专利名称：凸轮扭矩致动-扭转辅助相位器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机构，该机构以内燃发动机的曲轴和提升式进气门或排气门为媒介用于操作至少一个这样的气门，其中提供了用来改变相对于发动机运转周期的时间周期的装置，并且其中进一步地提供了用来改变凸轮轴或该凸轮轴的相关联的凸轮的结构或轴向配置的装置。背景内燃发动机的性能可以通过使用双凸轮轴来改善，一个凸轮轴用于操作发动机的不同汽缸的进气门而另一个用于操作多个排气门。典型地，一个凸轮轴由发动机的曲轴、通过链轮与链条传动或一个皮带传动来驱动的，而另一个凸轮轴中由该第一凸轮轴、通过一个第二链轮与链条传动或一个第二皮带传动来驱动的。可替代的是，这两个凸轮轴均可由一个单一曲轴驱动的链条传动或皮带传动来驱动。一个曲轴可以从活塞获取动力来驱动至少一个变速器和至少一个凸轮轴。就怠速性能、燃油经济性、减少排放或增加转矩而言，具有双凸轮轴发动机的发动机性能可得到进一步改善，这是通过改变这些凸轮轴之一(通常是操作该发动机的进气门的这个凸轮轴)相对于另一个凸轮轴以及相对于曲轴的位置关系而进行的，由此就进气门相对于发动机排气门操作而言或者就发动机气门相对于曲轴位置而言的发动机正时。如在本领域常规的是，每台发动机可以有一个或多个凸轮轴。凸轮轴可以由皮带、或链条、或一个或多个齿轮、或另一个凸轮轴来驱动。一个或多个凸部可以存在于一个凸轮轴上以便推动一个或多个气门。一台多凸轮轴发动机典型地具有一个用于排气门的凸轮轴、一个用于进气门的凸轮轴。一台“V”型发动机通常具有两个凸轮轴(每组用一个)或四个凸轮轴(每组分进气和排气)。可变凸轮轴正时(VCT)装置在本领域通常是已知的，如美国专利号5，002，023 ；美国专利号5，107,804 ;美国专利呈5，172,659 ;美国专利号5，184，578 ;美国专利号5，289，805 ;美国专利号5，361，735 ;美国专利号5，497，738 ;美国专利号5，657，725 ；美国专利号6，247，434 ;美国专利号6，250，265 ;美国专利号6，263，846 ;美国专利号6，311，655 ;美国专利号6，374，787 ;以及美国专利号6，477，999。美国专利号6，453，859中已知一种通过二次气门在凸轮扭矩致动(CTA)操作模式与扭转辅助(TA)操作模式之间切换的一种双模式相位器。在美国专利号7，137，371中已知一种使用高压室止回阀的凸轮扭矩致动(CTA)相位器。这些现有已知专利中的每一个似乎都适合其预期目的。概沭将令人希望的是提供一种凸轮扭矩致动(CTA)相位器，该相位器可以根据阀芯位置而在扭转辅助(TA)操作模式中操作，以便允许在整个发动机速度范围上凸轮扭矩致动(CTA)相位器将通常不进行操作的发动机上使用凸轮扭矩致动(CTA)相位器。一个可变凸轮正时相位器可包括被置于彼此相对转动的一个壳体和一个转子。该壳体和转子可以限定由一个叶片划分的至少一个空腔。该叶片可将该空腔分成一个第一室和一个第二室。多个通道能够彼此相对地连接该第一室、该第二室以及一个致动流体供应源从而协助该叶片在该空腔中的摆动。一个控制阀可具有一个纵向往复的阀芯，该阀芯用于在凸轮扭矩致动(CTA)操作模式与扭转辅助(TA)操作模式之间是可操作地移动，从而在不同的纵向位置在彼此之间地选择性地连接该第一室、该第二室、一个止回阀以及该致动流体供应源。一种用于具有至少一个凸轮轴的内燃发动机的可变凸轮正时相位器可以包括相对一个凸轮轴同轴地相连接的一个壳体和一个转子以便限定至少一个空腔，该至少一个空腔由一个叶片被分成一个第一室和一个第二室。一个控制阀可以具有一个纵向往复的阀芯，该阀芯用于在至少一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式、至少一个扭转辅助(TA)操作模式以及至少一个零位置之间进行移动。该阀芯可彼此相对地连接该第一室、该第二室、一个止回阀、以及一个致动流体供应源。一种用于具有至少一个凸轮轴的内燃发动机的可变凸轮正时相位器，该相位器可以包括相对于一个凸轮轴同轴地相连接并且被置于彼此相对转动的一个壳体和一个转子。该壳体和该转子能够在它们之间限定至少一个空腔，并且至少一个叶片位于各空腔中从而将各空腔分成一个第一室和一个第二室。一个锁销可在一个释放位置与一个锁定位置之间移动以便独立于致动流体流动而将该壳体与该转子锁定在一起。一个控制阀可以具有一个纵向往复的、弹簧偏置的、带有一个内部定位止回阀的阀芯。该阀芯可在凸轮扭矩致动操作模式(CTA)中的一个提前正时位置和一个延迟正时位置、扭转辅助操作模式(TA)中的一个提前正时位置以及至少一个零位置之间可操作地移动。该阀芯能够可操作地彼此相对地连接该第一室、该第二室、该止回阀以及一个致动流体供应源，并且能够在一个排放口与该致动流体供应源之间可操作地连接该锁销。一个阀控制单元可以具有一个可变力螺线管，该可变力螺线管用于响应来自发动机控制单元的输入信号对该控制阀的纵向往复的阀芯进行操作以便用于在该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式、该扭转辅助(TA)操作模式以及该至少一个零位置之间的移动。对于本领域普通技术人员而言在以下结合附图来阅读用于实践本发明所考虑的最佳模式的说明时，本发明的其他应用将变得清楚。附图的简要说明在此的说明参照了附图，其中在这几个视图中相似的参考数字指代相似的部分，并且在附图中:
图1是带有一个控制阀的一种凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器的示意图，该控制阀具有由一个阀控制单元(VCU)如响应发动机控制单元(ECT)的一个可变力螺线管(VFS)致动的从而朝向CTA操作模式的延迟正时位置移动的一个阀芯，在此该阀芯处于对应于朝向延迟正时位置移动并用来泄放该锁销致动流体管线以便将该锁销移动至锁定位置的一个第一位置；图2是带有一个控制阀的一种凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器的示意图，该控制阀具有由一个阀控制单元(VCU)如响应一个发动机控制单元(E⑶)的可变力螺线管(VFS)致动的从而朝向CTA操作模式-CTA零正时位置移动的一个阀芯，在此该阀芯处于对应于朝向CTA零正时位置移动并用来通过来自供应管线的加压致动流体而将该锁销移至释放位置的一个第二位置；图3是带有一个控制阀的一种凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器的示意图，该控制阀具有由一个阀控制单元(VCU)如响应一个发动机控制单元(ECT)的可变力螺线管(VFS)致动的从而朝向CTA操作模式提前正时位置移动的一个阀芯，在此该阀芯处于对应于朝向一个提前正时位置移动并用来通过来自供应管线的加压致动流体而将该锁销移至释放位置的一个第三位置；图4是带有一个控制阀的一种凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器的示意图，该控制阀具有由一个阀控制单元(VCU)如响应一个发动机控制单元(ECU)的可变力螺线管(VFS)致动的从而朝向CTA操作模式与TA操作模式之间的一个模态零正时位置移动的一个阀芯，在此该阀芯处于对应于朝向一个模态零正时位置移动并用来通过来自供应管线的加压致动流体而将该锁销移至释放位置的一个第四位置；并且图5是带有一个控制阀的一种凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器的示意图，该控制阀具有由一个阀控制单元(VCU)如响应一个发动机控制单元(ECT)的可变力螺线管(VFS)致动的从而朝向TA操作模式提前正时位置移动的一个阀芯，在此该阀芯处于对应于朝向一个提前正时位置移动并用来通过来自一个供应管线的加压致动流体而将该锁销移至释放位置的一个第五位置。详细说明现在参照图1，一个凸轮扭矩致动(CTA)-扭转辅助(TA)可变凸轮正时(VCT)相位器可包括一个壳体10,该壳体带有多个链轮齿12,这些链轮齿形成具有用于与正时链条、或正时皮带、或正时齿轮(未示出)相啮合的外周边。在壳体10内形成至少一个空腔10a。带有一个叶片22的转子20在壳体10中同轴并且相对于壳体10自由转动，该叶片配合在各对应空腔IOa中以便限定一个第一流体室16和一个第二流体室18。一个控制阀24响应于凸轮扭矩致动力可将加压致动流体或加压致动油的路径确定为对应地经由该第一室16与第二室18之间的通道26、28以便驱动转子20的叶片22。本领域普通技术人员将认识到本说明总体上与叶片相位器相同，并且图1至图5中所示的多个叶片、室、通道以及阀的具体安排可以在本发明的传授内容中改变。例如，叶片的数量以及它们的位置是可以改变的，某些相位器仅具有一个单一叶片，其他相位器可以具有多至一打的叶片，并且这些叶片可能被定位在该壳体上并在该转子上在这些室中往复运动。该壳体可能由链条或皮带或齿轮驱动，并且这些链轮齿可能是轮齿或者是用于皮带的齿状皮带轮。 控制阀24可具有一个阀芯36，该阀芯由一个阀控制单元(V⑶)32如响应一个来自使用开环控制序列或闭环控制序列的发动机控制单元(ECU) 34的输入信号的一个可变力螺线管(VFS)致动的以便定位该控制阀24，通过举例而非限制的方式，该控制阀可以是例如像所示的用于完成一组流体回路的一个滑柱式控制阀24。通过经由在控制阀24的阀芯36的一个第一末端36a上施加的力来接合该滑柱式控制阀24，一个平衡位置是可以通过借助弹性构件38 (如弹簧)而在控制阀24的阀芯36的一个第二末端36b上施加相等的力来实现的。阀芯36限定了多个减小直径的室360、36(1、366、361368，这些室由多个更大直径的台肩36h、361、36j、36k分隔。阀芯36中的一个中央通道361通过一个内部定位的弹簧偏置的止回阀40而连接了室36d、36e。阀芯36在邻近行程的一个第一极限端的一个第一位置(如图1中示意性示出的完全伸展开)、一个第二位置(如图2示意性示出的向内移至左边)、一个第三位置(如图3示意性示出的进一步向内移至左边)、一个第四位置(如图4示意性示出的更进一步向内移至左边)以及邻近行程的一个第二极限端的一个第五位置(如图5中示意性示出)之间是可移动的。仍参照图1，当处于第一位置时，流体通道26与阀芯的室36d处于流体联通。流体通道28与室36e处于流体联通并且通过阀芯内部通道361而进一步与室36d处于流体联通。该流体回路可包括一个止回阀40，该止回阀可以是如展示的内部止回阀或者是外部止回阀。加压致动流体源或加压致动油源通过致动流体供应源通道46而被供应至阀芯36的室36e、室36f以便补偿任何流体损耗。可以提供一个在一端是室36c与在相反一端是锁销60之间提供流体联通的一个任选的锁定通道62。一个排放口或一个排放通道48a、48b可以被放置成与阀芯36的室36c处于流体联通从而允许对锁定通道62进行排放而将该弹簧偏置的锁销60朝向锁定位置移动。V⑶32的VFS操作该阀芯36以用于朝向一个CTA操作模式、延迟正时位置的移动。当阀芯36处于该第一位置时，与任选的锁销60相关联的任选的锁定通道62可以被连接成通过阀芯36而与一个排放口通道48a、48b处于流体联通以便将该锁销60移动至锁定位置。凸轮扭矩致动力通过将致动流体从第一室16经过通道26、室36d、阀芯内部通道361、止回阀40、室36e、通道28而驱动进入室18中来驱动该叶片22转动，从而导致室16收缩而室18扩张。叶片22相对于壳体10的转动可以继续直至该任选的弹簧偏置的锁销60接合在该锁定位置的一个对应开口之中。当该任选的锁销60处于锁定位置时，转子20和壳体10可作为一个单一组件独立于致动流体流动而一同转动。现在参照图2，阀芯36被移动(如示意性展示的向内并向左)至一个第二位置。在该第二位置，台肩36i封堵了与通道26的流体联通并且台肩36j封堵了与通道28的流体联通。该控制阀24被朝向一个CTA操作模式-CTA零正时位置移动，在此该任选的锁销60通过室36d而与致动流体供应源通道46处于流体联通从而将锁销60移动到反对推动偏置弹簧60a的释放位置，同时室36e通过室36d、阀芯内部通道361以及止回阀40而被加压来补偿任何流体损耗。换言之，转子20和壳体10通过该任选锁销60处于锁定位置而不再是机械地彼此互联，但由于通道26、28被阀芯36的台肩361、36j封堵，这些流体室16、18是彼此隔离的。由于该致动流体被截留在室16、18中，在壳体10与转子20之间存在一个流体耦合从而允许壳体10与转子20在缺少机械锁定的情况下在一个CTA零正时位置彼此转动。阀芯36的位置从这个CTA零位置改变将导致该相位器在CTA操作模式中提前或延迟。转子20相对于壳体10的相对位置可以是任何希望角度定向，这是由于通过阀芯处于该第二位置而使室16、18互相隔离之前凸轮扭矩致动力驱动该空腔IOa中的叶片22。因此，应该理解的是阀芯36的这个“CTA零位置”是可与转子20相对于壳体10的任何希望的角度定向是相关联的。在此参照图3，阀芯36被移动(如示意性展示的进一步向内并向左)至一个第三位置。在该第三位置，台肩36i被定位成使通道28通过室36f而置于与CTA再循环通道46a流体联通从而允许与室36d流体联通。控制阀24被朝向一个CTA操作模式提前正时位置移动，在此该阀芯处于一个第三位置来使该转子相对于该壳体移至该内燃发动机气门致动的提前正时，同时通过来自一个供应管线的加压致动流体而将该任选锁销保持在释放位置。室36d与致动流体供应源通道46处于流体联通来使该任选的锁定通道62加压从而将该任选的锁销60保持在释放位置。当在该第三位置时，室36d通过阀芯内部通道361和止回阀40而与室36e也处于流体联通。室36e与通道26处于流体联通从而允许致动流体流动进入室16中从而导致室16扩张而室18收缩。
现在参照图4，阀芯36被移动(如示意性展示的更进一步向内并向左)至一个第四位置。在该第四位置，台肩36k封堵了室36g与致动流体供应源通道46之间的流体联通。该控制阀24已经朝向该CTA操作模式与TA操作模式之间的一个模态零正时位置移动，在此通过从该致动流体供应源通道46经过室36d的加压致动流体而将该任选的锁销60保持在释放位置。室36d通过阀芯内部通道361、止回阀40以及通道26而与室16也处于流体联通以补偿任何流体损耗。该第四阀芯位置防止了致动流体直接泄漏到排放口 48c，这是由于刚好在该排放口 48c被放置成通过室36g而与室18处于流体联通之前该CTA再循环通道46a被台肩36k封堵。这样建立了在凸轮扭转致动力已经变得不足以提前CTA操作模式中的相位器正时的情况下的一个“模态零位置”，通过举例而非限制的方式，如四缸发动机上的高速。超过这点推进该阀芯36将提前TA操作模式中的相位器正时。现在参照图5，阀芯36被移动(如示意性展示的向内至左)到对应于行程的一个第二极限端的一个第五位置。在该第五位置，室36g与排放口 48c处于流体联通从而允许室18经过旁路通道28a而进行泄放。该控制阀24移动到一个TA操作模式提前正时位置，在此通过从供应源通道46经过室36d以及任选的锁定通道62进行作用的加压致动流体而将该任选的锁销60保持在释放位置。室36d通过阀芯内部通道361、止回阀40、室36e以及通道26而与室16也处于流体联通。由于作用在叶片22上的压力差，该相位器可移动到提前该内燃发动机气门致动的正时。虽然本发明已经结合目前所考虑到的最实用和优选的实施例进行了说明，应该理解本发明不限于所披露的这些实施例，而相反地是旨在涵盖在所附权利要求的精神和范围中包括的不同的修改和等效安排，对该范围应给予最广义的解释以便涵盖如法律所容许的所有此类修改和等效结构。
权利要求
1.一种相位器，该相位器具有被置于彼此相对转动的一个壳体(10)和一个转子(20)，该壳体(10)与该转子限定了置于它们之间由一个叶片(22)分成一个第一室(16)和一个第二室(18)的至少一个空腔(IOa),该相位器进一步具有连接该第一室(16)与该第二室(18)从而协助该叶轮(22)在该空腔(IOa)中摆动的多个通道(26，28)，该相位器包括: 一个止回阀(40);以及 一个控制阀(24)，该控制阀具有一个弹簧偏置的、纵向往复的阀芯(36)，该阀芯在至少一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式、至少一个扭转辅助(TA)操作模式以及至少一个零位置之间是可操作移动的，该阀芯(36)在不同的纵向位置中在彼此之间选择性地连接该第一室(16)、该第二室(18)、该止回阀(40)以及一个致动流体供应源(46)。
2.如权利要求1所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个延迟正时位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置中该第一室(16)与该第二室(18)通过该止回阀(40)而彼此处于流体联通从而响应凸轮扭矩致动力而允许致动流体从该第一室(16)流动到该第二室(18)并与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿流体损耗。
3.如权利要求1所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个CTA零位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置该第一室(16)和该第二室(18)是彼此隔离的。
4.如权利要求1所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单`元相对于该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个提前正时位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置中该第一室(16)与该第二室(18)通过该止回阀(40)而彼此处于流体联通从而响应凸轮扭矩致动力而允许致动流体从该第二室(18)流动到该第一室(16)并与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿流体损耗。
5.如权利要求1所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式与该扭转辅助(TA)操作模式之间的一个模态零位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置凸轮扭矩致动力已经变得不足以提前处于CTA操作模式中的相位器，并且在此位置该第一室(16)与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿流体损耗，并且在此位置一个CTA再循环通道(46a)被封堵以便防止刚好在该第二室(18)的一个排放口(48c)被打开之前致动流体直接泄漏流经一个旁路通道(28a)。
6.如权利要求1所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于扭转辅助(TA)操作模式中的一个提前正时位置而选择性地移动该控制阀(24 )的阀芯(36 )，在此位置由于该叶片(22 )上的压力差，该转子(20)相对于该壳体前进；在此位置该第一室(16)通过该止回阀(40)而与该致动流体供应源(46)处于流体联通从而允许致动流体流动进入该第一室(16)中，并且该第二室(18)通过该阀芯(36)而与一个排放口通道处于流体联通。
7.如权利要求1所述的相位器，进一步包括:一个锁销(60)，该锁销在一个释放位置与一个锁定位置之间是可移动的以便独立于致动流体流动而将该壳体(10)与该转子(20)锁定在一起；以及 该控制阀(24)的阀芯(36)，该阀芯在一个排放口(48a，48b)与该致动流体供应源(46)之间选择性地连接该锁销(60)以便在该锁定位置与该释放位置之间移动该锁销(60)。
8.一种用于具有至少一个凸轮轴的内燃发动机的可变凸轮正时相位器，该相位器包括: 相对于一个凸轮轴而同轴地相连接以便在它们之间限定至少一个空腔(IOa)的一个壳体(10)和一个转子(20)，以及位于各对应空腔(IOa)中从而将各对应空腔(IOa)分成一个第一室(16)和一个第二室(18)的一个叶片(22)； 至少一个止回阀(40);以及 一个控制阀(24)，该控制阀具有一个纵向往复的、弹簧偏置的阀芯(36)，该阀芯在至少一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式、至少一个扭转辅助(TA)操作模式以及至少一个零位置之间是可操作移动的，该阀芯(36)相对彼此地连接该第一室(16)、该第二室(18)、该至少一个止回阀(40)以及一个致动流体供应源(46)。
9.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个锁销(60)，该锁销在一个释放位置与一个锁定位置之间是可移动的以便独立于致动流体流动而将该壳体(10)与该转子(20)锁定在一起，其中与该锁销(60)相关联的一个锁定通道(62)通过该阀芯(36)而与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便将该锁销(60)移动到该释放位置；以及 该控制阀(24)的阀芯(36)，该阀芯在一个排放口(48a，48b)与该致动流体供应源(46)之间可操作地连接该锁销(60 )。
10.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个延迟正时位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置该第一室(16)与该第二室(18)通过该止回阀(40)而彼此处于流体联通从而响应凸轮扭矩致动力而允许致动流体从该第一室(16)流动到该第二室(18)，并与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿流体损耗。
11.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个CTA零位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置该第一室(16)与该第二室(18)是彼此隔离的。
12.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个提前正时位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置该第一室(16)与该第二室(18)通过该止回阀(40)而彼此处于流体联通从而响应凸轮扭矩致动力而允许致动流体从该第二室(18)流动到该第一室(16)，并与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿流体损耗。
13.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式与该扭转辅助(TA)操作模式之间的一个模态零位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置凸轮扭矩致动力已经变得不足以使CTA操作模式中的相位器提前；并且在此位置该第一室(16)与该致动流体供应源(46)处于流体联通以便补偿损耗；并且在此位置一个CTA再循环通道(46a)被封堵以便防止刚好在该第二室(18)的一个排放口(48c)之前致动流体直接泄漏到一个通道(28a)。
14.如权利要求8所述的相位器，进一步包括: 一个阀控制单元(32)，该阀控制单元相对于该扭转辅助(TA)操作模式中的一个提前正时位置而选择性地移动该控制阀(24)的阀芯(36)，在此位置该转子(20)由于该叶片(22)上的压力差而相对于该壳体前进；在此位置该第一室(16)通过该止回阀(40)而与该致动流体供应源(46)处于流体联通从而允许致动流体流动进入该第一室(16)中，该第二室(18)通过该阀芯(36)而与一个泄放通道处于流体联通。
15.一种用于具有至少一个凸轮轴的内燃发动机的可变凸轮正时相位器，该相位器包括: 一个壳体(10)和一个转子(20)，该壳体与该转子相对于一个凸轮轴同轴地相连接并且被置于彼此相对转动，该壳体(10)和该转子(20)在它们之间限定了至少一个空腔(IOa);以及位于各对应空腔(IOa)中并将各空腔(IOa)分成一个第一室(16)和一个第二室(18)的一个叶片(22)； 一个锁销(60)，该锁销在一个释放位置与一个锁定位置之间是可移动的以便独立于致动流体流动而将该壳 体(10)与该转子(20)锁定在一起； 一个控制阀(24)，该控制阀具有一个纵向往复的、弹簧偏置的、带有内部定位的止回阀(40)的阀芯(36)，该阀芯(36)在一个凸轮扭矩致动(CTA)操作模式中的一个提前正时位置和一个延迟正时位置、一个扭转辅助(TA)操作模式中的一个提前正时位置以及至少一个零位置之间是可操作移动的，该阀芯(36)可操作地彼此相对地连接该第一室(16)、该第二室(18 )、该止回阀(40 )以及一个致动流体供应源(46 )，并且可操作地连接在一个排放口(48a，48b)与该致动流体供应源(46)之间的该锁销(60);以及 一个阀控制单元，该阀控制单元具有一个可变力螺线管(32)，该可变力螺线管响应来自一个发动机控制单元(34)的输入信号对该控制阀(24)的纵向往复阀芯(36)进行操作以便用于在该凸轮扭矩致动(CTA)操作模式、该扭转辅助(TA)操作模式以及该至少一个零位置之间的移动。
全文摘要
一种用于内燃发动机的可变凸轮正时相位器包括一个壳体(10)和一个转子(20)，该壳体和转子相对一个凸轮轴同轴地连接以用于彼此相对转动。该壳体(10)和转子(20)可限定带有一个叶片(22)的至少一个空腔(10a)，该叶片将各空腔(10a)分成一个第一室(16)和一个第二室(18)。一个控制阀(24)可以具有一个纵向往复的阀芯(36)。该阀芯(36)可在一个凸轮扭矩致动操作模式中的一个提前正时位置和一个延迟正时位置、一个扭转辅助操作模式中的一个提前正时位置以及至少一个零位置之间移动。阀芯(36)可彼此相对地连接该第一室(16)、第二室(18)、一个止回阀(40)以及一个致动流体供应源(46)，并且可在一个排放口(48a，48b)与该致动流体供应源(46)之间连接一个与锁销(60)相关联的通道(62)。
文档编号F01L13/00GK103168152SQ201180049952
公开日2013年6月19日 申请日期2011年10月28日 优先权日2010年11月2日
发明者M·威格斯滕 申请人:博格华纳公司