顶部接合时第一进气门被打开。
14.根据技术方案11所述的方法，还包括在车辆加速条件期间当第二气门升降机构操作在第一模式中时在第三模式中操作第一气门升降机构，在所述第三模式中第一进气门由第一气门升降机构打开。15.根据技术方案14所述的方法，其中提供压缩空气流包括利用来自发动机组件的排气流驱动涡轮增压器。16.根据技术方案15所述的方法，还包括在涡轮增压器达到预定增压条件后将第二气门升降机构从第一模式切换到第二模式。17.根据技术方案14所述的方法，其中在发动机组件的起动期间第一气门升降机构操作在第三模式中并且第二气门升降机构操作在第一模式中。18.根据技术方案14所述的方法，还包括在需要第一发动机功率输出的第一功率需求条件期间操作发动机组件，和在需要大于第一发动机功率输出的第二发动机功率输出的第二功率需求条件期间操作发动机组件，第一气门升降机构在第一功率需求条件和第二功率需求条件期间操作在第三模式中，并且第二气门升降机构在第一功率需求条件期间操作在第二模式中。19.根据技术方案18所述的方法，其中第二气门升降机构在第二功率需求条件期间操作在第一模式中。20.根据技术方案19所述的方法，其中第二气门升降机构在车辆加速条件期间操
作在第一模式中。进一步的适用范围将通过下文提供的描述而变得显而易见。此发明内容中的描述和具体示例仅用于说明目的，而并非旨在限制本发明的范围。
这里描述的附图仅用于举例说明的目的，并不旨在以任何方式限制本发明的范围。图1是根据本发明的发动机组件的示意图； 图2是图1的发动机组件的剖视图3是图1的发动机组件的额外剖视图； 图4是根据本发明的替代发动机组件的剖视图； 图5是来自图4的发动机组件的气门升降机构的剖视图；和图6是根据本发明的发动机操作的曲线图。相应的附图标记贯穿若干附图指示相应的部件。
具体实施例方式现在将参照附图更充分地描述本发明的示例。下面的描述本质上仅是示例性的并且不意于限制本发明、应用或使用。示例实施例被提供使得本发明将是全面的，并将把范围充分地传达给本领域技术人员。阐述了许多特定细节，例如特定部件、设备和方法的示例，从而提供对本发明的实施例的全面理解。对于本领域技术人员来说将显而易见的是，该特定的细节未必被采用，示例实施例可以以许多不同形式实施，且不应解释为限制本发明的范围。在一些示例实施例中，未详细描述公知的方法、公知的设备结构和公知的技术。当元件或层被称作“在”另一元件或层“上”、“接合到”、“连接到”或“联接到”另一元件或层时，其可以直接地在另一元件或层上、接合到、连接到或联接到另一元件或层， 或者可以存在中间元件或层。相反，当元件被称作“直接在”另一元件或层“上”、“直接接合至IJ”、“直接连接到”或“直接联接到”另一元件或层时，会不存在中间元件或层。用于描述元件之间的关系的其它措辞应当以类似的方式来解释(例如，“在…之间”与“直接在…之间”、 “邻近”与“直接邻近”等)。如这里使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联所列项目的任意组合和所有组合。尽管在这里可使用术语第一、第二、第三等来描述不同的元件、部件、区域、层和/ 或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应当受这些术语的限制。这些术语仅可用来将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开来。除非上下文明确指出，否则术语诸如“第一”、“第二”和其它数字术语在在此使用时并不暗示次序或顺序。因此，下面讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可被命名为第二元件、部件、区域、层或部分而不脱离示例实施例的教导。发动机组件10在图1-3中示出并且可包括发动机结构12，曲轴14、活塞16、气门机构组件18和进气组件20。发动机结构12可包括气缸体22和气缸盖M。发动机结构12 可限定相对于彼此成角度配置的第一组气缸孔26和第二组气缸孔观。但是，虽然结合V-6 发动机配置来描述，应当理解的是本发明教导应用到任何数量的活塞-气缸配置和各种往复式发动机配置，包括但不限于V式发动机、直列发动机和水平对置发动机，以及顶置凸轮和整体凸轮配置。发动机结构12可以限定在气缸盖M中与第一组气缸孔沈相关联的第一组进气口 30和第一组排气口 32，以及在气缸盖M中与第二组气缸孔观相关联的第二组进气口 34和第二组排气口 36。参考图2和图3，为了简单，将相对于第一气缸孔沈(包括在第一组气缸孔沈中)和第二气缸孔28 (包括在第二组气缸孔28中)来描述发动机组件10。气门机构组件18可包括第一、第二、第三和第四凸轮轴38、40、42、44，第一、第二、 第三和第四气门升降机构46、48、50、52，第一和第二进气门M、56以及第一和第二排气门 58、60。参考图2，第一进气门M可位于第一进气口 30中，并且第一排气门58可以位于第一排气口 32中。第一气门升降机构46可与第一进气门M以及限定在第一凸轮轴38上的第一凸轮轴凸角64接合。第三气门升降机构50可与第一排气门58以及限定在第三凸轮轴42上的第三凸轮轴凸角66接合。参考图3，第二进气门56可位于第二进气口 34中，并且第二排气门60可以位于第二排气口 36中。第二气门升降机构48可与第二进气门56以及限定在第二凸轮轴40上的第二凸轮轴凸角68接合。第四气门升降机构52可与第二排气门60以及限定在第四凸轮轴44上的第四凸轮轴凸角70接合。第二气门升降机构48可形成停用的气门升降机构。更具体地，第二气门升降机构 48 (示意性地示于图3)可包括与第二进气门56接合的第一部件72和与第二凸轮轴凸角 68接合的第二部件74。第二气门升降机构48可操作在第一和第二模式。当第二凸轮轴凸角68的顶部76与第二气门升降机构48接合时，在第一模式期间第二进气门56可被第二气门升降机构48位移至打开位置。当第二凸轮轴凸角68的顶部76与第二气门升降机构48接合时，在第二模式期间第二进气门56可保持在关闭位置。发动机组件10被示出为顶置凸轮发动机。然而，如上所述，本文教导不限于顶置凸轮发动机。图4示出了示例性整体凸轮(或推杆)发动机组件110。发动机组件110可包括发动机结构112、曲轴(未示出)、活塞(未示出)、气门机构组件118和进气组件120。发动机结构112可包括发动机气缸体122和气缸盖124。发动机结构112可限定相对彼此成角度设置的第一组气缸孔126和第二组气缸孔128。气门机构组件118可包括凸轮轴138、第一和第二气门升降机构146、148，以及第一和第二进气门154、156。第一进气门巧4可以位于第一进气口 130中，第二进气门156可以位于第二进气口 134中。第一气门升降机构146可与第一进气门154以及限定在凸轮轴 138上的第一凸轮轴凸角164接合。第二气门升降机构148可与第二进气门156以及限定在凸轮轴138上的第二凸轮轴凸角168接合。另外参考图5，第二气门升降机构148可形成停用的气门升降机构。更具体地，第二气门升降机构148可包括(通过推杆150和摇臂152)与第二进气门156接合的第一部件 172和与第二凸轮轴凸角168接合的第二部件174。第二气门升降机构148可操作在第一和第二模式中。当第二凸轮轴凸角168的顶部176与第二气门升降机构148接合时，在第一模式期间第二进气门156可被第二气门升降机构148位移至打开位置。当第二凸轮轴凸角168的顶部176与第二气门升降机构148接合时，在第二模式期间第二进气门156可保持在关闭位置。在此非限制性示例中，第二气门升降机构148的第一部件172可包括第一壳体 184，该第一壳体184容纳与推杆150接合的液压间隙调节器186。第二气门升降机构148 的第二部件174可包括第二壳体188以及联接到第一壳体184的凸轮随动件190。第二气门升降机构148可包括锁定机构192，其选择性地提供第二气门升降机构148在第一和第二模式的操作。锁定机构192可包括锁定销194和固定到第二部件174的偏置部件196。锁定销 194可以通过加压流体供应(诸如发动机油)而在第一和第二位置之间位移。在第一位置(示于图6)，锁定销194可延伸进入第一部件172并固定第一和第二部件172、174，使其一起轴向位移。在第二位置(未示出)，锁定销194可相对于第一位置径向向内延伸，以允许第一和第二部件172、174相对于彼此轴向位移。第二气门升降机构48(示意性地显示于图3)可以类似于图5中所示的第二气门升降机构148的方式操作，具有锁定机构，该锁定机构选择性地固定第一和第二部件72、74， 使其一起位移。第二气门升降机构48可采取多种形式，包括但不限于，摇臂和直接作用提升器。再次参考图1至图3，第一进气口 30和第二进气口 34可通过进气组件20与空气源(A)连通。进气组件20可包括增压机构200、第一进气歧管202、第二进气歧管204、第一节气门206和第二节气门208。增压机构200可以与空气源(A)和第一进气口 30连通，并且从第二进气口 34隔离。第一组气缸孔沈可以与增压机构200连通，并且第二组气缸孔28可以与增压机构200隔离。第一组气缸孔沈可以与第一进气歧管202连通。第二组气缸孔观可以与第二进气歧管204连通。第一进气歧管202可以与第一进气口 30并经由增压机构200与空气源(A)连通。第一进气歧管202可提供从增压机构提供大于大气压的压缩空气流到第一组气缸孔沈。第二进气歧管204可以与第二进气口 34和空气源(A)连通。第二进气歧管 204可以提供大气压下的自然吸入空气流给第二组气缸孔观。应当理解，虽然增压机构200可以提供压缩空气流，第一节气门206可以最终控制到第一组气缸孔26的空气流。因此，在某些操作条件期间，提供给第一组气缸孔沈的空气流取决于第一节气门206的位置可处于减小的压力。类似地，第二节气门208可以控制到第二组气缸孔观的空气流。因此，在某些操作条件期间，提供给第二组气缸孔观的空气流取决于第二节气门208的位置可处于减小的压力。第一节气门206可与第一进气口 30连通，并且可以控制进入第一进气口 30的空气流。第二节气门208可与第二进气口 34连通，并且可以控制进入第二进气口 34的空气流。更具体地，第一节气门206可以控制从增压机构200进入第一进气歧管202的空气流， 并且第二节气门208可以控制进入第二进气歧管204的空气流。增压机构200可以包括由来自第一组气缸孔26的排气(E1)驱动的涡轮增压器。但是，应当理解，本发明不限于包括涡轮增压器的增压机构，并且同等地应用于包括但不限于增压器的多种替代配置。发动机组件10可额外地包括与第一气缸孔沈连通的第一排气歧管210和与第二气缸孔观连通的第二排气歧管212。来自发动机组件10的排气可以提供给包括第一、第二和第三催化剂214、216和218的车辆排气系统。第一排气歧管210可以从第一组气缸孔 26提供排气(E1)给增压机构200。排气(E1)在离开增压机构200后可以被引导至第一催化剂214。第二排气歧管212可以从第二组气缸孔观提供排气(E2)给第二催化剂216。来自第一和第二排气歧管210、212的混合排气(Et)可以在释放到大气之前被提供给第三催化剂218。使得来自第二组气缸孔观的排气( )直接提供给车辆排气系统可以相对于使得全部排气在行进到催化剂之前均引导至增压机构的发动机而言改进催化剂暖机时间。发动机组件10可以包括与第一和第二节气门206、208和第二气门升降机构48(停用的气门升降机构)连通并且基于发动机功率需求控制它们操作的控制模块220。发动机功率需求可以由与控制模块220连通的加速踏板222的位置指示。如此处所用，术语模块是指专用集成电路(ASIC)、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或分组)和存储器、组合逻辑电路、或提供所描述功能性的其他适当部件。在发动机操作期间，大于大气压的压缩进气空气流可以被提供给发动机组件10 的第一进气口 30，并且第一进气门M通过第一气门升降机构46打开。处于大气压的自然吸入进气空气流可以提供给发动机组件10的第二进气口 34。第二气门升降机构48可以操作在第一模式以打开第二进气门56，并且可以操作在第二模式中以在发动机操作期间将第二进气门56维持在关闭位置。第一进气门M可以在第一气门升降机构46与第一凸轮轴凸角64的顶部78接合时打开。使得第二气门升降机构48操作在第一模式中可以包括当第二气门升降机构48与第二凸轮轴凸角68的顶部76接合时打开第二进气门56。使得第二气门升降机构48操作在第二模式中可以包括当第二凸轮轴凸角68的顶部76与第二气门升降机构48接合时第二进气门56保持在关闭位置。当第一气门升降机构46操作在第三模式中时，第二气门升降机构48可以操作在第二模式中，在第三模式中当第一气门升降机构46与第一凸轮轴凸角64的顶部78接合时第一进气门M打开。
在车辆加速条件期间，第一气门升降机构46可以操作在第三模式中并且第二气门升降机构48可以操作在第一模式中。提供大于大气压的压缩空气流可以包括利用两种发动机组件10的排气流驱动涡轮增压器(增压机构200)。第二气门升降机构48可以在涡轮增压器达到预定增压条件后从第一模式切换到第二模式。在发动机组件10的起动期间第一气门升降机构46可以操作在第三模式中并且第二气门升降机构48可以操作在第一模式中。发动机组件10可以在需要第一发动机功率输出的第一功率需求条件期间被操作和在需要大于第一发动机功率输出的第二发动机功率输出的第二功率需求条件期间被操作。第一发动机功率输出可以小于全发动机功率输出， 并且第二发动机功率输出可以接近最大发动机功率输出。第一气门升降机构46可以在第一功率需求条件和第二功率需求条件期间操作在第三模式。第二气门升降机构48可以在第一功率需求条件期间操作在第二模式，并且在第二功率需求条件期间操作在第一模式。第二气门升降机构48可以在第一功率需求条件内的转换期间和在第二功率需求条件期间操作在第一模式。作为非限制性示例，第二气门升降机构48可以在车辆加速条件期间操作在第一模式。在图1所示的示例中，一组气门升降机构(包括第二气门升降机构48)可以操作在第一和第二模式中。第二组气缸孔观每个都可以具有与其相关联的一个停用的气门升降机构。因此，发动机可以在小于全功率操作期间仅使用第一组气缸孔沈来操作，并且第二组气缸孔观可以在增大的功率需求条件下被使用。图6曲线地图示了上述总的发动机操作的非限制性示例。在图6，χ轴线是时间， 并且y轴线代表百分比。χ轴线上表示的时间仅仅是举例说明，并且因此由步长1-12代表而与时间大小没有具体相关性。图6图示了四个曲线加速踏板222的百分比致动(ACC)、 第一节气门206的百分比开度(THR1)、第二节气门208的百分比开度(THR2)和第二组气缸孔观的起用-停用状况(DEAC)。第二组气缸孔28的起用状况对应于第二气门升降机构48 的第一模式，并且表示为100%。第二组气缸孔观的停用状况对应于第二气门升降机构48 的第二模式，并且表示为0%。操作可以以在步长1-4的第一阶段期间驾驶员将加速踏板维持在中间位置(35% 下压)开始。在第一阶段期间，第一节气门206可以处于部分开度位置(58%开度)。第二组气缸孔观可以操作在停用状况(第二气门升降机构48处于第二模式)，并且因此第二节气门208可以被关闭。在步长4，驾驶员下压加速踏板以加速(60%下压)。第二气门升降机构48被切换到第一模式(第二组气缸孔观处于起用状况)，并且第二节气门208从步长4-5逐渐增大到部分开度(20%开度)。第二节气门208从步长5-9逐渐增大开度，然后逐渐减小回到关闭状况。第二气门升降机构48然后在步长9处被切换回到第二模式(第二组气缸孔观处于停用状况)。在步长4-9期间起用第二组气缸孔观可以补充在加速条件期间驾驶员所需要的功率，直到第一组气缸孔26可以提供所要求的功率输出。步长4-9的时间可以对应于增压机构的功率滞后(例如涡轮滞后)。在步长4-9期间使用第二组气缸孔观可以减轻在增大的功率需求条件(例如车辆加速)期间的功率中断。在第一组气缸孔沈能够提供所要求的功率输出后第二组气缸孔观可以维持在停用状况并且第二节气门208可以维持在关闭状况(步长9-12)。图6示出的示例举例说明了部分负载条件。但是，应当理解，第二组气缸孔观也可以在全负载条件期间补充发动机功率。
权利要求
1.一种发动机组件，包括 与空气源连通的增压机构；发动机结构，限定第一气缸孔、第二气缸孔、经由增压机构与空气源连通并与第一气缸孔连通的第一进气口、和与空气源和第二气缸孔连通并与增压机构隔离的第二进气口 ； 位于第一进气口中的第一进气门； 与第一进气门接合的第一气门升降机构； 位于第二进气口中的第二进气门；和与第二进气门接合并能操作在第一模式和第二模式中的第二气门升降机构，在第一模式期间第二进气门由第二气门升降机构移动到打开位置，并且在第二模式期间第二进气门由第二气门升降机构维持在关闭位置。
2.根据权利要求1所述的发动机组件，还包括与第一进气口和经由增压机构与空气源连通的第一进气歧管，以及与第二进气口和空气源连通的第二进气歧管。
3.根据权利要求2所述的发动机组件，其中所述发动机结构限定第一组气缸孔和相对于第一组气缸孔成角度布置的第二组气缸孔，第一组气缸孔包括所述第一气缸孔并且与第一进气歧管连通，以及第二组气缸孔包括所述第二气缸孔并且与所述第二进气歧管连通。
4.根据权利要求3所述的发动机组件，其中所述第一进气歧管与增压机构连通，并且从增压机构提供压缩空气流到第一组气缸孔。
5.根据权利要求4所述的发动机组件，其中所述第二进气歧管提供自然吸入的空气流到第二组气缸孔。
6.根据权利要求2所述的发动机组件，还包括与第一气缸孔连通的第一排气歧管，和与第二气缸孔连通的第二排气歧管。
7.根据权利要求6所述的发动机组件，其中所述增压机构包括与空气源和第一排气歧管连通的涡轮增压器，涡轮增压器由离开第一排气歧管的排气驱动并且提供压缩空气流到第一进气口，离开第二排气歧管的排气被直接提供到车辆排气系统。
8.根据权利要求1所述的发动机组件，其中第一凸轮轴凸角与第一气门升降机构接合并且第二凸轮轴凸角与第二气门升降机构接合，第二进气门在所述第一模式期间由第二凸轮轴凸角的顶部移动到打开位置，并且在所述第二模式期间当第二凸轮轴凸角的顶部接合第二气门升降机构时第二进气门维持在关闭位置。
9.根据权利要求1所述的发动机组件，还包括进气组件，所述进气组件包括第一节气门和第二节气门，第一节气门与第一进气口连通并且控制进入第一进气口的空气流，以及第二节气门与第二进气口连通并且控制进入第二进气口的空气流。
10.一种方法，包括提供压缩进气空气流到发动机组件的第一进气口； 利用第一气门升降机构打开位于第一进气口中的第一进气门； 提供自然吸入的进气空气流到发动机组件的第二进气口；在第一模式中操作第二气门升降机构，在所述第一模式中第二气门升降机构打开位于所述第二进气口中的第二进气门；和在第二模式中操作第二气门升降机构，在所述第二模式中在发动机操作期间第二气门升降机构维持第二进气门在关闭位置。
全文摘要
本发明涉及包括部分增压配置的可变排量发动机组件。一种发动机组件可包括发动机结构、第一进气门、第一气门升降机构、第二进气门、第二气门升降机构和增压机构。第一进气门可位于第一进气口中，并且第一气门升降机构可与第一进气门接合。第二进气门可位于第二进气口中，并且第二气门升降机构可与第二进气门接合并能操作在第一模式和第二模式中。在第一模式期间第二进气门可移动到打开位置，并且在第二模式期间第二进气门可维持在关闭位置。增压机构可与空气源以及第一进气口连通，并且与第二进气口隔离。
文档编号F01L1/12GK102465757SQ201110364930
公开日2012年5月23日 申请日期2011年11月17日 优先权日2010年11月17日
发明者J. 基廷 E. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司