喷射的燃料量的校正的制作方法

本申请要求2015年8月26日提交的德国专利申请No.102015216303.2的优先权，所述申请的全部内容以引用方式并入本文以用于所有目的。

技术领域

本发明涉及用于校正喷射到机动车辆的内燃发动机的燃料量的方法。

背景技术：

喷射到内燃发动机的汽缸的燃料量经常被用作与一系列排放控制策略有关的输入值。因此，了解燃料的准确喷射量是重要的。如果这是已知的，例如通过排气再循环的应用，稳健排放控制是可能的。

内燃发动机的管理系统(发动机管理系统，EMS)的控制设备通常限定用于燃料喷射的启动和持续时间的目标值。基于目标值，在EMS中为此计算喷射量。

实际喷射的燃料量可以偏离目标值。偏差可以例如由喷射设备的喷嘴上的燃烧残留物的沉积物引起。用于检测实际喷射的燃料量的方法常规地基于通过排气系统中的氧(lambda)(例如，氧(oxygen))传感器和通过用于空气质量流量的传感器所检测的测量值。

然而，发明人在此已经意识到上述方法的问题。作为一个示例，由于除了加燃料误差之外的问题，诸如增压压力误差，可以出现与预期的排气氧浓度的偏差。因此，当排气氧中的偏差是由于增压或其它问题时，仅依靠排气氧传感器输出以检测加燃料误差可以导致不必要的加燃料调整，从而减少发动机功率或增加燃料消耗。

技术实现要素：

因此，本文提供实施例以至少部分地解决上述问题。在一个示例中，提供用于控制具有进气系统、排气系统和排气再循环系统的机动车辆的内燃发动机的方法，其中经由排气再循环系统，由内燃发动机产生的排气质量流量的一部分从排气系统分支出来，再循环到进气系统的进气集气室并且从那里进入内燃发动机。该方法包括在f_man-CNO_x比与喷射到内燃发动机中的燃料的预定的已知量相关联的条件下提供进气系统中的气体的燃烧质量的成分(f_man)和排气系统中的氮的氧化物分子的浓度(CNO_x)之间的理想的所述比；使用f_man实际值计算CNO_x工作点的目标值；提供CNO_x的实际值；比较CNO_x的提供的实际值和CNO_x的目标值；以及通过增加或减少喷射的燃料量调整到对应的目标值来校正CNO_x的实际值的当前偏差。

根据本公开的方法因此基于排气系统中氮的氧化物的浓度的观测和进气系统中(例如，在进入的增压空气中，并且如果存在涡轮增压器，在进入和压缩的增压空气中)气体的燃烧质量的成分的观测。值的变化指示喷射的燃料量从预定的已知量的变化。与对应的目标值的偏差可以已经在测量点处被检测并且喷射的燃料量可以被校正。对于不同的测量点，曲线可以从针对每个测量点的比率来确定，其中基于确定的实际值的第二曲线与对应于喷射的燃料的预定量的理想曲线(第一曲线)的偏差对应于喷射的燃料量与预定值的偏差。这样做时，在内燃发动机的操作期间可以检测并校正与喷射的燃料的预定值的偏差。

在另一示例中，方法包括调整排气再循环(EGR)阀位置以达到命令的进气氧比例。响应于测量的排气NO_x浓度不同于预期的排气NO_x浓度，所述方法包括调整一个或多个燃料喷射参数。该方法还包括，响应于测量的进气氧比例不同于命令的进气氧比例，调整一个或多个增压控制参数。

以这种方式，通过比较在给定的EGR率(rate)处的进气和排气中的预期比例，基于是否观测到进气比例或排气比例的偏差，加燃料误差可以区别于增压误差。通过这样做，诸如燃料喷射持续时间和涡轮增压器状况等的各种发动机操作参数可以被调适以说明组件性能的漂移，从而维持预期/命令的状况以及有效的发动机操作。

应该理解，以上发明内容被提供以简化的形式引入在详细描述中进一步描述的概念选择。不旨在识别要求的主题的关键或重要的特征，所述主题的范围通过随附详细描述的权利要求唯一限定。此外，要求的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出根据具有高压气体再循环系统的本公开的布置的实施例。

图2示出根据具有低压气体再循环系统的本公开的布置的实施例。

图3示出根据具有改变的进气节流的图2的实施例。

图4示出根据本公开的方法的实施例的流程图。

图5示出具有排气系统中的氮的氧化物的浓度取决于进气系统中气体的燃烧质量的成分的图表的图。

图6示出根据本公开的方法的进一步实施例的流程图。

具体实施方式

进气系统中气体的燃烧质量的成分(f_man，以％表示)取决于再循环的排气量。在进气歧管中或在进气集气室中，可以存在至少一个传感器，其经配置以检测进气系统中气体的燃烧质量的成分。在排气系统中，可以存在至少一个传感器，其经配置以检测氮的氧化物的浓度(CNO_x，以ppm表示)。传感器值均被转移到发动机控制设备，诸如以上描述的EMS。在内燃发动机中燃料的燃烧期间出现氮的氧化物。

确定曲线的轮廓优选由方程式CNO_x＝exp(-a*f_man-b)给出，其中CNO_x是氮的氧化物的浓度值，f_man是进气系统中气体的燃烧质量的成分，并且a和b是用于函数描述的数学系数。当不存在加燃料误差时，CNO_x和f_man的轮廓对应于目标曲线(图5中的中间曲线)。如果存在喷射的燃料量的增加，更多的氮氧化物被产生，因为燃烧温度也通过较大的燃料量被增加。在这种情况下，第二曲线高于第一曲线，并且偏差被称为正。如果存在喷射的燃料量的减少，较少的氮氧化物被产生，第二曲线低于第一曲线，并且偏差被称为负。

在根据本公开的方法中，如果CNO_x的实际值与对应的目标值的偏差为负，喷射的燃料量优选被增加，并且如果CNO_x的实际值与对应的目标值的偏差为正，喷射的燃料量被减少。

变化的喷射燃料量作用于再循环的排气量。换句话说，偏差通过改变喷射的燃料量并且因此改变再循环的排气量来校正，以便实现第一曲线上的限定点。这对应于f_man的实际值与例如从实际值计算的“预料的”CNO_x操作点的CNO_x的对应的目标值，并且因此喷射的燃料量的目标值之间的限定比。

在该方法的进一步实施例中，喷射的燃料量的偏差被校正直到达到第一曲线上的任意点(arbitrary point)。这样做时，可以选择由于校正而应达到的第一曲线上的f_man或CNO_x的值。

在进一步的实施例中，根据f_man值与排气系统中氧含量的比率额外地控制再循环的排气量。这样做时，可以有利地观测排气再循环。排气再循环率利用以下方程式计算：

r_EGR＝f_man/f_exh，其中f_exh＝1-O2_exh/O2_fresh。

r_EGR是排气再循环率，f_man是进气系统中气体的燃烧质量的成分，f_exh是排气系统中气体的燃烧质量的成分，O2_exh是由至少一个氧传感器确定的排气系统中的剩余氧含量，并且O2_fresh是增压空气中的氧含量。排气再循环的目标值因此基于进气系统中的f_man传感器和排气系统中的氧传感器的测量值来调整。如果f_man的测量值不对应于目标曲线(第一曲线)的区域中的值，所述值可以通过改变增压压力被控制在正确范围内。如果测量的CNO_x值不对应于目标曲线(第一曲线)的值，即如果它们太高或太低，喷射的燃料量减少或增加。

如果排气再循环系统为低压系统，可执行根据本发明的方法。排气再循环系统为高压系统也是可能的。

本发明的第二方面涉及用于控制具有进气系统、排气系统和排气再循环系统的内燃发动机的布置，其中通过排气再循环系统，由内燃发动机产生的排气质量流量的一部分从排气系统中分支出来，再循环到进气系统的进气集气室中并且从那里被引入到内燃发动机，所述布置包括设置在集气室中用于测量燃烧的气体的成分的传感器，和设置在排气系统中用于测量氮氧化物分子的浓度的传感器。

在根据本公开的布置中，排气再循环系统可以是低压系统。排气再循环系统为高压系统也是可能的。

本公开的第三方面涉及具有根据本公开的布置的机动车辆。

根据图1的表示的布置1包括内燃发动机2。用于输送增压空气的进气系统3通向内燃发动机2，所述空气在内燃发动机前被膨胀以形成集气室4。排气系统5被用于排放来自内燃发动机2的排气。管路通过在涡轮机7之前的上游分支和在压缩机8和进气节流阀9之后的下游通向进气系统3而从排气系统5分支到排气再循环系统6a，所述排气再循环系统6a形成为高压排气再循环系统6a。用于控制再循环的排气量的排气再循环阀10设置在排气再循环系统6a中。为了测量进气系统中气体的燃烧质量的成分(f_man)，对应的传感器11设置在集气室4中，其简单地被称为f_man传感器11。在一个示例中，f_man传感器11可以是氧传感器，其经安置以测量集气室(例如，进气歧管)中气体(例如，新鲜空气，EGR)的氧比例(fraction)，并且进气系统中气体的燃烧质量的成分(诸如，排气比例)可以从通过f_man传感器输出的信号推断出。

为了测量氮的氧化物的浓度(CNO_x)，氮氧化物传感器12设置在排气系统中，其简单地被称为CNO_x传感器。CNO_x传感器12设置在排气13的流动方向上的排气后处理系统14的上游。排气后处理系统14包括催化转化器，例如三元催化转化器、氧化催化转化器、氮氧化物存储催化转换器、微粒过滤器和/或用于选择性催化还原的催化转化器。

此外，该布置包括具有控制设备17的管理系统，所述控制设备17包括存储在控制设备的存储器中由控制设备可执行的指令以用于控制喷射参数(例如喷射的燃料体积、喷射的持续时间)、用于获得来自f_man传感器11和CNO_x传感器12的传感器值、存储传感器值、创建坐标系、检测与喷射的燃料量的目标值的偏差以及传输喷射的燃料量的变化。在该布置中也可以存在氧传感器(诸如传感器18)以便检测排气系统中的氧含量。

在根据图2的布置200中，示出具有低压排气再循环系统6b的实施例。根据图2的布置200的特征对应于根据图1的布置，其中排气再循环不同。低压排气再循环系统6b在涡轮机7后分支并在压缩机8前通向进气系统3。此外，排气节流阀15设置在低压排气再循环系统6b的分支的下游的排气系统5中。

在根据图3的布置300中，示出具有低压排气再循环系统6b的实施例。特征对应于根据图2的布置1的特征，其中不同是通向进气系统3的低压排气再循环系统6b的管路通过组合阀16实施。在组合阀16中，进气节流阀9和排气再循环阀10的特征彼此结合。组合阀16使进气系统3能够完全关闭且完全打开排气再循环系统6b并且反之亦然，或进气系统3和排气再循环系统6b的管路在任意位置部分打开。

在根据本公开的方法的一个实施例中，提供了至少一个f_man值和至少一个CNO_x值。用于f_man的值通过f_man传感器11测量，所述f_man传感器11设置在集气室4中。用于CNO_x的值通过CNO_x传感器12测量，所述CNO_x传感器12设置在催化转化器14前的排气系统中。在预先确定喷射到内燃发动机2中的燃料的已知量的目标值(其也被称为燃料量的目标值)的条件下测量发生。使用f_man的实际值计算预期的CNO_x的目标值。CNO_x的实际值被提供，并且提供的值被输入到坐标系，其中f_man值在横坐标上绘制并且CNO_x值在纵坐标上。这样做时，第一曲线被确定，所述第一曲线的轮廓与喷射的燃料量的目标值相关联。第一曲线在根据图5的示图中示出为实线(曲线502)。

CNO_x的预料的目标值与CNO_x的实际值的偏差通过比较确定。如果偏差为正，则实际喷射的燃料量大于其目标值(图5中的虚线，曲线504)。如果偏差为负，则实际喷射的燃料量小于其目标值(图5中的虚线，曲线506)。如果存在偏差，实际值的偏差可以通过增加或减少喷射的燃料量而调整到目标值来校正。这通过调整喷射器发生，通过所述喷射器比对应于标称值的量更小或更大的量被喷射以使得达到对应于目标值的量。如果实际值等于目标值，实施喷射的无变化的燃料量。在这种情况下，可重复该方法。

传感器值的记录、存储该值、创建坐标系、检测标称值与喷射的燃料量的目标值的偏差以及控制喷射的燃料量的变化由控制设备实施。

现在转向图4，提供了用于校准燃料喷射参数的方法400。用于实施方法400以及在此所包括的其余方法的指令可以基于存储在设备的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1描述的传感器)接收的信号由控制设备(例如，图1至图3的设备17)来执行。根据以下描述的方法，控制设备可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

在402处，方法400包括确定操作参数。确定的操作参数可以包括发动机转速、发动机负载、燃料喷射量、EGR率和其它参数。在404处，方法400包括确定是否满足用于校准燃料喷射参数的状况。该状况可以包括稳定状态操作状况，其中发动机转速和负载以小于阈限量变化。在稳定状态状况期间，提供到发动机的燃料喷射量可以保持稳定。其它状况可以包括EGR被激活、自之前的校准被实施以来已过去预定的时间量，和/或其它状况。

如果用于实施校准的状况没有被满足，方法400循环回到402以继续评估操作状况直到状况被满足。

一旦状况被满足，方法400前进到406以在第一EGR率处喷射第一预定的燃料量。预定的燃料量可以是针对当前操作状况用于发动机的命令的燃料量，或它可以是另一合适的燃料量。第一EGR率可以是针对当前操作状况通过发动机命令的EGR率，或另一合适的比率。

在408处，方法400包括基于分别从Fman传感器和NOx传感器输出的信号来测量进气氧比例和排气NOx比例(CNOx)。基于进气氧比例，可以确定进入汽缸的进气体积中燃烧的排气的质量(Fman)。测量的值可以与预定的燃料量和第一EGR率一起存储在控制设备的存储器中。

在410处，方法400包括在多个不同的燃料喷射量和/或EGR率处重复测量进气氧比例和排气NOx比例。针对每个测量，相应的Fman和CNOx与燃料喷射量和EGR率一起被存储在存储器中。

在412处，每个测量的CNOx值被绘制为对应的测量的Fman值的函数以生成曲线。另外，在一些示例中，可以确定针对每个测量的Fman值和对应的燃料喷射量的预期的CNOx，并且每个预期的CNOx值被绘制为对应的测量的Fman值的函数以生成目标曲线。在其它示例中，目标曲线可以被预先确定并且被存储在控制设备的存储器中。

例如，图5是示出各种燃料喷射参数校准曲线的示图500。对于示图500，测量的Fman值(以进气体积或质量流量的百分比示出)沿x轴绘制，并且预期的或测量的CNOx值(以ppm示出)沿y轴绘制。在一个示例中，具有变化的EGR率的单个预定燃料喷射量被用于生成曲线。在其它示例中，燃料喷射量和/或EGR率可以被改变以生成曲线。第一曲线502可以是目标曲线，其中CNOx值基于命令的(预期的)燃料喷射量和测量的Fman来计算。第二曲线504和第三曲线506每个可以是测量的曲线的示例，其中CNOx值被测量并且被绘制为对应的测量的Fman的函数。

在414处，方法400确定曲线是否偏离目标曲线。曲线是否偏离目标曲线的确定可以以合适的方式进行。在一个示例中，沿目标曲线的Fman点处(例如，在5％、10％和15％处)的多个CNOx值可以与沿曲线的类似点处的CNOx值比较，并且如果值相异大于阈值(例如，5％)，可以确定曲线偏离目标曲线。

如果确定曲线不偏离目标曲线，方法400前进到416以维持当前的设定点燃料喷射参数。当前的设定点燃料喷射参数可以包括喷射正时的起动和持续时间以便输送给定的命令的燃料量。方法400然后返回。

如果确定曲线的确偏离目标曲线，方法400前进到418以调整燃料喷射参数。调整的燃料喷射参数可以包括喷射正时的起动和/或持续时间以输送命令的燃料量。在一个示例中，如果偏差是正偏差(例如，其中实际的CNOx值高于预期的CNOx值)，燃料喷射的持续时间可以被减少，并且如果偏差是负偏差(例如，其中实际的CNOx值低于预期的CNOx值)，燃料喷射的持续时间可以被增加。在一个示例中，燃料喷射的持续时间可以被调整，并且CNOx被测量。然后可以调整燃料喷射持续时间直到达到目标CNOx值(针对给定的Fman)。方法400然后返回。

再次参考图5，第二曲线504可以是正偏差曲线，其中测量的CNOx值高于来自目标曲线的预期的CNOx值，而第三曲线506可以是负偏差曲线，其中测量的CNOx值低于来自目标曲线的预期的CNOx值。

图6是示出当排气氧传感器存在时用于校准燃料喷射参数的方法600的流程图，以便以已知的EGR率执行校准并移除校准中的EGR率误差和增压误差。在一些示例中方法600可以独立于方法500而执行(例如，可以执行方法500或600中的仅一个)。在其它示例中，方法500和方法600可以一起被执行，使得校准燃料喷射参数的两种方法可以被用于确保命令的燃料量被喷射到发动机。

在602处，方法600包括确定操作参数。确定的操作参数可以包括发动机转速、发动机负载、燃料喷射量、EGR率和其它参数。在604处，方法600包括确定用于校准燃料喷射参数的状况是否被满足。该状况可以包括稳定状态操作状况，其中发动机转速和负载以小于阈限量变化。在稳定状态状况期间，提供到发动机的燃料喷射量可以保持稳定。其它状况可以包括EGR被激活、自之前的校准被实施以来已过去预定的时间量，和/或其它状况。

如果用于实施校准的状况没有被满足，方法600循环回到602以继续评估操作状况直到状况被满足。

在状况被满足之后，方法600前进到606以基于来自排气氧传感器的信号来调整EGR阀位置从而达到第一EGR率。EGR率可以基于方程式rEGR＝Fman/Fexh确定，其中Fexh为1-(O2_lambda/O2_fresh air)。以这种方式，来自排气氧传感器的信号可以被用作反馈以控制EGR率，确保与命令的第一EGR率的任何偏差被校正。在608处，方法600包括在第一EGR率处喷射预定的燃料量。预定的燃料量可以是针对当前操作状况的发动机的命令的燃料量，或者其可以是另一合适的燃料量。第一EGR率可以是针对当前操作状况通过发动机所命令的EGR率，或另一合适的比率。

在610处，方法600包括基于分别从Fman传感器和NOx传感器输出的信号来测量进气氧比例和排气NOx比例(CNOx)。基于进气氧比例，可以确定进入汽缸的进气体积中燃烧的排气的质量(Fman)。测量的值可以与预定的燃料量和第一EGR率一起被存储在控制设备的存储器中。

在612处，方法600确定测量的Fman是否不同于预期的Fman。预期的Fman可以是针对命令的EGR率将被预期而观测的Fman。如果测量的Fman不同于预期的Fman，方法600前进到614以调整一个或多个增压控制参数。以这种方式，当EGR率基于排气氧水平被控制时，测量的Fman的任何偏差可以归因于增压压力误差。例如，增压压力可以低于针对当前操作状况所命令的压力，从而导致相对较高的Fman(例如，进气歧管中较高浓度的排气)。可以被调整的增压控制参数包括跨接(across)涡轮增压器的涡轮机被耦合的废气门的位置、跨接涡轮增压器的压缩机被耦合的压缩机旁通阀的位置、节流阀(throttle)位置或其它合适的参数。

如果测量的Fman不同于预期的Fman，或在增压控制参数被调整之后，方法600前进到616以确定测量的CNOx是否不同于预期的CNOx预期的CNOx。可以基于测量的Fman、EGR率和/或燃料喷射量来确定预期的CNOx，如以上参考图4和图5描述的。如果测量的CNOx不同于预期的，方法600前进到618以调整燃料喷射参数。如之前说明的，燃料喷射持续时间可以被增加或减少直到测量的CNOx达到预期的CNOx。

如果测量的CNOx没有不同于预期的CNOx，方法600前进到620以维持当前的燃料喷射控制参数，并且如果可适用，维持增压控制参数。在622处，方法600可选地包括重复用于额外的不同的EGR率的方法。方法600然后返回。

在上述方法500和600中，被调整的燃料喷射参数也可以包括燃料喷射设定点，所述燃料喷射设定点被存储在控制设备的存储器中(例如，在查找表中)。以这种方式，当控制设备将信号发送到发动机的燃料喷射器以在校准之后输送命令的燃料量时，燃料喷射事件(其可确定喷射多少燃料)的持续时间可以相对于先前的持续时间被调整以准确输送命令的燃料量。

在此描述的燃料喷射校准是基于NOx和Fman之间的关系。假定仅EGR率变化，该关系示出可以经常被建模为例如NOx[ppm]＝NOx[Fman＝0]*exp(-a*Fman)的形状。可以被用于表达关系NOx(fman)的另一方程式是多项式，由此二次或偶次(even)线性关系可以是足够的。

如果现在实际的喷射量远离设定点量而漂移，NOx-fman关系也将漂移，如图5所示。因为对于给定的Fman和相等的其它发动机设置，燃烧温度由于增加的燃料喷射而增加，所以NOx增加。NOx-Fman曲线将上移。通过观测到标称曲线的误差(无论测量的实际fman是多少)，燃料喷射可以被校正直到又达到标称曲线。

当fman传感器被用于控制进气燃烧质量比例(EGR)到设定点值时，燃料误差可以被调适直到达到NOx设定点。如果不同地控制EGR率，燃料误差可以被调适直到达到来自标称的NOx-fman曲线的任意点。可选地，EGR设定点可以被改变以沿NOx-fman曲线将该点移动到期望的NOx或Fman值。

额外地当氧传感器(也被称为排气氧传感器)存在于排气中时，额外地EGR率可以被观测到。EGR率可以基于rEGR＝fman/fexh计算。Fexh＝1-O2_lambda/O2_fresh_air。EGR设定点可以基于EGR率被控制，所述EGR率基于进气中的Fman传感器和排气中的氧传感器的组合来计算。如果现在Fman测量的值不等于其设定点，增压压力被调整。如果现在测量的NOx不同于标称NOx-fman曲线上的值，喷射的燃料量被调适。

在一个示例中，方法包括调整排气再循环(EGR)阀位置以达到命令的进气氧比例；响应于测量的排气NOx浓度不同于预期的排气NOx浓度，调整一个或多个燃料喷射参数；并且响应于测量的进气氧比例不同于命令的进气氧比例，调整一个或多个增压控制参数。

在示例中，调整EGR阀以达到命令的进气氧比例包括基于来自安置在排气系统中的氧传感器的反馈来调整EGR阀。该方法可以进一步包括基于命令的燃料喷射量和命令的进气氧比例来计算预期的排气NOx浓度。测量的排气NOx浓度可以从来自在排气系统中安置的NOx传感器的输出的信号来测量。命令的进气氧比例可以基于发动机转速和负载，并且测量的进气氧比例可以从来自进气系统中安置的氧传感器的输出的信号来测量。如在此使用的，“基于”可以包括从查找表或其它存储信息访问的校准或确定，诸如被存储在被索引到发动机转速和负载的查找表中的命令的进气氧比例。可以使用其它校准或确定，诸如利用与转速和负载相关联的值被偏置的基值。

在示例中，调整一个或多个燃料喷射参数包括调整一个或多个燃料喷射事件的持续时间。调整一个或多个增压控制参数包括调整跨接涡轮增压器的涡轮机被耦合的废气门的位置。对于每个调整，在控制设备的存储器中存储的对应的设定点也可以被调整，使得随后的发动机操作可以利用调整的燃料喷射持续时间和/或废气门位置来执行。

系统的实施例包括流体地(fluidically)耦合到发动机的进气歧管；排气再循环(EGR)系统，其经配置以将来自发动机的排气系统的排气引导到进气歧管；安置在排气系统中的排气氧传感器；安置在进气歧管中的进气氧传感器；安置在排气系统中的NOx传感器；以及将指令存储在存储器中的控制设备，所述指令通过控制设备可执行以：基于从排气氧传感器输出的信号来调整通过EGR系统的排气的流速；基于从NOx传感器输出的信号来确定排气系统中NOx的预期浓度，并且基于从进气氧传感器输出的信号和基于燃料喷射量来确定排气系统中NOx的预期浓度；并且响应于排气系统中NOx的测量的浓度不同于排气系统中NOx的预期的浓度调整一个或多个燃料喷射参数。

该系统可以进一步包括涡轮增压器，其包括安置在排气系统中的涡轮机和安置在进气系统中的压缩机，由涡轮增压器提供的增压压力的量由跨接涡轮机耦合的废气门控制。控制设备存储可执行的指令以响应于测量的进气氧浓度不同于预期的进气氧浓度调整废气门位置，所述测量的进气氧浓度从由进气氧传感器输出的信号测量，并且所述预期的进气氧浓度基于经过EGR系统的排气的流速。

控制设备可以存储可执行的指令以当测量的NOx浓度小于预期的NOx浓度时增加燃料喷射持续时间。控制设备可以存储可执行的指令以当测量的NOx浓度大于预期的NOx浓度时减少燃料喷射持续时间。

注意的是，本文所包括的示例控制和估计程序可以和各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中并且可以通过包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来实施。本文所描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样地，所示的各种动作、操作和/或功能可以按照所示次序执行、并行地执行或在一些情况下被省略。同样地，实现本文所描述的示例实施例的特征和优点不一定要求处理顺序，而是为说明和描述的便利而提供处理顺序。示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据正被使用的特定策略而被重复地执行。另外，描述的动作、操作和/或功能可以用图形表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中描述的动作通过执行系统中的指令实施，所示系统包括各种发动机硬件组件和电子控制器的组合。

应将认识到，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，且这些具体的实施例不认为是限制性意义，因为许多变体是可行的。例如，上述技术可以被应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4和其它发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新型且非明显的组合和子组合，以及本文所公开的其它特征、功能和/或特性。

随附权利要求特别指出被认为是新型且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或多个此类元件。公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过本申请或相关申请中新权利要求的陈述而被要求。此类权利要求无论比原权利要求的范围更宽、更窄、相等或不同，也可以被认为包括在本公开的主题内。