专利名称：内燃机的可变气门传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及通过致动器而动作的内燃机的可变气门传动装置。
背景技术：
在专利文献I中公开了通过安装在气缸盖上的螺线管的动作来使第一吸气阀和第二吸气阀连动或解除连动的内燃机的可变气门传动装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1日本特开2010-156237号公报
在专利文1中，在轴支承于气缸盖上的凸轮轴的端部固定有通过凸轮链条传递动力的从动链轮，且在与该从动链轮对置的气缸盖及气缸盖罩的侧壁上从外侧固定有螺线管。
螺线管在其输出轴与凸轮轴成为同轴的位置安装在气缸盖与气缸盖罩的结合面间。
虽然螺线管螺栓紧固在气缸盖及气缸盖罩的侧壁上，但该侧壁只是形成凸轮链条的动力传递空间的外侧壁，螺栓安装部的附近不具有任何特别的冷却结构。
因而，当将螺线管螺栓紧固于气缸盖及气缸盖罩的所述侧壁的螺栓安装部而进行安装时，气缸盖的热量不受抑制地向螺线管传导，且螺线管自身因工作也引起发热，从而导致螺线管过热。
因此，若在螺线管上设置散热片等冷却机构、或者使螺线管离开气缸盖以远离热源，则布局的自由度受到限制，内燃机会大型化。发明内容
本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于提供一种内燃机的可变气门传动装置， 其即使将致动器安装在气缸盖上，也能够抑制从气缸盖向致动器的热传导，且能够确保布局的自由度而防止内燃机的大型化。
为了实现上述目的，本发明的第一方面提供一种内燃机的可变气门传动装置，其搭载于车辆，通过致动器45的驱动使连结销42在彼此相邻而进行摆动的两个摇臂31、32 之间进退，这两个摇臂31、32对设置在气缸盖4上的内燃机阀21、22进行开闭驱动，
通过所述连结销42的前进，所述相邻的摇臂31、32相互连结而一体地摆动，且通过所述连结销42的后退，所述相邻的摇臂31、32被解除连结而相互独立，所述内燃机的可变气门传动装置的特征在于，
所述致动器45经由在气缸盖4的侧壁51R的外表面上设置的一个以上的致动器安装部55f、55b、55d而进行安装，
在气缸盖4的所述侧壁5IR中的所述致动器安装部55f、55b、55d的附近形成有润滑油路P1、P2、P3。
本发明的第二方面以第一方面的内燃机的可变气门传动装置为基础，其特征在于，
所述润滑油路P1、P2、P3在多个所述致动器安装部55f、55b、55d中的至少一个致动器安装部55d的附近折弯或弯曲而形成。
本发明的第三方面以第二方面的内燃机的可变气门传动装置为基础，其特征在于，
在所述至少一个致动器安装部55d以外的其它致动器安装部55f、55b的附近也形成有所述润滑油路P1、P3。
本发明的第四方面以第一至第三方面中任一方面的内燃机的可变气门传动装置为基础，其特征在于，
在所述气缸盖4的所述侧壁5IR上形成有与所述致动器安装部55f、55b、55d的下方分离而安装火花塞81的火花塞安装部59，
在所述致动器安装部55f、55b、55d与所述火花塞安装部59之间形成有所述润滑油路P2。
本发明的第五方面以第四方面的内燃机的可变气门传动装置为基础，其特征在于，
所述气缸盖4处于大致立起状态，
在气缸盖4的左右任一方的侧壁5IR上形成所述致动器安装部55f、55b、55d及所述火花塞安装部59，
在气缸盖4上，沿着燃烧室13的顶壁67的上表面形成有从前侧壁51FL的前方冷却风流入口 71向后侧壁51B的后方冷却风流出口 72通过的前后冷却风通路70、从所述前后冷却风通路70的中途分支而向形成有所述火花塞安装部59的侧壁51R的与所述火花塞安装部59接近的上部的侧方冷却风流出口 76a、76b通过的分支冷却风通路75，
在所述致动器安装部55f、55b、55d与所述分支冷却风通路75的侧方冷却风流出口 76a、76之间形成有所述润滑油路P2。
本发明的第六方面以第一至第五方面中任一方面的内燃机的可变气门传动装置为基础，其特征在于，
所述致动器安装部55f、55b、55d是从所述气缸盖4的所述侧壁51R的外表面突出而形成的致动器安装凸台部55f、55b、55d，
在所述致动器安装凸台部55f、55b、55d上安装的所述致动器45与气缸盖4的所述侧壁5IR之间形成有空气层49，
所述润滑油路P1、P2、P3的一部分沿着所述空气层49形成。
发明效果
根据本发明第一方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，使连结销42进退的致动器45安装在气缸盖4的侧壁51R的致动器安装部55f、55b、55d上，该连结销42将相邻而进行摆动的两个摇臂31、32连结，且在该致动器安装部55f、55b、55d的附近形成有润滑油路P1、P2、P3，因此利用在润滑油路P1、P2、P3中流动的润滑油，通过热交换将安装致动器 45的致动器安装部55f、55b、55d及 其附近冷却，从而能够抑制气缸盖4的热量向致动器45 的传导。
另外，致动器45自身的工作所引起的发热也通过润滑油得以冷却。
不需要在致动器45上设置冷却散热片或导风散热片等外置的冷却机构，且不需 要使致动器45远离气缸盖4，从而能够确保布局的自由度，防止内燃机I的大型化。
根据本发明的第二方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，由于所述润滑油路 PU P2、P3在多个致动器安装部55f、55b、55d中至少一个致动器安装部55d的附近折弯或 弯曲而形成，因此能够有效地进行该致动器安装部55d及其附近的冷却，从而能够进一步 抑制气缸盖4的热量向致动器45传导以及致动器45自身因工作引起的发热而温度上升的 情况。
根据本发明的第三方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，由于在所述至少一个 致动器安装部55d以外的其它致动器安装部55f、55b的附近也形成有润滑油路P1、P3，因 此能够将多个致动器安装部55f、55b、55d及其附近冷却，从而能够进一步抑制气缸盖4的 热量向致动器45传导的情况。
根据本发明的第四方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，由于在气缸盖4的所 述侧壁51R上形成与所述致动器安装部55f、55b、55d的下方分离而安装火花塞81的火花 塞安装部59，且在致动器安装部55f、55b、55d与火花塞安装部59之间形成有润滑油路P2， 因此在火花塞安装部59上安装的火花塞81所产生的热量的传导被在润滑油路P2中流动 的润滑油阻碍，从而能够防止在致动器安装部55f、55b、55d上安装的致动器45的过热。
根据本发明的第五方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，在处于大致立起状态 的气缸盖4的左右任一方的侧壁51R上形成致动器安装部55f、55b、55d及火花塞安装部 59，且在该气缸盖4上，沿着燃烧室13的顶壁67的上表面形成从前侧壁51FL的前方冷却 风流入口 71向后侧壁51B的后方冷却风流出口 72通过的前后冷却风通路70、从前后冷却 风通路70的中途分支而向形成有火花塞安装部59的侧壁51R的与所述火花塞安装部59 接近的上部的侧方冷却风流出口 76a、76b通过的分支冷却风通路75，在致动器安装部55f、 55b、55d与分支冷却风通路75的侧方冷却风流出口 76a、76b之间形成有润滑油路P2，因此 通过分支冷却风通路75而从侧方冷却风流出口 76a、76b流过的冷却风朝向安装在火花塞 安装部59上的火花塞81流出来对火花塞81进行冷却，而夺取了该火花塞81的热量而升 温了的冷却风的热量向安装在致动器安装部55f、55b、55d上的致动器45的对流受到在致 动器安装部55f、55b、55d与侧方冷却风流出口 76a、76b之间的润滑油路P2中流动的润滑 油阻碍，从而能够防止致动器45的过热。
根据本发明的第六方面涉及的内燃机的可变气门传动装置，由于致动器安装部 55f、55b、55d是从气缸盖4的侧壁51R的外表面突出而形成的致动器安装凸台部55f、55b、 55d，在致动器安装凸台部55f、55b、55d上安装的致动器45与气缸盖4的侧壁51R之间形 成有空气层49，且润滑油路P1、P2、P3的一部分沿着该空气层49形成，因此通过在沿着空 气层49而形成的润滑油路P1、P2、P3中流动的润滑油将面向空气层49的气缸盖壁面冷却， 且通过该冷却了的壁面和空气层49的隔热效果，能够大幅地抑制气缸盖4的热量向电磁螺 线管45传递的情况，从而能够防止电磁螺线管45的过热。
图1是本实施方式涉及的内燃机的主要部分纵剖视图。
图2是沿着图1的I1-1I线剖开而得到的剖视图。
图3是安装有各种构件的气缸盖的立体图。
图4是安装有各种构件的气缸盖的俯视图。
图5是安装有各种构件的气缸盖的右侧视图。
图6是气缸盖的右侧视图。
图7是气缸盖的主视图。
图8沿着图6及图7的VII1-VIII线剖开而得到的剖视图。
符号说明
I…内燃机
4…气缸盖
13 燃烧室
20 气门传动机构
21 第一吸气阀
22 第二吸气阀
23 排气阀
31 第一吸气摇臂
32 第二吸气摇臂
40 可变气门传动装置
41 连结解除活塞
42 连结销
43 传动杆
45 电磁螺线管
46 壳体
48 螺栓
49 空气层
51..外周壁
51R…右侧壁
55f、55b、55d…螺线管安装凸台部
56..圆孑L
63、64、65、66…紧固凸台部
67 顶壁
68 基底壁
70 前后冷却风通路
71 前方冷却风流入口
72 后方冷却风流出口
73 分支肋
74 整流肋
75 分支冷却风通路
76a、76b…侧方冷却风流出口
81···火花塞
Pl…垂直润滑油路
P2…水平润滑油路
P3…垂直润滑油路具体实施方式
以下，参照图1至图8，对本发明涉及的一实施方式进行说明。
本实施方式涉及的内燃机I是搭载在机动二轮车等小型车辆上的单气缸的空冷式4冲程循环内燃机，气缸体3和气缸盖4从下向上顺次重叠并一体地紧固在未图示的曲轴箱上，气缸盖罩5覆盖气缸盖4的上方。
气缸体3、气缸盖4、气缸盖罩5向前方略微前倾而向上方立起(参照图1)。
参照图1及图2，在气缸体3中设有将活塞11嵌合成往复移动自如的气缸套12， 气缸盖4以与气缸体3之间形成活塞11的顶面所面向的燃烧室13的方式紧固在气缸体3 上。
并且，参照图1及图4，在气缸盖4上，从燃烧室13向后方延伸出左右两根的第一、 第二吸气口 15、16，第一、第二吸气口 15、16在中途合体而作为一根上游侧吸气口 14延伸出，且从燃烧室13向前方延伸出一根排气口 17。
气缸盖4中的吸气口 14的上游侧形成与具备燃料喷射阀的吸气装置18连结的吸气连结开口部14c，排气口 17的下游侧的与排气管19连结的排气连结管部17c向前方偏右侧突出。
在气缸盖4中的分支吸气口 15、16的各上壁部一体地嵌合有阀引导件21g、22g，由各阀引导件21g、22g分别支承为能够滑动的第一吸气阀21和第二吸气阀22对第一、第二吸气口 15、16的面向燃烧室13的各开口进行开闭。
另外，由在气缸盖4中的排气口 17的上壁部一体地嵌合的阀引导件23g支承为能够滑动的排气阀23对排气口 17的面向的燃烧室13的开口进行开闭。
第一吸气阀21和第二吸气阀22及排气阀23被阀簧21s、22s、23s向上方施力，从而均将面向燃烧室13的各开口关闭。
参照图1至图4，气门传动机构20是一根凸轮轴25沿左右方向定向而经由一对轴承26、27轴支承在气缸盖4上的SOHC型内燃机的气门传动机构，在凸轮轴25的斜前后上方支承有摇臂轴28、29，第一吸气摇臂31和第二吸气摇臂32彼此左右相邻且中央被后方的摇臂轴28轴支承为摆动自如，排气摇臂33的中央被前方的摇臂轴29轴支承为摆动自如。
第一吸气摇臂31中，轴支承于一端的辊31r与凸轮轴25的吸气凸轮凸起部25i 滚动接触，螺接于另一端的挺杆螺钉31t与第一吸气阀21的被阀簧21s向上方施力的阀杆的上端相接。
第二吸气摇臂 32中，轴支承于一端的辊32r与凸轮轴25的休止凸轮凸起部25k 滚动接触，螺接于另一端的挺杆螺钉32t与第二吸气阀22的被阀簧22s向上方施力的阀杆的上端相接。
另一方面，排气摇臂33中，轴支承于一端的辊33r与凸轮轴25的排气凸轮凸起部 25e滚动接触，螺接于另一端的挺杆螺钉33t与排气阀23的被阀簧23s向上方施力的阀杆的上端相接。
吸气凸轮凸起部25i的凸轮峰部(日语力△山)在凸轮轴25的规定的旋转角度处使第一吸气摇臂31的辊31r向上方移动而使第一吸气摇臂31摆动，由此另一端的挺杆螺钉31t抵抗阀簧21s而按压第一吸气阀21，将第一吸气口 15的面向燃烧室13的开口在规定的时刻打开。
同样，排气凸轮凸起部25e的凸轮峰部在凸轮轴25的规定的旋转角度处使排气摇臂33的辊33r向上方移动而使排气摇臂33摆动，由此另一端的挺杆螺钉33t抵抗阀簧23s 而按压排气阀23，将排气口 17的面向燃烧室13的开口在规定的时刻打开。
但是,休止凸轮凸起部25k的外周面呈大致圆周面，当休止凸轮凸起部25k与第二吸气摇臂32的一端的辊32r滚动接触时，第二吸气摇臂32几乎不摆动，第二吸气阀22保持关闭第二吸气口 16的面向燃烧室13的开口而成为闭阀休止状态。
然而，为了防止在闭阀休止状态下产生燃料积存，休止凸轮凸起部25k在与吸气凸轮凸起部25i相同的旋转角度处具有微小的凸轮峰部，使第二吸气阀22极微小地开阀。
沿着气缸盖4的左侧壁51L而呈前后长的矩形的凸轮链条室4C上下贯通地形成， 在该凸轮链条室4C中，在比对凸轮轴25的左侧进行轴支承的轴承26向左方突出的左轴端部嵌合有从动链轮30，在从动链轮30与未图示的嵌合在曲轴上的驱动链轮之间架设有链条24，曲轴的旋转经由链条24以二分之一的旋转速度向凸轮轴25传递，使第一吸气摇臂 31和排气摇臂33与曲轴的旋转同步地进行摆动，从而将第一吸气阀21和排气阀23分别在所需要的时刻进行开闭驱动。
需要说明的是，在通过下述的可变气门传动装置40将第二吸气摇臂32与第一吸气摇臂31连结成一体地进行摆动时，第二吸气阀22与第一吸气阀21在相同时刻被进行开闭驱动，这以外的时刻，第二吸气阀22成为闭阀休止状态。
以下，对可变气门传动装置40进行说明。
参照图1及图2，第一吸气摇臂31和第二吸气摇臂32左右彼此相邻而由摇臂轴 28轴支承为摆动自如，在第一吸气摇臂31和第二吸气摇臂32的轴承部分的向上方鼓出的鼓出部31f、32f分别形成有与摇臂轴28平行地穿设的第一引导孔31h和第二引导孔32h， 该第一引导孔31h和第二引导孔32h以在第一吸气阀21 (及第二吸气阀22)的闭阀状态下左右同轴地相连的方式形成为同径的圆孔。
需要说明的是， 第一引导孔31h和第二引导孔32h在相互对置的面的相反侧形成有中空的底壁31g、32g。
有底圆筒状的连结解除活塞41与底壁31g之间夹设弹簧41s而沿左右轴向滑动自如地嵌插在第一引导孔31h中，连结销42沿左右轴向滑动自如地嵌插在第二引导孔32h 中。
连结销42包括完全收纳在第二引导孔32h中的圆柱主体42a和从圆柱主体42a 的右端面的中央突出并贯通底壁32g的中空孔的杆部42b，在第一引导孔31h与第二引导孔 32h左右同轴地相连时，连结销42的圆柱主体42a能够向第一引导孔31h移动。
在第一吸气阀21 (及第二吸气阀22)的闭阀状态下第一引导孔31h与第二引导孔 32h左右同轴地相连时，若在连结销42的杆部42b上没有施加有外力，则如图2所示，被弹簧41s施力的连结解除活塞41将连结销42向右方按压，使圆柱主体42a完全收纳在第二引导孔32h中，从而使与连结解除活塞41相接的圆柱主体42a的左端面与第二引导孔32h 的左开口端面成为同一平面，因此第一吸气摇臂31和第二吸气摇臂32能够相互独立地进 行摆动。
然而，当在连结销42的杆部42b上施加有外力而将连结销42向左方按压时，连结 销42抵抗弹簧41s的作用力而将连结解除活塞41压入，连结销42的圆柱主体42a进入并 嵌插到第一引导孔31h中，而位于跨第一引导孔31h和第二引导孔32h这两者的位置，由此 第一吸气摇臂31和第二吸气摇臂32经由连结销42连结而一体地进行摆动。
并且，若向连结销42施加的外力消失，则在弹簧41s的作用力的作用下，连结解除 活塞41将连结销42向右方按压，使其后退而收纳到第二引导孔32h内，由此能够解除连 结。
这样，通过连结销42的前进，第一吸气摇臂31与第二吸气摇臂32连结而一体地 进行摆动，通过连结销42的后退来解除第一吸气摇臂31与第二吸气摇臂32的连结。
从对后方的摇臂轴28的右端进行轴支承的轴承部向上方突出形成有杆支承部 57，传动杆43沿左右贯通该杆支承部57而被支承为滑动自如。
传动杆43的左端形成有扩径了的圆板部43a。
该圆板部43a的左侧面与嵌插在第二吸气摇臂32的第二引导孔32h中的连结销 42的向右方突出的杆部42b对置。
虽然连结销42与第二吸气摇臂32 —起摆动，但传动杆43的圆板部43a具有始终 能够与在可摆动的范围内进行摆动的连结销42的杆部42b对置的面积。
气缸盖4为由铝合金制的非磁性体构成的铸造件，如图3及图4所示，在气缸盖4 的外周壁51上，在气缸轴线(气缸套12的中心轴线)方向上平行地形成有多片从该外周 壁51的外周面突出且沿周向定向而延伸出的冷却散热片53。
另外，在气缸盖4的外周壁51上的所需部位以连结上下排列的冷却散热片53的 方式突出形成有与气缸轴线大致平行的纵肋54。
冷却散热片53在图4所示的俯视观察下呈四方形，而外周壁51通过五个侧壁形 成五边而构成。
如图4所不,气缸盖4的上端的与气缸盖罩5对合的对合面52呈五边形,该五边 形的对合面52为五个侧壁的端面，由此外周壁51通过朝向左方的左侧壁51L、朝向右方的 右侧壁51R、朝向后方的后侧壁51B、朝向前方偏左的左前侧壁51FL、朝向前方偏右的右前 侧壁51FR这五个侧壁而形成为大致五边筒状。
所述吸气连结开口部14c从该气缸盖4中的后侧壁51B的下部中央突出，所述排 气连结管部17c从右前侧壁51FR突出。
并且，在气缸盖4的右侧壁51R的上部大致中央的未设置冷却散热片53的部分从 外侧安装有对可变气门传动装置40进行驱动的作为致动器的电磁螺线管45。
参照气缸盖4的右侧视图即图5，在气缸盖4的右侧壁5IR的上部的未设置冷却散 热片53的外表面上，沿着对合面52在前后形成有螺线管安装凸台部55f、55b，且在螺线管 安装凸台部55f、55b之间的下方形成有螺线管安装凸台部55d，这三个分别具有螺纹孔的 螺线管安装凸台部55f、55b、55d从右侧壁51R的外表面略微突出而形成。
在前后的螺线管安装凸台部55f、55b之间的大致中央穿设有供电磁螺线管45的柱塞45p贯通的圆孔56。
该右侧壁51R的圆孔56与贯通支承于从右侧壁51R隔开而突出形成的所述杆支 承部57中的传动杆43同轴。
另一方面，电磁螺线管45中，安装凸缘部46f沿着有底圆筒状壳体46的开口端面 向前后下这三个方向延伸而形成，向这三个方向延伸的安装凸缘部46f的端部的各安装孔 与气缸盖4的右侧壁51R的三个螺线管安装凸台部55f、55b、55d的螺纹孔对应。
因此,将电磁螺线管45的柱塞45p插入圆孔56中，并同时将壳体46的向三个方 向延伸出的安装凸缘部46f的端部分别与气缸盖4的右侧壁51R的螺线管安装凸台部55f、 55b、55d相抵，使螺栓48贯通安装凸缘部46f的各安装孔而螺接于螺线管安装凸台部55f、 55b、55d的各螺纹孔中，从而将电磁螺线管45安装在气缸盖4的右侧壁51R上。
由于固定电磁螺线管45的螺线管安装凸台部55f、55b、55d从右侧壁51R的外表 面略微突出，因此在右侧壁51R与电磁螺线管45之间形成空隙，在气缸盖4与电磁螺线管 45之间夹有空气层49。
需要说明的是，在贯通了圆孔56的柱塞45p的端部固定有减振件47。
这样，当将电磁螺线管45安装到气缸盖4的右侧壁51R上时，如图2所示，电磁螺 线管45的向左方突出的柱塞45p贯通圆孔56而经由减振件47与位于同轴上的传动杆43 的右端面相接。
图2示出在电磁螺线管45处于消磁状态下，连结销42后退而解除第一吸气摇臂 31与第二吸气摇臂32的连结的状态，在该连结解除状态下，通过凸轮轴25的旋转，与吸气 凸轮凸起部25i相接的第一吸气摇臂31进行摆动而对第一吸气阀21进行开闭驱动，但与 休止凸轮凸起部25k相接的第二吸气摇臂32几乎不发生摆动，使第二吸气阀22成为闭阀 休止状态。
可变气门传动装置40在内燃机I的低速运转时成为连结解除状态，从而使第二吸 气阀22成为闭阀休止状态，而仅对第一吸气阀21进行开闭驱动。
当对电磁螺线管45进行励磁时，柱塞45p突出而经由减振件47将传动杆43向左 方按压，传动杆43将与圆板部43a抵接的连结销42向左方按压，当第一吸气摇臂31与第 二吸气摇臂32的第一引导孔31h与第二引导孔32h处于同轴时，连结销42向左方前进而 将第一吸气摇臂31与第二吸气摇臂32连结。
当通过凸轮轴25的旋转而与吸气凸轮凸起部25i相接的第一吸气摇臂31进行摆 动时，经由连结销42连结的第二吸气摇臂32也一体地进行摆动，从而对第二吸气阀22和 第一吸气阀21 —起进行开闭驱动。
可变气门传动装置40在内燃机I的高速运转时对电磁螺线管45进行励磁而成为 连结状态，从而对第一吸气阀21和第二吸气阀22同时进行开闭驱动。
电磁螺线管45的柱塞45p不与进行摆动的连结销42直接相接，而与夹在中间的 传动杆43相接，因此，因与进行摆动的连结销42滑动接触而产生的弯曲方向的力不会对柱 塞45p及电磁螺线管45造成影响。
另外，当使电磁螺线管45消磁时，在弹簧41s的作用力的作用下使连结销42 —下 子后退，从而使与杆部42b滑动接触的传动杆43向右方移动，但由于在传动杆43与柱塞 45p之间夹设有减振件47，因此能够抑制传动杆43与柱塞45p之间的动作声的产生。
接着，对气缸盖4的结构详细进行说明。
如上所述，气缸盖4通过左侧壁51L、右侧壁51R、后侧壁51B、左前侧壁51FL、右前侧壁51FR这五个侧壁构成外周壁51。
在安装所述电磁螺线管45的右侧壁51R上，上部的螺线管安装凸台部55f、55b、 55d周边未设置冷却散热片53，且前两个螺线管安装凸台部55f、55d的下方也未设置冷却散热片53，未设置冷却散热片53的下部向内侧凹陷而形成凹部58，在该凹部58的下表面形成有火花塞81的火花塞安装凸台部59 (参照图2、图6)。
火花塞81与螺纹孔59h螺合，且使前端电极向燃烧室13内突出而安装到火花塞安装凸台部59上。
火花塞81从火花塞安装凸台部59向斜右上方突出设置，位于凹部58的右方(参照图2)。
如图3所示，在安装该火花塞81及电磁螺线管45的右侧壁51R的相邻的右前侧壁51FR的下部，如上所述那样排气连结管部17c向前方偏右侧突出，该右前侧壁51FR的排气连结管部17c的突出的下部附近及相邻的左前侧壁51FL的下部的偏右部分未设置冷却散热片53，未设置冷却散热片53的左前侧壁51FL的下部向内侧前端变细地凹陷而形成凹部60。
在从右前侧壁51FR向前方偏右侧突出的排气连结管部17c上向斜左上方鼓出而形成有氧浓度传感器82的传感器安装凸台部61 (参照图7)。
氧浓度传感器82以前端部分嵌入到传感器安装凸台部61的圆孔中而使前端的检测部位于排气连结管部17c的内部的方式安装。
氧浓度传感器82从传感器安装凸台部61向斜左上方突出设置。
S卩，当排气连结管部17c由左右对半分割的对开周壁部构成时，氧浓度传感器82 安装在排气连结管部17c中的与安装于右侧壁51R的电磁螺线管45成为相反侧(左侧) 的对开周壁部上，尽可能远离电磁螺线管45配置。
参照图3及图4，在沿着气缸盖4的左侧壁51L而设置的凸轮链条室4C的右侧竖立设置的轴承壁62的前端和后端形成有紧固凸台部63、64，该紧固凸台部63、64以沿上下贯通有螺栓孔63h、64h的方式形成。
在前侧的紧固凸台部63的将排气口 17夹在之间的右方，紧固凸台部65以沿上下贯通有螺栓孔65h的方式形成，且在后侧的紧固凸台部64的将第一、第二吸气口 15、16夹在之间的右方，紧固凸台部66以沿上下贯通有螺栓孔66h的方式形成(参照图4)。
右侧的前后的紧固凸台部65、66的上端面成为与气缸盖罩5对合的对合面52。
使双头螺栓(未图不)贯通于四个紧固凸台部63、64、65、66的螺栓孔63h、64h、 65h、66h中而将曲轴箱、气缸体3和气缸盖4紧固成一体。
气缸盖4在燃烧室13的顶壁67与其上方的基底壁68之间形成有冷却风通路70、 75，该基底壁68上竖立设置有对气门传动机构20进行支承的轴承部等(参照图2)。
在图8中示出在图6及图7的气缸盖4的右侧视图及主视图中沿着顶壁67与基底壁68之间的VII1-VIII线剖开而得到的剖视图。
参照图8，在凸轮链条室4C的右侧竖立设置的轴承壁62的前端的紧固凸台部63 与排气口 17之间开设有前方冷却风流入口 71，在轴承壁62的后端的紧固凸台部64与第一吸气口 15之间开设有后方冷却风流出口 72，前后冷却风通路70从前方冷却风流入口 71 沿着轴承壁62形成到后方冷却风流出口 72。
前方冷却风流入口 71形成在凹部60的里侧，该凹部60向左前侧壁51FL下部的 内侧前端变细地凹陷，从而来自前方的行驶风被前端变细地凹陷的凹部60引导而进入到 前方冷却风流入口 71中。
需要说明的是，后方冷却风流出口 72也形成在后侧壁51B下部的凹部69的里侧。
通过在前后冷却风通路70的中央形成的斜长条的分支肋73从前后冷却风通路70 的中途分支而朝向右方的分支冷却风通路75形成在第一、第二吸气口 15、16与排气口 17 之间。
需要说明的是，分支肋73在其与第一吸气口 15之间还具有向分支冷却风通路75 合流的通路。
另外，分支冷却风通路75通过左右长的整流肋74分成两支而被整流，从而形成通 过右侧壁51R下部的凹部58的侧方冷却风流出口 76a、76b。
尤其是侧方冷却风流出口 76a与安装在火花塞安装凸台部59上的火花塞81对置 (参照图2)。
因此，来自前方的行驶风被气缸盖4的左前侧壁51FL的凹部60向前方冷却风流 入口 71导入，且被在前后冷却风通路70中输送而通过后侧壁51B的后方冷却风流出口 72， 并且被分支肋73从中途分支而在分支冷却风通路75中输送，从而通过右侧壁51R的侧方 冷却风流出口 76a、76b，由此能够有效地对形成燃烧室13的顶壁67及第一、第二吸气口 15、16、排气口 17进行冷却。
并且，由于分支冷却风通路75的侧方冷却风流出口 76a与火花塞81对置，因此在 侧方冷却风流出口 76a中流出的冷却风能够有效地冷却火花塞81。
接着，对气缸盖4中的润滑系统进行说明。
将气缸盖4与气缸体一起紧固到曲轴箱上的双头螺栓所贯通的紧固凸台部63、 64、65、66的螺栓孔63h、64h、65h、66h中，位于右侧壁51R的后侧的螺栓孔66h作为从气缸 体侧向气门传动机构20引导润滑油的垂直润滑油路Pl使用。
在图6所示的右侧视观察下，将该气缸盖4的右侧壁51R上下贯通的垂直润滑油 路Pl在突出形成于右侧壁51R的上部外表面上的后侧的螺线管安装凸台部55b与下侧的 螺线管安装凸台部55d之间沿着后侧的螺线管安装凸台部55b上下延伸。
并且，该垂直润滑油路Pl在右侧壁51R的凸轮轴25的高度处与前后延伸的水平 润滑油路P2交差，且上端开口被紧固螺母等闭塞。
在图6所示的右侧视观察下，水平润滑油路P2沿着下侧的螺线管安装凸台部55d 的下部大致水平地延伸。
水平润滑油路P2的后端开口被盖构件闭塞，水平润滑油路P2的前端向对凸轮轴 25的右端进行轴支承的轴承凹部51p开口。
凸轮轴25的右端经由轴承28嵌插在轴承凹部5 Ip中，形成在凸轮轴25内的轴内 油路25p的开口面向轴承凹部51p(参照图2)。
垂直润滑油路P3从轴承凹部51p向上方延伸出，垂直润滑油路P3的上端向对合 面52开口(参照图3)。
在图6所示的右侧视观察下，垂直润滑油路P3在前侧的螺线管安装凸台部55f与 圆孔56之间向上方延伸。
因此，在兼作垂直润滑油路Pl的螺栓孔66h中上升的润滑油在中途向前方折弯而 在水平润滑油路P2中流动，直至轴承凹部51p，并从轴承凹部51p在垂直润滑油路P3中上 升而进入气缸盖罩5的润滑油路中,进而从气缸盖罩5的顶面向气门传动机构20散布。
另外，从轴承凹部51p向凸轮轴25内的轴内油路25p分流的润滑油对凸轮轴25 的凸轮凸起部251、25k、25e的凸轮面进行润滑。
在以上那样的内燃机I的可变气门传动装置40中，使连结销42后退的电磁螺线 管45安装在气缸盖4的右侧壁5IR的螺线管安装凸台部55f、55b、55d上，该连结销42将 相邻而进行摆动的两个第一摇臂31与第二摇臂32连结，且在这些螺线管安装凸台部55f、 55b、55d的附近形成垂直润滑油路P1、水平润滑油路P2、垂直润滑油路P3，因此通过在垂直 润滑油路P1、水平润滑油路P2、垂直润滑油路P3中流动的润滑油来冷却螺线管安装凸台部 55f、55b、55d及其附近,从而能够抑制气缸盖4的热量向电磁螺线管45的传导及电磁螺线 管45自身的发热所引起的温度上升。
因而，不需要在电磁螺线管45上设置冷却散热片或导风散热片等冷却机构，且不 需要使电磁螺线管45远离气缸盖4，能够确保布局的自由度，且防止内燃机I的大型化。
由于下侧的螺线管安装凸台部55d位于被围在折弯而形成的水平润滑油路P2和 垂直润滑油路P3的附近的位置处，因此能够有效地进行螺线管安装凸台部55d及其附近的 冷却，能够进一步抑制气缸盖4的热量向电磁螺线管45传导的情况。
前侧的螺线管安装凸台部55f位于垂直润滑油路P3的附近，后侧的螺线管安装凸 台部55b位于垂直润滑油路Pl的附近，从而能够有效地进行前后的螺线管安装凸台部55f、 55b及其附近的冷却，能够进一步抑制气缸盖4的热量向电磁螺线管45传导的情况。
在气缸盖4的右侧壁51R上形成有与螺线管安装凸台部55f、55b、55d的下方分离 而安装火花塞81的火花塞安装凸台部59，在螺线管安装凸台部55f、55b、55d与火花塞安 装凸台部59之间形成有水平润滑油路P2，因此在火花塞安装凸台部59上安装的火花塞81 所产生的热量的传导被在水平润滑油路P2中流动的润滑油阻碍，从而能够防止在螺线管 安装凸台部55f、55b、55d上安装的电磁螺线管45的过热。
由于在处于大致立起状态的气缸盖4的右侧壁51R上形成有螺线管安装凸台部 55f、55b、55d及火花塞安装凸台部59，另一方面，在该气缸盖4上，沿着燃烧室13的顶壁67 的上表面形成从前侧的左前侧壁51FL的前方冷却风流入口 71向后侧壁51B的后方冷却 风流出口 72通过的前后冷却风通路70、从前后冷却风通路70的中途分支而向形成有火花 塞安装凸台部59的右侧壁51R的与火花塞安装凸台部59接近的上部的侧方冷却风流出口 76a、76b通过的分支冷却风通路75,且在螺线管安装凸台部55f、55b、55d与分支冷却风通 路75的侧方冷却风流出口 76a、76b之间形成有水平润滑油路P2，因此通过分支冷却风通路 75而从侧方冷却风流出口 76a、76b流过的冷却风朝向安装在火花塞安装凸台部59上的火 花塞81流出来对火花塞81进行冷却，而夺取了该火花塞81的热量而升温了的冷却风的热 量向安装在螺线管安装凸台部55f、55b、55d上的电磁螺线管45的对流受到在螺线管安装 凸台部55f、55b、55d与侧方冷却风流出口 76a、76b之间的润滑油路P2中流动的润滑油阻 碍，从而能够防止电磁螺线管45的过热。
由于螺线管安装凸台部55f、55b、55d从气缸盖4的右侧壁5IR的外表面突出而形 成，在螺线管安装凸台部55f、55b、55d上安装的致动器45与气缸盖4的右侧壁5IR之间形 成空气层49，且润滑油路P1、P2、P3的一部分沿着该空气层49形成，因此通过在沿着空气 层49而形成的润滑油路P1、P2、P3中流动的润滑油将面向空气层49的气缸盖壁面冷却，且 通过该冷却了的壁面和空气层49的隔热效果，能够大幅地抑制气缸盖4的热量向电磁螺线 管45传递的情况，从而能够防止电磁螺线管45的过热。
权利要求
1.一种内燃机的可变气门传动装置，其搭载于车辆，通过致动器(45)的驱动使连结销(42)在彼此相邻而进行摆动的两个摇臂(31、32)之间进退，这两个摇臂(31、32)对设置在气缸盖(4)上的内燃机阀(21、22)进行开闭驱动， 通过所述连结销(42)的前进，所述相邻的摇臂(31、32)相互连结而一体地摆动，且通过所述连结销(42)的后退，所述相邻的摇臂(31、32)被解除连结而相互独立，所述内燃机的可变气门传动装置的特征在于， 所述致动器(45)经由在气缸盖(4)的侧壁(51R)的外表面上设置的一个以上的致动器安装部(55f、55b、55d)而进行安装， 在气缸盖(4)的所述侧壁(5IR)中的所述致动器安装部(55f、55b、55d)的附近形成有润滑油路(P1、P2、P3)。
2.根据权利要求1所述的内燃机的可变气门传动装置，其特征在于， 所述润滑油路(P1、P2、P3)在多个所述致动器安装部(55f、55b、55d)中的至少一个致动器安装部(55d)的附近折弯或弯曲而形成。
3.根据权利要求2所述的内燃机的可变气门传动装置，其特征在于， 在所述至少一个致动器安装部(55d)以外的其它致动器安装部(55f、55b)的附近也形成有所述润滑油路(P1、P3)。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的内燃机的可变气门传动装置，其特征在于， 在所述气缸盖(4)的所述侧壁(5IR)上形成有与所述致动器安装部(55f、55b、55d)的下方分离而安装火花塞(81)的火花塞安装部(59)， 在所述致动器安装部(55f、55b、55d)与所述火花塞安装部(59)之间形成有所述润滑油路(P2)。
5.根据权利要求4所述的内燃机的可变气门传动装置，其特征在于， 所述气缸盖(4)处于大致立起状态， 在气缸盖(4)的左右任一方的侧壁(5IR)上形成所述致动器安装部(55f、55b、55d)及所述火花塞安装部(59)， 在气缸盖(4)上，沿着燃烧室(13)的顶壁￠7)的上表面形成有从前侧壁(51FL)的前方冷却风流入口(71)向后侧壁(51B)的后方冷却风流出口(72)通过的前后冷却风通路(70)、从所述前后冷却风通路(70)的中途分支而向形成有所述火花塞安装部(59)的侧壁(5IR)的与所述火花塞安装部(59)接近的上部的侧方冷却风流出口(76a、76b)通过的分支冷却风通路(75)， 在所述致动器安装部(55f、55b、55d)与所述分支冷却风通路(75)的侧方冷却风流出(76a、76b)之间形成有所述润滑油路(P2)。
6.根据权利要求1 5中任一项所述的内燃机的可变气门传动装置，其特征在于， 所述致动器安装部(55f、55b、55d)是从所述气缸盖(4)的所述侧壁(51R)的外表面突出而形成的致动器安装凸台部(55f、55b、55d)， 在所述致动器安装凸台部(55f、55b、55d)上安装的所述致动器(45)与气缸盖(4)的所述侧壁(51R)之间形成有空气层(49)， 所述润滑油路(P1、P2、P3)的一部分沿着所述空气层(49)形成。
全文摘要
本发明提供一种内燃机的可变气门传动装置，其即使将致动器安装在气缸盖上，也能够抑制从气缸盖向致动器的热传导，且能够确保布局的自由度而防止内燃机的大型化。通过使连结销(42)进退来将相邻的摇臂(31、32)连结/解除连结的致动器(45)经由在气缸盖(4)的侧壁(51R)的外表面上设置的一个以上的致动器安装部(55f、55b、55d)而进行安装，在气缸盖(4)的侧壁(51R)中的致动器安装部(55f、55b、55d)的附近形成有润滑油路(P1、P2、P3)。
文档编号F01L1/12GK103032126SQ201210359430
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月24日 优先权日2011年9月28日
发明者片冈大, 藤久保诚 申请人:本田技研工业株式会社