专利名称：用于双燃料发动机的控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于发动机的控制系统领域。具体地，本发明涉及用于双燃料发动机的控制系统领域。
背景技术：
在柴电动车组(DEMU)中，柴油发动机驱动产生电能的发电机。双燃料发动机是集成有附加系统的发动机，所述附加系统通过使用用于操作的一定水平的液体燃料(先导燃料)而允许使用气体燃料(通常是天然气)作为补充燃料并且允许点燃该气体燃料。然后，所产生的动力被输送给电力牵引电动机，用于驱动机车的车轮。柴电动车组(DEMU)通常以八个档(等级)操作。每个档的特征在于预定速度和负载。因此，机车的调节器需要控制发动机转速和发电机负载。对于柴油操作，完全借助柴油致动器来实现发动机控制，且因此是简单控制。然而，对于双燃料操作，需要开发用于以合适控制引入气体并且限制柴油的控制策略。双燃料发动机具有许多质量属性。使用双燃料发动机的主要益处在于其提供燃料灵活性、更清洁的操作、在可用时使用更便宜的天然气并且必要时能够仅以液体燃料操作。目前可用的双燃料发动机集成有标准柴油发动机。测定量的天然气正好在其进入气缸之前与空气混合并且被压缩到与柴油发动机相同的水平以保持效率。天然气混合物在压缩下不会自发地点火。因此，喷射少量的柴油燃料。所喷射的柴油燃料的量的作用就象许多微小火花塞，从而引起贫气体-空气混合物的清洁且有效的燃烧。因此，感到需要一种控制系统，该控制系统能够克服现有技术已知的双燃料发动机的缺点。
发明内容
本发明提供一种用于发动机中的双燃料操作在特定的发动机的每分钟转数(RPM) 下优化燃料引入的方法，所述发动机适于在变化负载和发动机转速下使用液体燃料和气体燃料操作，所述方法包括从预定发动机负载下限开始将所述气体燃料和所述液体燃料引入到所述发动机中；当发动机负载从所述预定发动机负载下限增加到预定发动机负载上限时增加被引入到所述发动机中的所述气体燃料的量；在高于所述预定发动机负载上限的发动机负载水平下，限制引入到所述发动机中的所述气体燃料的量的增加；以及在高于所述预定发动机负载上限的发动机负载水平下，使被引入的所述液体燃料的量增加预定量。通常，根据本发明，所述优化燃料引入的方法包括识别与一系列预定负载状态对应的进气歧管压力；识别与所述一系列预定负载状态对应的液体燃料的压力；对应于所述进气歧管压力的变化和相应的发动机转速来改变所述液体燃料的压力；以及在从包括如下的模式的模式组选择的模式中引入燃料第一模式，在所述第一模式中，仅液体燃料被引入到所述发动机中；
第二模式，在所述第二模式中，液体燃料的引入保持恒定并且气体燃料与负载对应地被渐增引入；以及第三模式，在所述第三模式中，在高于预定负载的情况下，使液体燃料的引入增加预定量并且使气体燃料的引入保持在规定限值内。通常，根据本发明，所述预定下限在20%负载至25%负载的范围内。通常，根据本发明，所述优化燃料引入的方法还包括在所述预定下限之前，致动液体燃料致动器并且保持气体燃料致动器处于关闭位置。优选地，根据本发明，共同供给气体燃料还包括控制液体燃料致动器以引入受控液体燃料并且控制气体燃料致动器以渐增地引入气体燃料。通常，根据本发明，所述优化燃料引入的方法还包括在超过所述预定上限的情况 下，致动液体燃料致动器，用于使所述液体燃料的引入增加预定量；并且将气体燃料致动器保持在最大规定限值内。根据本发明，提供一种为发动机中的双燃料操作而用于优化燃料引入的控制系统，所述发动机适于在变化负载和发动机转速下借助液体燃料和气体燃料来操作，所述控制系统包括第一传感器，所述第一传感器适于感测所述发动机的进气歧管压力；第二传感器，所述第二传感器适于感测所述液体燃料的压力；速度感测机构，所述速度感测机构适于产生与发动机转速和变动负载对应的信号;适于引入所述液体燃料的液体燃料致动器；适于引入所述气体燃料的气体燃料致动器；以及处理机构，所述处理机构适于接收来自所述第一传感器、所述第二传感器和所述速度感测机构的信号，并且还适于产生选自包括如下的组的至少一个触发信号操作所述液体燃料致动器的触发信号、操作所述气体燃料致动器的触发信号、以及操作所述液体燃料致动器和所述气体燃料致动器的触发信号。
现将结合附图来说明本发明的系统和方法，在附图中图I示出了用于现有技术已知的双燃料发动机的控制系统的框图；图2示出了用于双燃料发动机的控制要求的框图；图3示出了根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统的空气-气体感应系统的示意性流程图；图4示出了根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统的控制体系结构；图5示出了来自柴油和气体的能量(单位BTU/分)对负载(单位百分比)的图示；图6示出了利用开环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统的图示；图7示出了利用闭环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统的替代逻辑的图示；图8示出了根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统的替代逻辑的流程图；图9示出了利用闭环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统中的替代百分比对档号；图10示出了在利用闭环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统中的替代误差百分比对档号的图示；以及图11示出了在全负载下发动机的实际操作中所发现的替代误差，以用于验证在图10中获得的结果。
具体实施例方式现有技术中已知用于利用现场改进工具包的双燃料发动机的控制系统，所述控制系统包括可编程逻辑控制器(PLC)和气阀。然而，申请人认识到，当前可用的双燃料发动机(包括那些使用改进工具包的发动机)不能够在全部操作条件下提供对柴油和气体喷射的精确控制，往往导致排放问题。图I示出了现有技术已知的并且总体上用附图标记100表示的用于双燃料发动机的控制系统的框图。双燃料发动机的控制中所包括的主要步骤/特征总体上如下指出速度信号输入114 ；在柴油模式期间的速度控制110 ;燃料压力输入116;在双燃料模式期间的替代控制112;·用于柴油致动器控制的制动器电流输出118 ；用于气阀控制的可编程逻辑控制器(PLC) 122 ；至PLC122的柴油致动器电流输入120 ；用于气阀的调节的致动电流124 ；发电机的励磁控制126 ;以及用于发电机负载控制的励磁电流128。在公知的现有技术系统100中，用气体替代燃料的控制是间接的。当启动双燃料操作时，PLC逐渐打开气体致动器，由此将气体引入到进气气流中。这降低了柴油需求。气体被允许进入，直到柴油燃料压力降低至期望值。使用柴油致动器来实现闭环速度控制。在过渡状态期间，柴油致动器接管，这是因为柴油的响应更快，从而导致燃料供给过量，直到实现借助气体致动器的稳定操作。此外，系统100中的负载反馈也是间接的。励磁逻辑基于柴油致动器电流接管负载反馈。气体替代降低了柴油致动器电流，并且需要被操纵以用于负载反馈需求。这影响发电机的励磁控制的稳定性和精度。因此，如图I所示的使用控制系统的发动机操作是不稳定的，从而导致排气管中的爆震、黑烟、高排气温度和后燃；不充分的控制和不合适的替代是不稳定的发动机操作的主因。已经做出数种尝试以提供用于双燃料发动机的可靠控制系统。例如，美国专利US6543395公开了一种用于柴油发动机的双燃料控制系统，并且采用导致在上文阐述的缺点的气体替代的间接控制。所述双燃料控制系统还包括复杂计算以精确地确定用于打开气阀的气体量。此外，美国专利US6101986公开了一种用于双燃料发动机的操作模式之间的受控转变的方法，其中包括复杂能量计算以确定待被传输的燃料和气体的量。因此，朝向提供用于双燃料发动机的稳定和可靠的控制系统的前述尝试除了不能够提供对双燃料发动机的替代需要的充分控制之外还缺乏简单性。因此，根据本发明，构想出一种用于双燃料发动机的控制系统，该控制系统提供下述功能燃料灵活性；在所有操作条件下对柴油致动器和气体致动器的精确控制；优化的排放；优化的效率；高可靠性；
安全且稳定的燃烧；简单且精巧的设计；足够的安全裕量；少维护；内置的电子安全保护；以及消除不必要的负载减少和关机。具有根据本发明的控制系统的双燃料发动机提供用于限制在双燃料操作期间消耗的柴油燃料的量的闭环控制。最初，直到大约25%的负载，发动机操作仅基于液体燃料，并且接着双燃料操作开始，并且气体燃料连同液体燃料一起被引入。在双燃料模式中速度控制被传递给气体致动器。高于一定负载时，不能增加气体燃料，因此增加了液体燃料的量，从而仍将控制局限于闭环。所使用的液体燃料通常是柴油，而所使用的气体燃料是天然气。现将参考附图示出的示例性实施方式来描述本发明。实施方式并不限制本发明的范围和界限。本说明仅仅涉及示例性优选实施方式及其建议的应用。图2示出了用于双燃料发动机的控制要求的框图，并且该控制要求总体上用附图标记(200)表示。柴电动车组(DEMU)动力系主要包括发动机(210)、发电机(212)和牵引电动机(214 )，其中，发动机(210 )产生用于驱动发电机(212 )的机械能，该发电机(212 )继而产生电能，该电能向牵引电动机(214)供电，用于驱动机车的车轮。典型机车以8个档(等级)操作。每个档的特征在于预定速度和负载。因此，机车的调节器需要控制发动机转速和发电机负载。对于液体燃料模式操作，发动机(210)的速度控制完全由液体燃料致动器来处理，且因此是简单控制。在液体燃料操作模式期间的速度控制由框(216)表示，并且包括使用速度作为控制逻辑的输入的燃料致动器控制。框(218)表示在液体燃料操作模式期间的KW级负载控制，并且包括使用负载作为控制逻辑的输入的发电机(212)的励磁的控制。对于双燃料操作，用于引入气体并且限制液体燃料的控制策略是复杂的，并且需要被优化。框(220)表示在双燃料操作期间的速度控制，并且包括液体燃料控制、替代控制以及使用速度作为控制逻辑的输入的气体致动器控制。框(222)表示在双燃料操作期间的KW级负载控制(使用用于KW反馈的变压器/变流器模块)，并且包括使用负载作为控制逻辑的输入的发电机(212)的励磁的控制。图3示出了根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统的空气-气体引入系统的示意性流程图。气体燃料经由气体致动器被引入到发动机中。气体致动器经由零压调节器接收来自一组气体吸收装置的气体燃料。零压力调节器在感测进气歧管处的预定压差时能够进行将气体燃料引入到发动机中。双燃料发动机在液体燃料模式和双燃料模式中操作，在液体燃料模式中仅液体燃料被引入到发动机中；在双燃料模式中气体燃料连同液体燃料一起被引入。图4示出了根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统的控制体系结构。调节器(410)设置用于控制液 体燃料致动器(468)、气体致动器(474)、励磁系统和发动机安全面板的操作。调节器(410)设置有电源(412)，该电源与由电池(416)提供的电力隔离，以便避免与噪音和电压峰值相关的问题。调节器(410)与多个传感器协作以接收与数个参数有关的模拟和数字输入。转速计(428)设置用于测量发动机的操作速度并且将该操作速度传送到调节器(410)。传感器(430)设置用于测量燃料轨道(在附图中未示出)的液体燃料的压力，以提供燃料轨道压力。设置气压开关(432)以感测用于双燃料操作的气体燃料的压力。气压开关(432)在发动机的双燃料模式中在缺乏气体燃料的情况下自动切换到液体燃料模式，而没有操作者的干涉。设置气体节气门位置传感器434以感测气体致动器(474)的百分比开度。设置至少一个排气温度传感器(436和/或438)以感测排气的温度，以便使得发动机能够在预定热界限内的操作。排气温度传感器(436和/或438)通常是基于热敏电阻器的排气温度传感器。设置振动传感器(440)，用于测量、显示并分析车辆的线性速度、位移、接近度和加速。至少一个进气歧管压力传感器(442和/或444)使得能够感测进气歧管压力，该进气歧管压力表示为KW级负载需求和发动机过载保护所需的负载，至少一个进气歧管温度传感器(458和/或460)用于在双燃料模式下提供发动机保护，冷却剂温度传感器(450)和冷却剂压力传感器(448)设置用于发动机保护以及在双燃料操作起动之前的发动机升温。润滑油压力传感器(446)和润滑油温度传感器(462)设置用于保护发动机。紧急开关(456)设置用于在紧急情况下停用液体燃料致动器和气体致动器动力。点火开关(452 )使得能够向调节器(410 )提供起动信号，并且双燃料开关(454 )设置用于双燃料操作。变压器传感器(424)设置成感测牵引发电机输出电压，而变流器传感器(426)设置用于感测牵引发电机输出电流。变压器传感器(424 )和变流器传感器(426 )被需要用于计算发动机上的负载。设置继电器模块(418)用于感测档位置并且将该档位置传送给调节器410。 调节器410向液体燃料致动器(468 )、气体致动器(474)、气体电磁阀(472 )、液体燃料电磁阀(470)、故障码灯(464)以及励磁硬件模块(420)提供输出信号。液体燃料致动器(468)和气体致动器(474)使得能够分别控制在液体燃料模式和双燃料模式下发动机的操作速度。在紧急情况下，液体燃料切断阀470使得能够切断发动机，同时气体切断阀(472)使得能够切断气体供应。液体燃料切断阀(470)和气体切断阀(472)通常是电磁阀。故障码灯(464)使得能够提供任何操作故障或传感器中的任何故障的指示。励磁硬件模块(420)使得能够将从电池(416)到调节器(410)的24伏电源放大到110伏DC。110伏的放大功率被供应给牵引发电机(422)的励磁绕组，以通过变压器(424)和变流器(426)产生电压和电流。图5示出了在具体档下从液体燃料和气体燃料获得的能量(单位BTU/分)对负载(单位百分比)。气体燃料直到负载在特定RPM下处于负载的20%至25%的范围内才被引导到发动机中。从液体燃料的燃烧获得的能量用D表示，而从气体燃料的燃烧获得的能量用G表不。图6输出了使用开环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统的图示。发动机的液体燃料操作区域用D表示，而发动机的双燃料操作用DF表示。如图4所示，用于双燃料发动机的控制系统的控制体系结构首先以开环操作，然后以闭环操作。双燃料发动机的操作以开环来实施，用于通过考虑到由调节器(410)接收的输入信号来计算待被引入的燃料的量。通过借助考虑到输入传感器以及对预定参数的反馈来计算待被引入的燃料的量，以闭环实施双燃料发动机的操作。使用具有如图2所示的控制要求(200)的双燃料发动机以液体燃料模式和双燃料模式实施性能的优化。在液体燃料操作模式中，在不同的每分钟转数(RPM)下记录双燃料发动机的用于多个参数的基线性能。在液体燃料模式中性能优化期间记录的参数是温度、压力、流量、峰值汽缸压力和废气排放。在双燃料模式中双燃料发动机的开环性能如下被实施第一确定下限，低于该下限，仅液体燃料被引入到发动机中，用图6中的D表示；由于空气燃料比是十分贫的，也就是说，超过用于燃烧气体燃料的可燃性下限。因此，当气体燃料在下限之下被引入，即在图6的点A处时，不会存在发动机功率的增加，并且还导致来自发动机的总烃(THC)废气排放 的增加。该下限在特定RPM下在负载的20%至25%的范围内被优化。该下限需要被优化，以便避免点火不良、排气后燃以及最大化借助气体燃料的液体燃料替代。第二，在高于下限并且直到预定上限时，用B表示，液体燃料引入被限于预定值，并且气体燃料的引入由气体燃料致动器(474)来致动。因此，超过下限时，发动机操作以双燃料模式操作并且在图6中用DF表示。气体燃料致动器(474)对超过预定下限的负载增加作出响应。第三，当在预定RPM下的负载增加超过上限时，用B表示，直到获得在特定RPM下获得的被优化的最大预定负载，使液体燃料的量增加预定量以防止爆震、发动机上的较高热/机械加载。液体燃料的引入增加的点用C表示。在用DF表示的双燃料模式中，通过考虑发动机的热限值(S卩，涡轮机入口温度(TIT)、涡轮机出口温度(Τ0Τ)、以及峰值燃烧温度)、机械限值(S卩，峰值汽缸压力、爆震裕量)、废气排放(即，N0x、THC、C0和烟)来确定待被引入的液体燃料的最大量以及气体燃料的
最大量。开环优化逻辑提供下述值，于是这些值被用于闭环替代逻辑中以便克服注意到的性能问题用于期望负载条件的进气歧管压力值；以及用于所识别的替代的液体燃料、燃料压力值。通过保持在发动机的双燃料操作模式期间产生的总能量等于在液体燃料模式中获得的总能量来实施下限和上限的优化。在下限和上限的优化期间，燃料轨道压力、气体燃料节气门位置、排气温度和进气歧管温度的优化值被记录并且用作至替代逻辑的输入，如图7和图8所示。图7示出了使用闭环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统的替代逻辑的示意图，其中，SC-DA表示液体燃料致动器的速度控制，DA-LLM表示液体燃料致动器负载限制模式，DA-FP表示液体燃料致动器燃料压力，并且SC-GA表示气体燃料致动器的速度控制。最初，借助液体致动器(468)的PID (比例-积分-微分)控制来实现速度控制，并且气体燃料致动器(474)保持在关闭位置。
当达到如由歧管压力MAP_SP1和液体燃料压力FRP_SP1识别的下限时，速度控制被传递到气体燃料致动器(474) PID控制，而液体致动器(468)借助燃料压力反馈处于负载限制模式DA-LLM，且因此限制液体燃料量的引入。这是将燃料轨道压力作为反馈的闭环PID控制。当负载进一步增加时，这由进气歧管温度和压力识别到，增加用于液体燃料压力DA-FP的负载限制设定点。例如，在歧管压力MAP_SP2下，燃料压力DA-FP增加到FRP_SP2，并且类似地在MAP_SP3下，燃料压力DA-FP被设定为FRP_SP3。由于在液体燃料模式和双燃料模式期间产生的总能量需要在预定负载下保持恒定，因此使液体燃料的引入增加预定量，使得气体燃料引入的量不超过由排气温度和爆震水平确定的安全限值。用于实现期望替代的可设定阈值参数以及与这些阈值相关的动作概括如下FRP_SP1 :用于最初变电站的燃料轨道压力限值。液体致动器(474)控制直到该点 的发动机转速。在该点处的进气歧管压力是MAP_SP1。MAP_SP2 :当发动机负载增加并且歧管压力越过MAP_SP2时，燃料轨道压力增加至FRP_SP2。MAP_SP3 :当发动机歧管压力越过MAP_SP3时，燃料轨道压力增加至FRP_SP3。GAS_P0S_MAX 当气体燃料致动器(468)达到用于特定RPM的该值时，阻止气体燃料致动器468进一步打开。图8示出了如图7所示的用于双燃料发动机的控制系统的替代逻辑的流程图。下述标准形成替代逻辑的基础I.基于下述确定最低点，在该最低点以下不能够允许气体燃料进入i.在双燃料系统中，在部分负载下，空气/燃料比太贫(超过可燃性极限)； 先导液体燃料燃烧温度较低，这不能够有助于气体燃料有效地燃烧；iii.最低点的特征在于，即使当气体燃料被允许进入时，功率也不增加；iv.总烃(THC)废气排放；V.避免点火不良、废气排放物的后燃、以及由最大化借助天然气的液体燃料替代；以及vi.不管发动机以燃料运行还是或以气体运行都传输相同输出。2.基于下述确定在较高负载下的最大气体燃料引入i.热限值(ΤΙΤ/Τ0Τ/峰值燃烧温度)； 机械限值(峰值汽缸压力)；iii.爆震裕量(具有良好裕量的无爆震操作)；以及iv.废气排放(N0x、THC、C0 和烟)。3.基于下述在下限和上限之间双燃料优化i.总能量效率，即，在双燃料模式下的总能量必须等于液体燃料模式下的总能量。用于双燃料发动机的控制系统的替代逻辑提供下述特征·对液体燃料和气体燃料的直接控制；·控制始终处于具有速度或燃料压力的反馈的闭环；以及·全部控制环(例如，致动器速度、液体燃料致动器燃料压力和气体燃料致动器速度)都是精确的PID控制环。
因此，用于双燃料发动机的控制系统的如图8所示的直接多点闭环替代逻辑提供用于优化并且提供在全部操作条件下液体燃料致动器和气体燃料致动器的稳定且精确的控制的框架。液体燃料致动器和气体燃料致动器由来自控制输出选择逻辑的脉宽调制(PWM)输出来驱动。虽然本文在上提供的说明关于柴电动车组(DEMU)，但是根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统能够延及到其他应用，例如发电机组。试验结果图9示出了双燃料发动机的各种参数。已经观察到，在仅以液体燃料操作发动机期间获得的功率与在双燃料模式中获得的功率几乎相同。此外，热限值、机械限值和废气排放被发现处于这些限值范围内。
图10示出了在使用闭环优化实施的用于双燃料发动机的控制系统中的替代误差百分比对档号的图示。图11示出了在全负载下的发动机操作中发现的替代误差。已经发现，闭环操作中的替代位于开环优化值的+/-8%内。技术进步和经济意义由根据本发明的用于双燃料发动机的控制系统提供的技术进步加上经济意义包括实现下述方面燃料灵活性；在全部操作条件下对柴油致动器和气体致动器的精确控制；优化排放；优化效率；高可靠性；安全且稳定的燃烧；简单且精巧的设计；足够安全裕量；少维护；内置的电子安全保护；以及消除不必要的负载减少和关机。各个物理参数、尺寸和量的给出的数值仅是近似值，并且能构想到，比分配给这些物理参数、尺寸和量的数值更大或更小的值都落入本发明和权利要求书的范围内，除非在说明书中相反地陈述。无论在哪指定值范围，达到分别低于和高于指定范围的最小数值和最大数值10%的值被包括在本发明的范围内。虽然在本文已经显著地强调了优选实施方式的特定特征，但是将理解的是，能够添加许多附加特征，并且能够作出优选实施方式中的许多变化，而不偏离本发明的原理。优选实施方式中的这些以及其他变化对于本领域技术人员来说将从本文公开内容显而易见，因此显然要理解的是，前述描述性内容应仅被解释为描述本发明而不是限制性的。
权利要求
1.一种用于发动机中的双燃料操作在特定的发动机的每分钟转数(RPM)下优化燃料引入的方法，所述发动机适于在变化负载和发动机转速下使用液体燃料和气体燃料操作，所述方法包括从预定发动机负载下限开始将所述气体燃料和所述液体燃料引入到所述发动机中；当发动机负载从所述预定发动机负载下限增加到预定发动机负载上限时，增加被引入到所述发动机中的气体燃料的量；在高于所述预定发动机负载上限的发动机负载水平下，限制被引入到所述发动机中的所述气体燃料的量的增加；以及在高于所述预定发动机负载上限的发动机负载水平下，使被引入的所述液体燃料的量增加预定量。
2.根据权利要求I所述的方法，该方法包括 识别与一系列预定负载状态对应的进气歧管压力； 识别与所述一系列预定负载状态对应的液体燃料的压力； 对应于所述进气歧管压力的变化和相应的发动机转速而改变所述液体燃料的压力；以及 在从包括如下的模式的模式组中选择的模式中引入燃料 第一模式，在所述第一模式中，仅液体燃料被引入到所述发动机中； 第二模式，在所述第二模式中，液体燃料的引入保持恒定并且气体燃料与负载对应地被渐增地引入；以及 第三模式，在所述第三模式中，在高于预定负载的情况下，使所述液体燃料的引入增加预定量并且使气体燃料的引入保持在规定限值内。
3.根据权利要求I所述的方法，其中，所述预定下限在20%负载至25%负载的范围内。
4.根据权利要求I所述的方法，该方法还包括在所述预定下限之前，致动液体燃料致动器并且保持气体燃料致动器处于关闭位置。
5.根据权利要求I所述的方法，其中，共供给气体燃料还包括控制液体燃料致动器以引入受控液体燃料并且控制气体燃料致动器以渐增地引入气体燃料。
6.根据权利要求I所述的方法，该方法还包括在超过所述预定上限的情况下，致动液体燃料致动器，用于使所述液体燃料的引入增加预定量；并且将气体燃料致动器保持在最大规定限值内。
7.一种为发动机中的双燃料操作而用于优化燃料引入的控制系统，所述发动机适于在变化负载和发动机转速下借助液体燃料和气体燃料操作，所述控制系统包括 第一传感器，所述第一传感器适于感测所述发动机的进气歧管压力； 第二传感器，所述第二传感器适于感测所述液体燃料的压力； 速度感测装置，所述速度感测装置适于产生与发动机转速和变化负载对应的信号； 适于引入所述液体燃料的液体燃料致动器； 适于引入所述气体燃料的气体燃料致动器；以及 处理装置，所述处理装置适于接收来自所述第一传感器、所述第二传感器和所述速度感测装置的信号，并且还适于产生选自包括如下的组的至少一个触发信号操作所述液体燃料致动器的触发信号、操作所述气体燃料致动器的触发信号、以及操作所述液体燃料致动器和所述气体燃料致动器的触发信号。
全文摘要
公开了一种用于操作双燃料发动机的控制系统，其中在变化负载和发动机转速下所述发动机借助液体燃料和气体燃料操作。所述控制系统具有第一传感器和第二传感器，其分别用于感测所述发动机的进气歧管压力和液体燃料的压力。设置速度感测装置以产生与发动机转速和变化负载对应的信号。设置液体燃料致动器和气体燃料致动器以分别将液体燃料和气体燃料引入到发动机中。
文档编号F02D19/00GK102918237SQ201180026929
公开日2013年2月6日 申请日期2011年5月26日 优先权日2010年6月1日
发明者P·S·戴施潘德, V·V·金坎卡尔, P·A·苏耶万士 申请人:康明斯知识产权公司