专利名称：用于由增压式内燃机驱动的机动车的冷却器装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的、用于由增压式内燃机驱动的机动车的冷却器装置。
背景技术：
提高内燃机性能和要求不断地降低废气排放导致，要求在机动车中不断地提高冷却。在空气被引导到内燃机之前，被引导到内燃机中的空气被压缩成高压。压缩空气使得它到达升高的温度，而这种升高的温度与压缩的程度相关。为了减小压缩空气的体积，因此在它被引导到发动机之前，在一个或者多个中冷器中使它冷却。称为EGR(废气再循环)的技术是引回一部分内燃机废气的公知方式。把废气加入到空气中，使得燃烧温度较低，从而尤其导致废气中的氧化氮NOx含量减小。来自内燃机中的废气可以处于高温中。为了减少再循环废气的量，因此在与空气进行混合并且引导到发动机之前，它们在一个或者多个EGR冷却器中被冷却。压缩空气和再循环废气的有效冷却使得可以把大量的空气和废气引导到发动机中。内燃机的性能随着所供给的空气和再循环废气的量而提高。US2009/0211253认为与能量回收装置有关，循环介质从若干尤其呈中冷器和EGR冷却器形状的热交换器中吸收热量。借助所吸收的热能来把该介质加热到蒸发的温度。蒸发过的介质不仅具有升高的温度，而且具有升高的压力。然后，该介质被引导通过涡轮。所吸收的一部分热能在涡轮中被转换成机械能。之后，该介质被引导到冷凝器中，在该冷凝器中，它借助冷却空气流被冷却到冷凝的温度。所产生的液态介质从冷凝器循环回到所述冷却器，从而又吸收热量，因此它变成了 蒸汽。
发明内容
本发明的目的是减少由增压式内燃机所驱动的机动车的燃料消耗。通过其特征为根据权利要求1的特征部分所述特征的上述那种冷却器装置来实现这个目的。引导到内燃机中的空气量涉及到发动机的性能和燃料消耗。在这种情况下，使用这样的冷却器装置，即该冷却器装置包括具有处于不同温度的冷却剂的三个冷却环路。冷却剂处于最低温度的第三冷却环路在这里可以被用来冷却中冷器中的压缩空气。因此，在它被引导到内燃机中之前，压缩空气可以被冷却到非常低的温度。这种冷却使得可以把大量的空气引导到内燃机中，从而使得燃料消耗较少。为了进一步减小它的燃料消耗，因此机动车具有能量回收系统，该系统具有相变换介质，该介质吸收来自靠近内燃机的合适热源中的热能。通常地，这种热能不被利用，而是释放到周围中。可以是水的介质具有这样的特性，即与至少一个所述热源的温度相比，它在较低的温度下能够蒸发。因此，蒸发过的介质获得了升高的压力和升高的温度。蒸发过的介质被引导到涡轮中，该涡轮把一部分介质的热能转化成机械能。之后，介质在冷凝器中被冷却到能回复到液体形状的温度。在这种情况下，第三冷却环路中的冷却剂可以被用来冷却冷凝器中的介质。因此，该介质可以被冷却到接近第三冷却环路中的冷却剂温度的温度。介质在冷凝器中被冷却到的温度越低，那么能量回收系统从所述热源可以吸收并且可转化成机械能的热能更多。在压缩空气或者介质进行多级冷却的情况下，利用第三冷却环路中的冷却剂来使压缩空气和/或介质进行最后一级的冷却是有利的。在第三冷却环路中的冷却剂没有被利用来冷却压缩空气和所述介质的情况下，第二冷却环路中的冷却剂可以被用来冷却那些不由第三冷却环路中的冷却剂来冷却的空气或者介质。根据本发明的优选实施例，第一冷却器、第二冷却器和第三冷却器设置在机动车的这样区域内，即在该区域内，基本上共同的冷却空气流通过它们并且它们如此布置，以致相对于空气流过冷却器的预期方向，第二冷却器设置在第一冷却器的上游处，并且第三冷却器设置在第二冷却器上游处。因此，当它冷却各自冷却器中的冷却剂时，被引导通过所述冷却器的空气逐渐获得升高的温度。由于在它到达第三冷却器中时冷却空气温度最低，因此第三冷却器中的冷却剂将被冷却到最低温度。由于与到达第一冷却器中的空气相比，到达第二冷却器中的空气处于较低温度，因此与第一冷却器中的冷却剂相比，第二冷却器中的冷却剂获得更低的温度。第三冷却器有利地如此设置在机动车中，以致它使空气处于流过它的周围温度上。因此，第三冷却器中的冷却剂可以被冷却到接近周围温度的温度。因此，压缩空气和/或相变换介质(phase-converting medium)还可以借助第三冷却器中的冷却剂来冷却到接近周围温度的温度。根据本发明的实施例，第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路形成一部分共同冷却系统。在这种情况下，冷却剂泵可以使相同冷却剂循环通过所有三个环路。这个共同冷却系统的结构优选地可以是这样的，即在第三冷却环路中的冷却剂用来冷却压缩空气和/或介质之前，第三冷却环路中的冷却剂已进行了三级冷却。在这种情况下，冷却剂首先在第一冷却器内被冷却，之后在第二冷却器中被冷却，及最后在第三冷却器中被冷却。因此，第三冷却环路中的冷却剂可以有效地冷却到较低温度。做为选择，第一冷却环路可以构成了单独的冷却系统，及，第二冷却环路和第三冷却环路可以结合地构成另一个冷却系统。在这种情况下，冷却剂泵使冷却剂在第一冷却环路中进行循环。另一个冷却剂泵使冷却剂`在包括第二冷却环路和第三冷却环路的冷却系统内进行循环。根据另一个备选方案，第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路构成了单独的冷却系统。在这种情况下，在三个单独的冷却系统中的每一个中需要冷却剂泵。根据本发明的实施例，能量回收系统包括两个冷凝器，及第二冷却环路中的冷却剂被用来冷却第一冷凝器中的介质，及第三冷却环路中的冷却剂被用来冷却第二冷凝器中的介质，该第二冷凝器设置在第一冷凝器的下游处。介质的冷却对于在热量回收系统中达到较好地吸收热能是重要的。因此，需要使该介质在两个单独的冷凝器中进行两级冷却。在这种情况下，下面这些是有利的，使用第二冷却环路中的冷却剂对介质进行第一级冷却，及使用第三冷却环路中的冷却剂对该介质进行第二级冷却。能量吸收系统有利地包括至少一个热交换器，在该至少一个热交换器中，介质要从具有热的冷却剂、压缩空气、排气线路中的废气或者再循环废气形式的热源中吸收热能。所有这些热源包含剩余的热量，而该剩余的热量在能量回收系统中可以被利用。通常地，冷却剂、压缩空气和再循环废气在至少一个冷却器中被冷却从而降低它们的温度，在这种情况下，热交换器可以被取代或者补足这种普通冷却器。根据本发明的实施例，机动车包括用于废气进行再循环的返回线路，及再循环废气在EGR冷却器中借助来自第三冷却环路的冷却剂、或者借助在它已由冷凝器内的第三冷却环路中的冷却剂来冷却过之后的介质来冷却。在废气被加入到将被弓丨导到内燃机中的压缩空气中的情况下，把再循环废气冷却到与压缩空气相同的低温是有利的。因此，出于这个目的使用第三冷却环路中的冷却剂是合适的。做为选择，在它由第三冷却环路中的冷却剂来冷却之后，该介质可以被用于相似效果。第一冷却环路有利地包含用来冷却内燃机的冷却剂。通常地，该冷却剂的工作温度应该为大约70-90° C，从而把内燃机冷却到合适温度。第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路中的冷却剂当然可以用来满足机动车中的其他冷却要求。由于冷却剂在三个冷却环路中处于不同温度，因此在每个情况中可以使用处于最合适温度的冷却剂。
在下面参照附图借助例子来描述本发明的优选实施例，其中:图1描述了根据本发明第一实施例的增压式内燃机的冷却器装置；及图2描述了根据本发明第二实施例的增压式内燃机的冷却器装置；及图3描述了根据本发明第三实施例的增压式内燃机的冷却器装置。
具体实施例方式图1示出了增压式内燃机，该内燃机适合于给示意性示出的机动车I提供动力，该机动车I可以是重型车辆I。内燃 机2在这里被例示为柴油机2。来自柴油机2汽缸的废气通过排气歧管3通到排气线路4中。柴油机2设置有第一涡轮增压器总成，该第一涡轮增压器总成包括涡轮5和压缩机6。排气线路4中的废气通过涡轮5来膨胀，这因此提供了驱动动力，该驱动动力通过连接件被传递到压缩机6。该装置包括进入线路8，该进入线路8适合把空气引导到内燃机2中。第一涡轮增压器总成的压缩机6压缩通过空气过滤器7吸入到进入线路8中的空气。在进入线路8中，空气在第一中冷器9内进行第一级冷却并且在第二中冷器10内进行第二级冷却。该装置包括使来自排气线路4的废气进行循环的返回线路11。返回线路11具有位于排气线路4和进入线路8之间的长度。返回线路11包括EGR阀12，借助该阀12可以关闭返回线路11中的废气流。EGR阀12也可以被用来无级控制通过返回线路11从排气线路4中引导到进入线路8中的废气量。控制单元13适合于根据有关柴油机2目前操纵状态的信息来控制EGR阀12。返回线路11包括使循环废气受到第一级冷却的第一 EGR冷却器14和使废气受到第二级冷却的第二 EGR冷却器15。压缩空气和循环废气在它们经过歧管17通到柴油机2的各自汽缸中之前在部分16内被混合。机动车I在这种情况下设置有呈三个冷却环路形状的冷却器装置，这三个冷却环路具有不同温度的冷却剂。该冷却剂在冷却剂装置中借助冷却剂泵18来进行循环。冷却剂装置的第一冷却环路的结构基本相当于用来冷却内燃机2的传统冷却系统。第一冷却环路包括线路系统21，该系统21引导冷却剂通过内燃机2。在它冷却内燃机2之后，该冷却剂通到另一个冷却器中，该另一个冷却器可以是减速制动器的润滑油冷却器22。在它冷却润滑油冷却器22内的润滑油之后，该冷却剂通到恒温器19中。在冷却剂没有到达所需要的工作温度的情况下，恒温器19把冷却剂引导到内燃机2中，或者在冷却剂需要冷却时，把冷却剂引导到第一冷却器20中以进行冷却。第一冷却器20设置成靠近机动车I的前部。散热器风扇23迫使冷却空气流过第一冷却器20。在第一冷却器20内被冷却之后,该冷却剂被引导回到内燃机2中。冷却器装置的第二冷却环路包括第二线路系统24。该线路系统24在紧接冷却剂泵18下游的位置25上接受来自第一线路系统21的一部分冷却剂。当它到达位置25时，冷却剂在第一冷却器20内进行第一级冷却。第二冷却环路中的冷却剂在线路系统24内被引导到第二冷却器26中，在该第二冷却器26内，它进行第二级冷却。相对于冷却空气流过冷却器20、26的方向，第二冷却器26设置在第一冷却器20的上游。这意味着,第二冷却器26内的冷却剂借助空气来冷却，该空气的温度低于流过第一冷却器20的空气的温度。第二冷却器26内的冷却剂因此获得低于在第一冷却器20内被冷却的冷却剂的温度。第二冷却环路在位置27处包括通到第三冷却环路中的连接部。冷却器装置的第三冷却环路包括线路系统28，该线路系统28在位置27处接受来自第二冷却环路的一部分冷却剂。因此，冷却剂在第一冷却器20内进行第一级冷却，并且在第二冷却器26内进行第二级冷却。相对于空气流过冷却器20、26、29的方向，冷却剂在线路系统28内被引导到设置于第二冷却器26和第一冷却器20上游处的第三冷却器29中。这意味着，第三冷却器29内的冷却剂借助空气进行第三级冷却，该空气具有低于流过第二冷却器26的空气的温度。因此，离开第三冷却器29的冷却剂具有小于离开第二冷却器26的冷却剂的温度。第三冷却器29设置在机动车I内的这样位置上，即在该位置上，它与处于周围温度的空气相接触。因此，第三冷却器29内的冷却剂可以被冷却到接近周围温度的温度。第三冷却环路的冷却剂在位置30处被引导回到第二冷却环路中。之后，来自第二冷却环路中的冷却剂在位置31处被引导回到第一冷却环路中。内燃机2设置有能量回收系统。该能量回收系统包括具有循环介质的线路环路32，该循环介质具有合适·蒸发温度。有利地，该介质是水。该介质在环路32内借助泵33来进行循环。该介质以液态借助泵33被引导到第一热交换器34中。在第一热交换器34内借助第一冷却环路内的冷却剂来加热该介质。在这里，冷却剂可以处于可达大约100° C的温度上。之后，介质被引导到第二热交换器中，该第二热交换器在这里采用第一中冷器9的形式。压缩空气可以处于可达大约200° C的温度上。在它借助压缩空气来加热时，介质在中冷器9内可以全部或者部分地被蒸发。然后，介质被引导到第三热交换器35中，在该热交换器内它借助排气线路4内的废气来加热。在这里通过涡轮5进行膨胀的废气处于可达大约350° C的温度上。现在处于全部蒸发状态的介质最后在呈第一 EGR冷却器14形式的第四热交换器内被加热。循环废气可以处于可达大约650° C的温度上。介质在第一 EGR冷却器14内进行第四级加热从而到达相对较高的温度和相对较高的压力。线路环路32在第四热交换器14的下游处包括阀36，该阀36可以把介质引导到涡轮37或者旁通线路38中。蒸发过的介质在正常情况下被引导到涡轮37中，在该涡轮37内它进行膨胀。因此，涡轮37获得旋转运动，该旋转运动从齿轮箱42通过机械传动机构被传递到输出轴41上的飞轮40，该齿轮箱42连接到内燃机2上。因此，输出轴41获得额外的驱动力以推进机动车I。机械传动机构39可以包括适合数目的、呈正齿轮或者类似形状的运动传递件，因此在它传递到飞轮40之前，来自涡轮37的运动进行合适的降速变慢。旁通线路38具有第一端部和第二端部，其中，相对于介质在线路环路32内的流动方向，第一端部在位于涡轮37上游处的位置上连接到线路环路32上，第二端部在位于涡轮37下游处的位置上连接到线路环路32上。因此，阀36可以设置在第一位置上，由此它引导蒸汽介质到达涡轮37，以及可以设置在第二位置上，由此它引导介质通过旁通线路38并且因此通过涡轮37。在例如介质没有完全蒸发或者机动车不需要任何额外驱动力的情况下，介质可以被引导通过旁通线路38。在蒸发介质通过涡轮37或者旁通线路38之后，它被引导到冷凝器43中。在冷凝器43内借助第二冷却环路内的冷却剂把介质冷却到进行冷凝的温度上。因此，第二冷却环路内的冷却剂处在低于第一冷却环路内冷却剂的温度上。因此，在它又被用来吸收热交换器34、9、35、14内的热能之前，在冷凝器43内把介质冷却到相对较低的温度上。所述的线路环路32使得来自第一冷却环路的冷却剂、充气、排气线路中的废气和循环废气的热能可以得到利用并且被转化成机械能从而驱动机动车I。因此，内燃机2在没有借助额外燃料的情况下获得更大的能量和效率。在线路环路32内的介质对第二冷却器9内的充气、EGR冷却器14内的循环废气和热交换器34内的冷却剂的冷却作用减少了在冷却这些介质的任务中普通冷却器10、15、20上的负荷。因此，普通冷却器10、15、20的尺寸大小可以更小。在柴油机2的工作期间，废气流过排气线路4。废气驱动涡轮总成的涡轮5。因此，涡轮5提供了驱动动力，该驱动动力驱动涡轮总成的压缩机6。压缩机6在进入线路8内吸入并压缩周围空气。压缩该空气使它的压力和温度升高。压缩空气在第一中冷器9内借助在线路环路32内循环的介质来进行第一级冷却，并且在第二中冷器10内借助在第三冷却线路内循环的冷却剂进行第二级冷却。在第三冷却器29内进行冷却之后，第三冷却环路中的冷却剂具有基本上与周围相同的温度。这意味着，压缩空气同样可以被冷却到接近第二中冷器10周围的温度上。 在柴油机2的大多数工作状态下，控制单元13使EGR阀12保持打开，因此排气线路4中的一部分废气被引入到返回线路11中。循环废气在第一 EGR冷却器14a内借助在线路环路32内循环的介质进行第一级冷却。之后，循环废气被引导到第二 EGR冷却器15中，在该冷却器15内，它们借助来自第三冷却环路的冷却剂来冷却。借助合适尺寸大小的第二 EGR冷却器15，使循环废气可以冷却到接近周围温度的温度。因此，在它们混合之前，返回线路11中的废气可以冷却到基本上与压缩空气一样低的温度。这意味着，可以以高压把基本上最佳量的压缩空气和循环废气引导到内燃机2中，从而导致可以高性能地并且最佳减小废气中氧化氮地进行发动机2内的燃烧。因此，图1中的实施例使用了第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路，这些环路形成了共用冷却剂的共用冷却系统的一部分。冷却剂在共用冷却系统内借助冷却剂泵18来进行循环。在冷却剂被用来冷却之前，该冷却剂在共用冷却系统内可以进行一级、两级或者三级冷却。在它被用来冷却内燃机2和润滑油冷却器22内的润滑油之前，在第一冷却器20内冷却第一冷却环路中的冷却剂。容纳在第二冷却环路内的冷却剂在第一冷却器20内进行第一级冷却。然后，在它被用来冷却冷凝器43内的循环介质之前，该冷却剂在第二冷却器26内进行第二级冷却。容纳在第三冷却环路内的冷却剂在第一冷却器20和第二冷却器26内已进行多级冷却。之后，在它被用来冷却第二中冷器10的压缩空气和第二 EGR冷却器15内的循环废气之前，冷却剂在第三冷却器29内借助处于周围温度的空气进行了第三级冷却。
图2示出了冷却器装置的另一个实施例。在这种情况下，第一冷却环路构成了单独的冷却系统。该单独的冷却系统基本上相当于冷却内燃机2的传统冷却系统。冷却剂在第一冷却环路内借助冷却剂泵18来循环。冷却系统内的冷却剂不仅冷却内燃机，而且还冷却润滑油冷却器22内的润滑油。在热交换器34内借助第一冷却器20内的循环介质来冷却第一冷却环路内的冷却剂。第二冷却环路和第三冷却环路在这里构成循环冷却剂的联合冷却系统。冷却剂泵44使冷却剂在联合冷却系统内进行循环。在冷却剂在第二冷却器26内已冷却之后，它在第二线路系统24中被引导到第一冷凝器43内，在该冷凝器内它进行第一级冷却在能量吸收系统内循环的介质。之后，冷却剂被引导回到第二冷却器26中进行重新冷却。第三冷却环路包括线路系统28，该线路系统28在位置27接受来自第二冷却器的一部分冷却剂。因此，在这个位置上所接受的冷却剂在第二冷却器26内已经被冷却。该冷却剂在线路系统28内被引导到第三冷却器29内，相对于空气流过冷却器26、29的方向，该第三冷却器29设置在第二冷却器26的上游处。这意味着，在第三冷却器29内借助温度小于流过第二冷却器26的空气温度的空气来冷却该冷却剂。因此，离开第三冷却器29的冷却剂的温度低于离开第二冷却器26的冷却剂的温度。第三冷却环路中的冷却剂被引导到第二冷凝器45内，在该冷凝器内它进行第二级冷却在能量吸收系统内循环的介质。之后，冷却剂在位置47上被引导回到第二冷却环路的线路系统24中，并且回到第二冷却器26中从而进行冷却。在能量回收系统中的介质在这种情况下在第一冷凝器43内借助第二冷却环路内的冷却剂来进行第一级冷却，和在第二冷凝器45内借助第三冷却环路内的冷却剂来进行第二级冷却。因此，循环介质可以被冷却到接近周围温度的温度。在能量回收系统内循环的介质的这种有效冷却使它可以吸收在涡轮37内能被回收的相对较大量的热能。在这种情况下，能量回收系统内的介质被用来冷却第二 EGR冷却器15内的再循环废气。图3示出了冷却器装置的另一个替换实施例。在这种情况下，第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环 路构成了分开的冷却系统。冷却剂泵18使冷却剂在第一冷却环路中循环。冷却环路完全与图2的冷却环路相同。冷却剂泵44使冷却剂在第二冷却环路中循环。第二冷却环路内的冷却剂使第二 EGR冷却器10内的压缩空气和第一冷凝器43内的介质冷却。之后，使冷却剂在第二冷却器26内进行冷却。冷却剂泵46使冷却剂在第三冷却环路内循环。第三冷却环路内的冷却剂使第二 EGR冷却器10内的压缩空气和第二冷凝器45内的介质冷却。之后，使冷却剂在第三冷却器29内进行冷却。本发明不局限于参照附图来描述的实施例，而是在权利要求的范围内可以自由地改变。
权利要求
1.一种用于机动车的冷却器装置，该机动车由增压式内燃机来驱动，并且包括进入线路(8)，其将压缩空气引导到内燃机(2)中；至少一个中冷器(10)，在压缩空气被引导到内燃机(2)之前，其冷却压缩空气；和能量回收系统，其包括具有循环介质的线路环路(32);至少一个热交换器(9、14、15、34、35)，在该至少一个热交换器中，循环介质被用来吸收热量从而它变成了蒸汽；涡轮(37)，在该涡轮中，蒸发的介质进行膨胀；及至少一个冷凝器(43)，在该冷凝器中，介质被冷却到进行冷凝的温度；该冷却器装置包括具有第一冷却器(20)的第一冷却环路，适合于冷却循环冷却剂；及具有第二冷却器(26)的第二冷却环路，与冷却剂在第一冷却器(20)中被冷却到的温度相比，适合于把循环冷却剂冷却到更低的温度，其特征在于，冷却器装置包括具有第三冷却器(29)的第三冷却环路，与冷却剂在第二冷却器(26)中被冷却到的温度相比，该第三冷却环路适合于将循环冷却剂冷却到更低的温度，在第三冷却环路中被冷却的该冷却剂被用来冷却中冷器(10)中的压缩空气和/或冷凝器(45)中的介质。
2.根据权利要求I所述的装置，其特征在于，第一冷却器(20)、第二冷却器(26)和第三冷却器(29)设置在机动车(I)的一区域内，即在该区域内，基本上共同的冷却空气流通过它们并且这些冷却器(20、26、29)如此地布置，以致相对于空气流过这些冷却器(20、26、29)的预期方向，第二冷却器(26)设置在第一冷却器(20)的上游处，并且第三冷却器(29)设置在第二冷却器(26)上游处。
3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，第三冷却器(29)如此地设置，以致使空气处于流过第三冷却器的周围温度上。
4.根据前述权利要求任一所述的装置，其特征在于，第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路构成共同冷却系统。
5.根据权利要求1-3任一所述的装置，其特征在于，第一冷却环路构成单独的冷却系统，及第二冷却环路和第三冷却环路构成另一个冷却系统。
6.根据权利要求1-3任一所述的装置，其特征在于，第一冷却环路、第二冷却环路和第三冷却环路构成三个单独的冷却系统。
7.根据前述权利要求任一所述的装置，其特征在于，能量回收系统包括两个冷凝器(43、45)，第二冷却环路中的冷却剂被用来冷却第一冷凝器(43)中的介质，及第三冷却环路中的冷却剂被用来冷却第二冷凝器(45)内的介质，该第二冷凝器设置在第一冷凝器(43)的下游处。
8.根据前述权利要求任一所述的装置，其特征在于，能量吸收系统包括至少一个热交换器(9、14、15、34、35)，在该至少一个热交换器中，介质从具有冷却剂、压缩空气、排气线路中的废气或者再循环废气形式的热源中吸收热能。
9.根据前述权利要求任一所述的装置，其特征在于，机动车包括返回线路(11)，该返回线路使废气进行再循环，及再循环废气在EGR冷却器(15)中借助来自第三冷却环路的冷却剂、或者借助已由冷凝器(45)内的第三冷却环路中的冷却剂来冷却过之后的介质来冷却。
10.根据前述权利要求任一所述的装置，其特征在于，第一冷却环路包含用来冷却内燃机⑵的冷却剂。
全文摘要
本发明涉及一种机动车的冷却器装置，该机动车由增压式内燃机来驱动。该机动车包括至少一个中冷器(10)，它冷却被引导到内燃机(2)中的压缩空气；和能量回收系统。该机动车还包括冷却器装置，该冷却器装置包括具有第一冷却器(20)的第一冷却环路，它适合于冷却循环冷却剂；具有第二冷却器(26)的第二冷却环路，与冷却剂在第一冷却器(20)中被冷却到的温度相比，它适合于把循环冷却剂冷却成更低的温度；及具有第三冷却器(29)的第三冷却环路，与冷却剂在第二冷却器(26)中被冷却到的温度相比，该第三冷却环路适合于将循环冷却剂冷却到更低的温度。在第三冷却环路中被冷却的该冷却剂被用来冷却中冷器(10)中的压缩空气和/或冷凝器(45)中的介质。
文档编号F01P3/20GK103237967SQ201180025439
公开日2013年8月7日 申请日期2011年5月11日 优先权日2010年5月25日
发明者Z·卡多斯, K·克林伯格 申请人:斯堪尼亚商用车有限公司