一种液压驱动式全可变气门的机械调节装置的制造方法
【专利摘要】一种液压驱动式全可变气门的机械调节装置属发动机技术领域，本实用新型的二气门开闭调节机构的二柱塞分别置于底座的二导轨中；二柱塞顶端分别接触二凸轮；进气冲程中：柱塞Ⅰ的螺旋槽Ⅰ与底座的油道Ⅰ和油道Ⅱ连通；柱塞Ⅱ中螺旋槽Ⅱ与底座的油道Ⅱ和油道Ⅳ连通；排气冲程中：柱塞Ⅱ的螺旋槽Ⅲ与底座的油道Ⅲ和油道Ⅴ连通；液压活塞气门组的进油孔、液压活塞气门组的泄油孔、液压油供给调节机构的油管Ⅱ分别与底座的油道Ⅳ、油道Ⅴ和油道Ⅰ连通；本实用新型可实现气门升程、配气相位连续可变，能在一定时间内保持气门最大升程，可实现汽油机无节气门负荷控制、降低泵气损失，提高充气效率实现米勒循环，达到节能减排的效果，结构简单，易于控制。
【专利说明】
一种液压驱动式全可变气门的机械调节装置
技术领域
[0001]本实用新型属于发动机技术领域，具体涉及一种液压驱动式内燃机机械调节全可变气门机构。【背景技术】
[0002]传统发动机的配气机构，由于结构固定，在发动机运转过程中，配气相位是不能改变的，通常只能保证在某一工况优化内燃机的性能，不能同时兼顾各工况的要求，很难达到真正的最佳配气相位。这些固定的气门运行参数只是内燃机在不同工况下运行对气门工作要求的各种综合矛盾的一种折衷。因此，为了满足不同工况下各异的配气相位需求，提高内燃机经济性和动力性，降低有害物排放，需要采用可变气门技术。可变气门技术可根据内燃机工况的变化，实现气门升程从零至最大设计升程和配气相位的连续可变。
[0003]由于可变气门技术具有巨大的优越性，其已经成为当前内燃机研究的一个热点方向，国内外一些高等院校和科研机构相继展开了对可变气门机构的研究工作。虽然目前可变气门机构的种类繁多，工作原理也不尽相同，但液压驱动可变气门机构可以实现对气门升程和配气相位的灵活控制，而受到各大厂商的密切关注。目前，液压驱动可变气门常见的实现方式有两种:一种是以Ford公司液压气门驱动机构为代表的无回复弹簧电液式可变气门系统，它包括高压、低压储能器，并在气门顶部安装一个双面作用的柱塞，柱塞上部可以与高压油源和低压油源相连，下部与高压油源相连，通过两个电磁阀控制油路的开启与关闭，使得柱塞上部与下部油压不同，产生压力差，进而实现气门的开启和关闭；另一种是以 Daimler-Benz公司双弹簧液压驱动可变气门机构为代表的有回复弹簧电液式可变气门系统，该系统由液压系统、柱塞气门体、复位弹簧、电磁控制阀等组成，通过电磁阀控制液压油对柱塞气门体产生的压力，柱塞气门体压力与弹簧力的合力共同控制气门的开启与关闭。 其中Ford公司的系统在工作中完全依赖液体势能和气门动能相互转化，用电磁线圈来控制压力液体流动和内燃机气门开启和关闭，最大的问题是电磁线圈将消耗过多能量，而且没有很好的响应性、耐久性和可靠性。而Daimler-Benz公司的系统中使用双弹簧虽然一定程度上解决了电磁线圈耗能过多的问题，但同样在内燃机高速运转时电磁阀响应速度无法满足要求。由此可以看出目前液压驱动可变气门无法普及的主要问题是电磁阀耗能高，市场价格昂贵，且响应速度无法满足需求，阀体工作的耐久性和可靠性有待提高。
【发明内容】
[0004]本实用新型的目的在于克服现有液压驱动可变气门机构电磁阀的耗能高和高速响应性、耐久性、可靠性不能满足需求且价格昂贵等缺点，提供一种结构简单可靠且能灵活控制气门升程和配气相位的液压式全可变气门的机械调节装置。
[0005]本实用新型由气门开闭调节机构IA、底座B、气门开闭调节机构nc、液压活塞气门组d、液压油供给调节机构e、螺栓11、凸轮12、螺栓n 3、凸轮n 4和油箱n 5组成，其中气门开闭调节机构IA的柱塞IG顶端与凸轮12接触;气门开闭调节机构IA的柱塞IG置于底座B的导轨117中，且柱塞IG的凸台n 14与导轨117滑动连接，气门开闭调节机构IA的弹簧16下端由导轨117下端限位;气门开闭调节机构IA中涡轮轴套IF的定位板17经螺栓II与底座B的螺栓孔116固接;进气冲程中气门开闭调节机构IA中柱塞IG的螺旋槽113与底座B的油道124和油道n 18连通;气门开闭调节机构n C的柱塞n I顶端与凸轮n 4接触;气门开闭调节机构n C 的柱塞n I置于底座b的导轨n 2〇中，且柱塞n I的凸台IV33导轨n 2〇滑动连接，气门开闭调节机构n c的弹簧n 25下端由导轨n 2〇下端限位;气门开闭调节机构n c中涡轮轴套n h的定位板n 26经螺栓n 3与底座b的螺栓孔n 19固接;进气冲程中气门开闭调节机构n c中柱塞ni中螺旋槽n32与底座b的油道n 18和油道iV2i连通;排气冲程中气门开闭调节机构n C中柱塞ni中螺旋槽m34与底座B的油道m23和油道V22连通;液压活塞气门组D的进油孔 36经导管与底座B的油道IV21连接;液压活塞气门组D的泄油孔44经导管与底座B的油道V 22连接;液压油供给调节机构E的油管II 51与底座B的油道124连通。
[0006]所述的气门开闭调节机构IA由涡轮轴套IF、柱塞IG、弹簧16、定位板17和调节蜗杆 18组成，其中涡轮轴套IF上设有底盘19、中心孔110和涡轮111;柱塞IG上部设有凸台112,柱塞IG下部设有凸台II14,柱塞IG底端设有凸杆115;螺旋槽113设于凸台II14上部;弹簧16套于柱塞IG的凸杆115;调节蜗杆18置于涡轮轴套IF的涡轮111左端;定位板17压于涡轮轴套I F的底盘19;涡轮轴套IF的中心孔110与柱塞IG的凸台112花键间隙连接。
[0007]所述的底座B左部设有导轨117;底座B右部设有柱塞导轨1120;柱塞导轨117左中部设有油道124,且油道124开口于底座B左侧面;柱塞导轨117右上部与导轨1120左上部设有连通的油道II18;柱塞导轨1120左下部设有油道11123,且油道III23开口于底座B底面;柱塞导轨n 20右上部设有油道IV21，且油道IV21开口于底座B右侧面;柱塞导轨n 20右下部设有油道V22,且油道V22开口于底座B右侧面;底座B上表面靠柱塞导轨117左边设有螺栓孔 116;底座B上表面靠柱塞导轨II 20左边设有螺栓孔II19。[〇〇〇8] 所述的气门开闭调节机构n c由涡轮轴套n h、柱塞n 1、弹簧n 25、定位板n 26和调节蜗杆n 27组成，其中涡轮轴套h上设有底盘n 28、中心孔n 29和涡轮n 3〇;柱塞n I上部设有凸台m3i，柱塞n I下部设有凸台IV33，柱塞n I底端设有凸杆n 35;螺旋槽n 32设于凸台IV33上部，螺旋槽m34设于凸台IV33下部；弹簧n 25套于柱塞n I的凸杆n 35;调节蜗杆 n 27置于涡轮轴套n h的涡轮n 3〇左端；定位板n 26压于涡轮轴套n h的底盘n 28;涡轮轴套n h的中心孔n 29与柱塞n I的凸台m3i花键间隙连接。
[0009]所述的液压活塞气门组D由活塞套37、气门39、弹簧座40、弹簧m41和活塞42组成， 其中活塞套37左上壁设有泄油孔44，活塞套37顶部设有进油孔36;活塞42置于活塞套37中， 且与活塞套37内壁滑动连接;活塞腔43为活塞42上部与活塞套37之间的空腔部分;气门39 下部固接有弹簧座40,气门39中部套有弹簧11141，气门39上端穿过活塞套37底部的中心孔 11138,与活塞42下端固接，弹簧III41上端由活塞套37底部限位，弹簧III41下端由弹簧座40限位。
[0010]所述的液压油供给调节机构E由电子减压阀45、油管m46油管147、油箱148、滤清器49、油栗50和油管1151组成，油栗50下端与滤清器49上端连接，油栗50上端与油管1151下端连接，滤清器49下端与油箱148连接，油管147入口置于油箱148中，油管147出口与滤清器 49上端连接;油管III46中部设有电子减压阀45,油管III46左端与油管1151连通，油管III46出口置于油箱148中。
[0011]本实用新型按照控制系统可分为升程控制系统和正时控制系统，升程控制系统为液压油供给调节机构E，正时控制系统包括气门开闭调节机构IA、气门开闭调节机构nc与底座B。[〇〇12]气门开启相位控制过程:
[0013]当凸轮12驱动气门开闭调节机构IA的柱塞IG下行，凸轮II 4驱动气门开闭调节机构nc的柱塞ni上行，气门开闭调节机构IA中柱塞IG的螺旋槽113与底座B的油道124和油道n 18连通，气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽n 32与底座b的油道n 18和油道iv 21连通，而气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽m 34与底座b的油道m 23和油道v 22 未连通，液压油从油箱148经过滤清器49过滤后被油栗50栗入电子减压阀45,通过电子减压阀45稳压后流入油管II 51，再通过油道124、螺旋槽113、油道II18、螺旋槽II 32、油道IV21、 进油孔36流入活塞腔43,进而推动液压活塞气门组D的活塞42克服弹簧III41推动气门39开启:如图1所示，调节蜗杆18通过涡轮轴套IF带动柱塞IG向一方向旋转，柱塞IG上的螺旋槽I 13也随之旋转，使螺旋槽113与油道124出口的相对位置改变，进而使螺旋槽113与油道124 连通的时刻滞后，液压油经正时控制系统流入活塞腔43的时间推迟，最终气门39晚开;调节蜗杆18通过涡轮轴套IF带动柱塞IG向另一方向旋转，柱塞IG上的螺旋槽113也随之旋转，使螺旋槽113与油道124出口的相对位置改变，进而使螺旋槽113与油道124连通的时刻提前， 液压油经正时控制系统流入活塞腔43的时间提前，最终气门39早开。[〇〇14]气门关闭相位控制过程:
[0015]当凸轮12驱动气门开闭调节机构IA的柱塞IG上行，凸轮n 4驱动气门开闭调节机构nc的柱塞ni下行，气门开闭调节机构IA中柱塞IG的螺旋槽113与底座B的油道124和油道n 18未连通，气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽n 32与底座b的油道n 18和油道 IV21未连通，液压油无法在滤清器49、油栗50、电子减压阀45、进油管1151、油道124、螺旋槽 113、螺旋槽113、油道II18、螺旋槽1132、油道IV21、进油孔36和活塞腔43形成通路，而气门开闭调节机构nc中柱塞ni的螺旋槽m34与底座b的油道m23和油道V22连通，使原来活塞腔43中的液压油通过泄油孔44、油道V22、螺旋槽m34、油道m23流入油箱115,完成活塞腔43的泄油过程，气门39在弹簧III41的作用下回位，当气门39落座时，完成气门39关闭:如图1所示，调节蜗杆n 27通过涡轮轴套n h带动柱塞n I旋转，柱塞n I上的螺旋槽m34也随之旋转，使螺旋槽HI34与油道V 22出口的相对位置改变，进而螺旋槽m34与油道V 22联通的时刻改变，液压油经正时控制系统流出活塞腔43的时刻也随之改变，从而调节气门39关闭时刻，最终实现进气门开启持续时间可控亦可实现汽油机无节气门负荷控制和米勒循环。
[0016] 升程控制过程:[0〇17]需要气门39大升程时，升高电子减压阀45压力；需要气门39小升程时，降低电子减压阀45压力。[〇〇18]本实用新型的有益效果在于:
[0019] 1.可实现气门升程、配气相位的连续可变，并且能在一定时间内保持气门最大升程。
[0020] 2.结构简单，控制灵活。[0021 ] 3.可实现汽油机无节气门负荷控制、降低栗气损失，提高充气效率及实现米勒循环，达到节能减排的效果。【附图说明】
[0022]图1为液压驱动式全可变气门的机械调节装置的结构示意图
[0023]图2为气门开闭调节机构I的结构示意图 [〇〇24]图3为涡轮轴套I的结构示意图
[0025]图4为柱塞I的结构不意图 [〇〇26]图5为底座的结构示意图
[0027]图6为气门开闭调节机构n的结构示意图
[0028]图7为涡轮轴套n的结构示意图
[0029]图8为柱塞n的结构不意图
[0030]图9为液压活塞气门组的结构示意图 [0031 ]图10为液压油供给调节机构的结构示意图
[0032] 其中:A.气门开闭调节机构I B.底座C.气门开闭调节机构II D.液压活塞气门组 E.液压油供给调节机构F.涡轮轴套I G.柱塞I H.涡轮轴套n 1.柱塞n 1.螺栓I 2.凸轮 I 3.螺栓n 4.凸轮n 5.油箱n 6.弹簧I 7.定位板I 8.调节蜗杆I 9.底盘I 10.中心孔I 11.涡轮I 12.凸台I 13.螺旋槽I 14.凸台n 15.凸杆I 16.螺栓孔I 17.柱塞导轨I 18.油道n 19.螺栓孔n 20.柱塞导轨n 21.油道IV 22.油道V 23.油道m 24.油道I 25.弹簧n 26.定位板n 27.调节蜗杆n 28.底盘n 29.中心孔n 3〇.涡轮n 31.凸台m 32.螺旋槽n 33.凸台IV 34.螺旋槽m 35.凸杆n 36.进油孔37.活塞套38.中心孔m 39.气门40.弹簧座41.弹簧m 42.活塞43.活塞腔44.泄油孔45.电子减压阀46.油管m 47.油管I 48.油箱I 49.滤清器50.油栗51.油管II【具体实施方式】
[0033]下面结合附图对本实用新型做详细描述:
[0034]气门开闭调节机构IA、底座B、气门开闭调节机构IIC、液压活塞气门组D、液压油供给调节机构e、涡轮轴套if、柱塞ig、涡轮轴套n h、柱塞n 1、螺栓11、凸轮12、螺栓n 3、凸轮 114、油箱115、弹簧16、定位板17、调节蜗杆18、底盘19、中心孔110、涡轮111、凸台112、螺旋槽113、凸台n 14、凸杆115、螺栓孔116、柱塞导轨117、油道n 18、螺栓孔n 19、柱塞导轨n 20、油道IV21、油道V 22、油道m23、油道124、弹簧n 25、定位板n 26、调节蜗杆n 27、底盘n 28、中心孔n 29、涡轮n 30、凸台m31、螺旋槽1132、凸台IV33、螺旋槽m34、凸杆n 35、进油孔36、活塞套37、中心孔m38、气门39、弹簧座40、弹簧m41、活塞42、活塞腔43、泄油孔44、电子减压阀45、油管11146、油管147、油箱148、滤清器49、油栗50、油管1151组成。[〇〇35]如图1所示:螺栓11使定位板17夹紧在底座B上，防止在调节蜗杆18控制涡轮轴套I F旋转时，定位板17出现松动；凸轮12驱动柱塞IG，实现正时控制系统中液压油路的通断;螺栓n 3使定位板n 26夹紧在底座B上，防止在调节蜗杆n 27控制涡轮轴套n H旋转时，定位板 n 26出现松动；凸轮n 4驱动柱塞n I，实现正时控制系统中液压油路的通断；油箱n 5为普通油箱，用于储存液压油；气门开闭调节机构IA的主要作用是通过调节整个装置的开始进油时刻，进而控制气门39的开启时刻;底座B的主要作用是为整个装置提供油道与零部件定位;气门开闭调节机构nc的主要作用是通过调节整个装置的开始泄油时刻，进而控制气门 39的关闭时刻;液压活塞气门组D的主要作用是实现液压控制气门39的开启与关闭；液压油供给调节机构E的主要作用是调节气门39的升程。[〇〇36]如图2所示:螺栓II使定位板17夹紧在底座B上，防止在调节蜗杆18控制涡轮轴套I F旋转时，定位板17出现松动;弹簧16为柱塞IG提供回复力，使得柱塞IG在凸轮12的驱动下可在柱塞导轨117中上下滑动，并维持机构各零件间的的正常接触;定位板17限定涡轮轴套 IF的轴向位置，二者为间隙配合;调节蜗杆18与涡轮轴套IF啮合，调节涡轮轴套IF旋转;涡轮轴套IF与柱塞IG花键间隙连接，涡轮轴套IF可带动柱塞IG旋转;柱塞IG在柱塞导轨117中做往复运动。
[0037]如图3所示:底盘19限定涡轮轴套IF的轴心位置的同时被定位板17限定轴向位置； 中心孔110与柱塞IG上部的凸台112花键间隙连接;涡轮111与调节蜗杆18啮合。
[0038]如图4所示:凸台112与涡轮轴套IF的中心孔110花键间隙连接;螺旋槽113通过改与油道124出口相对位置，可以改变气门39的开启时刻，结构简单，控制方便;凸台II14上部开有螺旋槽113;凸杆115为弹簧16限位。
[0039]如图5所示:螺栓孔116用于固定螺栓II;柱塞导轨117主要是为柱塞IG提供运动导向作用；油道n 18为装置建立通油管道;螺栓孔n 19用于固定螺栓n 3;柱塞导轨n 20主要是为柱塞n I提供运动导向作用；油道IV21为装置建立通油管道;油道V22为装置建立通油管道;油道ni23为装置建立通油管道;油道124为装置建立通油管道。
[0040]如图6所示:螺栓n 3使定位板n 26夹紧在底座B上，防止在调节蜗杆n 27控制涡轮轴套n H旋转时，定位板n 26出现松动;弹簧n 25为柱塞n I提供回复力，使得柱塞n I在凸轮n4的驱动下可在柱塞导轨1135中上下滑动，并维持机构各零件间的的正常接触;定位板 n 26限定涡轮轴套n H的轴向位置，二者为间隙配合;调节蜗杆n 27与涡轮轴套n H啮合，调节涡轮轴套n h旋转;涡轮轴套n h与柱塞n I花键间隙连接，涡轮轴套n h可带动柱塞n I旋转;柱塞ni在柱塞导轨n2〇中做往复运动。[0041 ]如图7所示:底盘1128限定涡轮轴套nH的轴心位置的同时被定位板1126限定轴向位置；中心孔n 2 9与柱塞n I上部的凸台m 31花键间隙连接；涡轮n 3 〇与调节蜗杆n 2 7啮合。[〇〇42] 如图8所示:凸台m 31与涡轮轴套n h的中心孔n 29花键间隙连接;螺旋槽n 32可实现快速断油；凸台IV33上部开有螺旋槽II 32，凸台IV33下部开有螺旋槽III34;螺旋槽III34 通过改变与油道V 22出口相对位置，可以改变气门39的关闭时刻，结构简单，控制方便；凸杆1135弹簧1125限位。
[0043]如图9所示:进油孔36为活塞套37顶部所开的孔，其主要作用是为液压油进入活塞腔43提供通道;活塞套37可为活塞42运动提供导向，活塞套37上开有进油孔36和泄油孔44; 气门39上端穿过弹簧座40中心孔和活塞套37的中心孔III38与活塞42下端固接;弹簧座40为弹簧III41限位;弹簧III41其主要作用是保证气门39及时落座，并维持机构各零件间的的正常接触;推动气门39开启；活塞腔43为活塞套37与活塞42之间组成的空腔部分，液压油通过进油孔36进入活塞腔43,推动活塞42克服弹簧III41推动气门39开启；泄油孔44为活塞套37 左上壁所开的孔，其主要作用是让活塞腔43内的液压油流入油箱115,气门39在弹簧III41的作用下回位。
[0044]如图10所示:电子减压阀45的作用是稳定系统的压力，当升程控制系统压力高于设定值时，可以通过电子减压阀45泄油，使系统压力稳定，同时通过电子减压阀45不同的压力设定值改变气门39的升程；油管III46为装置建立通油管道；油管147为装置建立通油管道；油箱148为普通油箱，用于储存液压油;滤清器49安装在油箱148和油栗50之间，其作用为对吸入油栗50的液压油进行过滤，保证液压油液的清洁；油栗50为常见的叶片栗，为系统提供2.5—8MPa的液压油，从而保证整个全可变气门升程控制系统对于液压油的需求;油管 n 51为装置建立通油管道。
[0045]本实用新型的工作过程分为以下三个阶段:
[0046] 1.气门39开启阶段，此阶段凸轮12驱动气门开闭调节机构IA的柱塞IG下行，凸轮 n 4驱动气门开闭调节机构n C的柱塞n I上行，气门开闭调节机构IA中柱塞IG的螺旋槽113 与底座b的油道124和油道n 18连通，气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽n 32与底座 b的油道ni8和油道IV21连通，而气门开闭调节机构nc中柱塞ni的螺旋槽m34与底座b的油道m23和油道V22未连通，液压油从油箱148经过滤清器49过滤后被油栗50栗入电子减压阀45,通过电子减压阀45稳压后流入油管1151，再通过油道124、螺旋槽113、油道II18、螺旋槽1132、油道IV21、进油孔36流入活塞腔43,当液压油对液压活塞气门组D的活塞42压力足以克服弹簧III41预紧力和摩擦力时，推动气门39开启直至到达最大升程。[〇〇47] 2.气门39升程保持阶段，气门开闭调节机构IA中柱塞IG的螺旋槽113与底座B的油道124和油道n 18连通，气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽n 32与底座b的油道n 18 和油道IV21连通，而气门开闭调节机构nc中柱塞ni的螺旋槽m34与底座b的油道m23和油道V 22未连通，液压油在液压油供给调节机构E、油道124、螺旋槽113、油道n 18、螺旋槽 1132、油道IV21、进油孔36、活塞腔43中形成通路，电子减压阀45保持此通路中油压稳定不变，可使气门39保持一定的升程。[〇〇48] 3.气门39回落阶段，此阶段凸当凸轮12驱动气门开闭调节机构IA的柱塞IG上行， 凸轮n 4驱动气门开闭调节机构nc的柱塞ni下行，气门开闭调节机构ia中柱塞ig的螺旋槽113与底座b的油道124和油道n 18未连通，气门开闭调节机构nc中柱塞ni的螺旋槽n 32与底座B的油道n 18和油道IV21未连通，液压油无法在滤清器49、油栗50、电子减压阀45、 进油管n 51、油道124、螺旋槽113、螺旋槽113、油道n 18、螺旋槽n 32、油道IV21、进油孔36 和活塞腔43中形成通路，而同时气门开闭调节机构n c中柱塞n I的螺旋槽m 34与底座b的油道m23和油道V22连通，使原来活塞腔43中的液压油通过泄油孔44、油道V22、螺旋槽m 34、油道m23流入油箱115,完成活塞腔43的泄油过程，气门39在弹簧m41的作用下回位。 [〇〇49] 气门39正时和升程控制过程:[〇〇5〇]柱塞IG上开有螺旋槽113,调节蜗杆18通过涡轮轴套IF带动柱塞IG旋转，使螺旋槽 113与油道124出口的相对位置改变，进而使螺旋槽113与油道124连通的时刻改变，也就是说可以通过旋转螺旋槽113来改变气门39开启时刻；柱塞III上开有螺旋槽III34，调节蜗杆 n 27通过涡轮轴套n h带动柱塞n I旋转，使螺旋槽m34与油道v 22出口的相对位置改变， 进而螺旋槽m 34与油道V 22连通的时刻改变，也就是说可以通过旋转螺旋槽m34来改变气门39关闭时刻；电子减压阀45的作用是稳定系统的压力，通过电子减压阀45不同的压力设定值改变气门39的升程。本设计机构，通过以上方法可以使气门39升程和配气相位均连续可变，并且该机构结构简单，易于控制。
【主权项】
1.一种液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:由气门开闭调节机构I (A)、底座(B)、气门开闭调节机构n(C)、液压活塞气门组(D)、液压油供给调节机构(E)、螺 栓1(1)、凸轮1(2)、螺栓n (3)、凸轮n (4)和油箱n (5)组成，其中气门开闭调节机构1(A)的 柱塞1(G)顶端与凸轮1(2)接触;气门开闭调节机构1(A)的柱塞1(G)置于底座(B)的导轨I (17)中，且柱塞1(G)的凸台n (14)与导轨1(17)滑动连接，气门开闭调节机构1(A)的弹簧I (6)下端由导轨1(17)下端限位;气门开闭调节机构1(A)中涡轮轴套1(F)的定位板1(7)经螺 栓1(1)与底座(B)的螺栓孔1(16)固接;进气冲程中气门开闭调节机构1(A)中柱塞1(G)的螺 旋槽i(i3)与底座(b)的油道1(24)和油道n( 18)连通;气门开闭调节机构n(c)的柱塞n (I)顶端与凸轮n(4)接触；气门开闭调节机构n(c)的柱塞n(i)置于底座(B)的导轨n (2〇)中，且柱塞n(i)的凸台iv(33)导轨n(2〇)滑动连接，气门开闭调节机构n(c)的弹簧 n (25)下端由导轨n (2〇)下端限位;气门开闭调节机构n (c)中涡轮轴套n (h)的定位板n (26)经螺栓n (3)与底座(b)的螺栓孔n (19)固接;进气冲程中气门开闭调节机构n (c)中 柱塞n (I)中螺旋槽n (32)与底座(b)的油道n (18)和油道iv(2i)连通;排气冲程中气门开 闭调节机构n(c)中柱塞n(i)的螺旋槽m(34)与底座(b)的油道m(23)和油道v(22)连 通;液压活塞气门组(D)的进油孔m(36)经导管与底座(B)的油道IV(21)连接;液压活塞气 门组(D)的泄油孔m(44)经导管与底座(B)的油道V(22)连接;液压油供给调节机构(E)的 油管n (51)与底座(B)的油道1(24)连通。2.按权利要求1所述的液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:所述的气 门开闭调节机构1(A)由祸轮轴套1(F)、柱塞1(G)、弹簧1(6)、定位板1(7)和调节蜗杆1(8)组 成，其中涡轮轴套1(F)上设有底盘1(9)、中心孔1(10)和涡轮1(11);柱塞1(G)上部设有凸台 1(12)，柱塞1(G)下部设有凸台II (14)，柱塞1(G)底端设有凸杆1(15);螺旋槽1(13)设于凸 台II (14)上部;弹簧1(6)套于柱塞1(G)的凸杆1(15);调节蜗杆1(8)置于涡轮轴套1(F)的涡 轮1(11)左端;定位板1(7)压于涡轮轴套1(F)的底盘1(9);涡轮轴套1(F)的中心孔1(10)与 柱塞1(G)的凸台1(12)花键间隙连接。3.按权利要求1所述的液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:所述的底 座(B)左部设有导轨1(17);底座(B)右部设有柱塞导轨II (20);柱塞导轨1(17)左中部设有 油道1(24)，且油道1(24)开口于底座(B)左侧面;柱塞导轨1(17)右上部与导轨II (20)左上 部设有连通的油道n(i8);柱塞导轨n(2〇)左下部设有油道m(23)，且油道m(23)开口于 底座(B)底面;柱塞导轨n(20)右上部设有油道IV(21)，且油道IV(21)开口于底座(B)右侧 面;柱塞导轨n (20)右下部设有油道V (22)，且油道V (22)开口于底座(B)右侧面;底座(B) 上表面靠柱塞导轨1(17)左边设有螺栓孔1(16);底座(B)上表面靠柱塞导轨II (20)左边设 有螺栓孔n( 19)。4.按权利要求1所述的液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:所述的气 门开闭调节机构n (C)由涡轮轴套n (H)、柱塞n (I)、弹簧n (25)、定位板n (26)和调节蜗 杆n (27)组成，其中涡轮轴套(h)上设有底盘n (28)、中心孔n (29)和涡轮n (3〇);柱塞n (i)上部设有凸台m(3i)，柱塞n (i)下部设有凸台iv(33)，柱塞n (i)底端设有凸杆n (35);螺旋槽n(32)设于凸台IV(33)上部，螺旋槽m(34)设于凸台IV(33)下部;弹簧n(25) 套于柱塞n (I)的凸杆n (35);调节蜗杆n (27)置于涡轮轴套n (H)的涡轮n (30)左端;定 位板n (26)压于涡轮轴套n (h)的底盘n (28);涡轮轴套n (h)的中心孔n (29)与柱塞n(i)的凸台m(3i)花键间隙连接。5.按权利要求1所述的液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:所述的液 压活塞气门组(D)由活塞套(37)、气门(39)、弹簧座(40)、弹簧m(41)和活塞(42)组成，其中 活塞套(37)左上壁设有泄油孔m(44)，活塞套(37)顶部设有进油孔m(36);活塞(42)置于 活塞套(37)中，且与活塞套(37)内壁滑动连接;活塞腔(43)为活塞(42)上部与活塞套(37) 之间的空腔部分;气门(39)下部固接有弹簧座(40 )，气门(39)中部套有弹簧m (41 )，气门 (39)上端穿过活塞套(37)底部的中心孔m(38)，与活塞(42)下端固接，弹簧m(41)上端由 活塞套(37)底部限位，弹簧m(41)下端由弹簧座(40)限位。6.按权利要求1所述的液压驱动式全可变气门的机械调节装置，其特征在于:所述的液 压油供给调节机构(E)由电子减压阀(45)、油管m(46)、油管1(47)、油箱1(48)、滤清器 (49)、油栗(50)和油管II (51)组成，油栗(50)下端与滤清器(49)上端连接，油栗(50)上端与 油管II (51)下端连接，滤清器(49)下端与油箱1(48)连接，油管1(47)入口置于油箱1(48) 中，油管I (47)出口与滤清器(49)上端连接;油管m (46)中部设有电子减压阀(45)，油管m (46)左端与油管II (51)连通，油管m(46)出口置于油箱1(48)中。
【文档编号】F01L1/34GK205578058SQ201620348185
【公开日】2016年9月14日
【申请日】2016年4月23日
【发明人】姚卓彤, 解方喜, 洪伟, 杨文海, 王升, 代志尧, 代春雨, 康尔凝, 黄震, 赵玉祥, 郭淑芳, 苏岩, 姜北平, 李小平
【申请人】吉林大学