内燃机的控制装置的制作方法

本发明涉及一种内燃机的控制装置，其在自动变速器的升挡变速中执行停止燃料喷射的fc(燃料切断，fuelcut)扭矩下降控制，使得内燃机产生的扭矩减小。

背景技术：

以往，作为这种内燃机的控制装置，公知例如专利文献1所记载的装置。该内燃机作为动力源装载于车辆，具备喷射燃料的燃料喷射阀、执行混合气的点燃的火花塞以及自动变速器等。

如该文献的图5所示，在该控制装置中，执行自动变速器的变速中的扭矩下降控制。即，变速中为燃料増量控制中时，即升挡变速中时，判别由滞后控制实现的燃料喷射量的増量系数的变化量α是否为规定变化量αref以上(步骤30)，当α≧αref成立时，执行fc扭矩下降控制(步骤40)。该fc扭矩下降控制通过停止燃料喷射，来使内燃机产生的扭矩减小。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-58907号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

根据上述专利文献1的控制装置，在升挡变速中执行fc扭矩下降控制方面，可能产生以下所述的问题。即，在执行fc扭矩下降控制中，不执行燃料喷射，由此燃料喷射阀的燃料压力保持在fc扭矩下降控制开始前的值。即，fc扭矩下降控制中，保持在与控制开始前的油门踏板的开度等相应的值。

在该状态下，在fc扭矩下降控制的执行中，驾驶员对油门踏板的操作量急剧减小的情况下，在升挡变速结束的时刻，欲重新开始燃料喷射时，过剩的燃料被从燃料喷射阀喷射，从而可能导致内燃机的失火、空燃比的控制精度下降引起燃耗性能及废气特性恶化等。这是由于燃料喷射阀的情况下，其结构的原因使得在一次的喷射动作中可喷射的燃料量的最小值存在限度。

本发明是为了解决上述课题而完成的，目的在于提供一种内燃机的控制装置，其在升挡变速中执行fc扭矩下降控制的情况下，能够高精度地执行燃料喷射，能确保良好的燃耗性能及废气特性。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，技术方案1的发明是内燃机3的控制装置1，该内燃机利用燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)喷射燃料，并且利用自动变速器4执行变速动作，内燃机1的控制装置1的特征在于，其具备：fc扭矩下降控制单元(ecu2、步骤40、41)，其在自动变速器4执行升挡变速时，执行停止燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)的燃料喷射的fc扭矩下降控制，使得内燃机3产生的扭矩减小；要求喷射量参数取得单元(ecu2、步骤24)，其根据表示内燃机3的运转状态的运转状态参数(发动机转速ne、油门开度ap)，取得表示内燃机3所需要的来自燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)的燃料喷射量、即要求喷射量的要求喷射量参数(上限燃料压力pflmt)；最小可喷射量参数取得单元(ecu2、燃料压力传感器21)，其取得表示实际可从燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)喷射的燃料喷射量的最小值、即最小可喷射量的最小可喷射量参数(燃料压力pf)；以及燃料喷射控制单元(ecu2、步骤25、30、40、42)，当在升挡变速中执行fc扭矩下降控制的情况下最小可喷射量参数所表示的最小可喷射量超过了要求喷射量参数所表示的要求喷射量时，该燃料喷射控制单元中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)的燃料喷射。

根据该内燃机的控制装置，在执行自动变速器的升挡变速时，执行停止燃料喷射装置的燃料喷射的fc扭矩下降控制，使得内燃机产生的扭矩减小，根据表示内燃机的运转状态的运转状态参数，取得内燃机所需要的来自燃料喷射装置的燃料喷射量、即要求喷射量的要求喷射量参数，并且取得表示实际可从燃料喷射装置喷射的燃料喷射量的最小值、即最小可喷射量的最小可喷射量参数。并且，当在升挡变速中执行fc扭矩下降控制的情况下最小可喷射量参数所表示的最小可喷射量超过了要求喷射量参数所表示的要求喷射量时，中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置的燃料喷射。由此，与在升挡变速结束的时刻的燃料喷射重新开始时过剩的燃料从燃料喷射阀被喷射的专利文献1的情况不同，在升挡变速结束后也能确保内燃机的良好的运转状态，从而均能以高水平确保燃料喷射的控制精度、燃耗性能及废气特性(另外，本说明书中的“取得要求喷射量参数”及“取得最小可喷射量参数”等的“取得”不限于利用传感器等直接检测它们，也包括根据其他参数计算这些值)。

技术方案2的发明在技术方案1所述的内燃机3的控制装置1中，其特征在于，内燃机3的控制装置1还具备目标空气量计算单元(ecu2、步骤60)，其计算内燃机3的吸入空气量的目标、即目标空气量gaircmd，作为运转状态参数，要求喷射量参数取得单元根据目标空气量gaircmd取得上限燃料压力pflmt，作为要求喷射量参数，该上限燃料压力pflmt是燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)能够以不超过要求喷射量的方式喷射要求喷射量的燃料的燃料压力的上限值，最小可喷射量参数取得单元取得燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)中的燃料的实际压力、即燃料压力pf，作为最小可喷射量参数，当在fc扭矩下降控制的执行中燃料压力pf超过了上限燃料压力pflmt时，燃料喷射控制单元中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)的燃料喷射(步骤25、30、40、42)。

根据该内燃机的控制装置，根据目标空气量取得上线燃料压力，作为要求喷射量参数，该上线燃料压力是燃料喷射装置能够以不超过要求喷射量的方式喷射要求喷射量的燃料的燃料压力的上限值，取得燃料喷射装置中的燃料的实际压力、即燃料压力，作为最小可喷射量参数，并且当在fc扭矩下降控制的执行中燃料压力超过了上限燃料压力时，中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置的燃料喷射。该情况下，吸入空气量与要求喷射量的相关性极高，并且通过使用目标空气量而非实际的吸入空气量，能够在吸入空气量实际减少前中止fc扭矩下降控制。并且，燃料压力是燃料喷射装置中的燃料的实际压力，因此高精度地表示了实际可从燃料喷射装置喷射的最小可喷射量。因此，通过将这样的燃料压力与上限燃料压力进行比较，能够高精度且迅速地判定是否中止fc扭矩下降控制。

技术方案3的发明在技术方案2所述的内燃机3的控制装置1中，其特征在于，内燃机3的控制装置1还具备内燃机转速取得单元(ecu2、曲轴角传感器20)，其取得内燃机3的转速、即内燃机转速ne，作为运转状态参数，要求喷射量参数取得单元除了根据目标空气量gaircmd外，还根据内燃机转速ne，来取得上限燃料压力pflmt。

根据该内燃机的控制装置，除了根据目标空气量外，还根据内燃机转速，来取得上限燃料压力。该情况下，内燃机转速与要求喷射量的相关性极高，因此通过使用除了根据目标空气量外还根据内燃机转速计算出的上限燃料压力，能够进一步提高判定是否要中止fc扭矩下降控制的判定精度。

技术方案4的发明在技术方案1至3中的任意一项所述的内燃机3的控制装置1中，其特征在于，内燃机3作为动力源而被装载于车辆v中，内燃机3的控制装置1还具备取得车辆v的油门踏板的操作量的油门操作量取得单元(ecu2、油门开度传感器22)，当在执行fc扭矩下降控制的情况下油门踏板的操作量小于规定的判定值时，燃料喷射控制单元以和燃料压力pf与上限燃料压力pflmt之间的大小关系无关的方式中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置(燃料喷射阀3b)的燃料喷射(步骤22、30、40、42)。

根据该内燃机的控制装置，当在执行fc扭矩下降控制的情况下油门踏板的操作量小于规定的判定值时，以和燃料压力与上限燃料压力之间的大小关系无关的方式中止fc扭矩下降控制，执行燃料喷射装置的燃料喷射，因此通过适当地设定该规定的判定值，能够在驾驶员不操作油门踏板而预测为最小可喷射量确实超过要求喷射量时，更迅速地判定是否要中止fc扭矩下降控制。

技术方案5的发明在技术方案1至4中的任意一项所述的内燃机3的控制装置1中，其特征在于，内燃机3的控制装置1还具备滞后扭矩下降控制单元(ecu2、步骤50、51)，当中止所述fc扭矩下降控制时，该滞后扭矩下降控制单元执行将内燃机3的点火正时控制为比中止fc扭矩下降控制前靠滞后侧的滞后扭矩下降控制。

根据该内燃机的控制装置，当中止fc扭矩下降控制时，执行将内燃机的点火正时控制为比中止fc扭矩下降控制前靠滞后侧的滞后扭矩下降控制。该情况下，点火正时的滞后控制具有高响应性，因此fc扭矩下降控制中止之后能够迅速执行内燃机的扭矩下降控制，能确保高控制性。

附图说明

图1是示意性示出本发明的一实施方式的控制装置及应用该控制装置的内燃机的结构的图。

图2是示出变速控制处理的流程图。

图3是示出升挡时判定处理的流程图。

图4是示出用于计算上限燃料压力的映射图的一个例子的图。

图5是示出燃料喷射控制处理的流程图。

图6是示出点火正时控制处理的流程图。

图7是示出进气控制处理的流程图。

图8是示出控制结果的一个例子的时序图。

标号说明

1：控制装置；

2：ecu(fc扭矩下降控制单元、要求喷射量参数取得单元、最小可喷射量参数取得单元、燃料喷射控制单元、目标空气量计算单元、内燃机转速取得单元、油门操作量取得单元、滞后扭矩下降控制单元)；

3：内燃机；

3b：燃料喷射阀(燃料喷射装置)；

4：自动变速器；

20：曲轴角传感器(内燃机转速取得单元)；

21：燃料压力传感器(最小可喷射量参数取得单元)；

22：油门开度传感器(油门操作量取得单元)；

v：车辆；

ne：内燃机转速(运转状态参数)；

ap：油门开度(运转状态参数、油门踏板的操作量)；

gaircmd：目标空气量；

pf：燃料压力(最小可喷射量参数)；

pflmt：上限燃料压力(要求喷射量参数)

具体实施方式

以下参照附图对本发明的一实施方式的内燃机的控制装置进行说明。如图1所示，本实施方式的控制装置1控制车辆v的动力源即内燃机(以下称作“发动机”)3，并具备ecu2。如后所述，利用该ecu2执行各种控制处理。

在该车辆v中，内燃机3的曲轴3a通过自动变速器4等，与作为驱动轮的左右的前轮5机械性联结。该自动变速器4是具有多个前进挡(例如前进8挡)和1个后退挡的自动mt型的变速器，具备湿式多板离合器型的第1及第2离合器(未图示)、分别驱动这些离合器的第1及第2cl致动器4a、4b、以及驱动各变速挡用的同步机构(未图示)的多个变速致动器(未图示)等。

这些第1及第2cl致动器4a、4b与ecu2电连接，被来自ecu2的控制输入信号控制，由此切换第1及第2离合器的接合/切断状态。此外，多个变速致动器也与ecu2电连接，被来自ecu2的控制输入信号控制，由此驱动各变速挡用的同步机构，切换各变速挡的挂挡/空挡状态。即，该自动变速器4的情况下，第1及第2cl致动器4a、4b和多个变速致动器被控制，从而其变速动作被控制。

根据以上的结构，在车辆v的行驶中，发动机3的动力一边由自动变速器4变速，一边传递至前轮5。此外，车辆v具备作为空转轮的左右的后轮(未图示)。

发动机3是以汽油为燃料的多气缸内燃机，具有按每个气缸设置的燃料喷射阀3b及火花塞3c(均仅图示一个图示)等。来自燃料箱的燃料被燃料泵经由燃料供应路供应至各燃料喷射阀3b(均未图示)。

作为燃料喷射装置的燃料喷射阀3b与ecu2电连接，如后所述，由ecu2执行燃料喷射控制处理，控制燃料喷射阀3b对燃料的喷射量及喷射正时。此外，火花塞3c也与ecu2电连接，如后所述，由ecu2执行点火正时控制处理，控制火花塞3c对混合气的点火正时。

此外，曲轴角传感器20、燃料压力传感器21、油门开度传感器22、车速传感器23、挡位传感器24及变速挡传感器25与ecu2电连接。该曲轴角传感器20由磁转子和mre拾取器构成，伴随曲轴3a的旋转，均输出作为脉冲信号的crk信号及tdc信号至ecu2。

该crk信号每隔规定的曲轴角(例如2°)就输出一个脉冲，ecu2根据该crk信号计算发动机3的内燃机转速(以下称作“发动机转速”)ne。此外，tdc信号是表示各气缸的活塞位于进气冲程的比tdc位置近前一些的规定的曲轴角位置的信号，每隔规定的曲轴角输出一个脉冲。另外，在本实施方式中，曲轴角传感器20相当于内燃机转速取得单元，发动机转速ne相当于运转状态参数。

另一方面，燃料压力传感器21检测供应至燃料喷射阀3b的燃料的实际压力、即燃料压力pf，将表示该燃料压力pf的检测信号输出至ecu2。另外，本实施方式中，燃料压力传感器21相当于最小可喷射量参数取得单元，燃料压力pf相当于最小可喷射量参数。

此外，油门开度传感器22检测车辆的未图示的油门踏板的踩踏量(以下称作“油门开度”)ap，将表示该油门开度ap的检测信号输出至ecu2。并且，车速传感器23安装在车辆v的车轴上，检测车辆v的行驶速度(以下称作“车速”)vp，将表示该车速vp的检测信号输出至ecu2。另外，本实施方式中，油门开度传感器22相当于油门操作量取得单元，油门开度ap相当于油门操作量。

此外，挡位传感器24将表示自动变速器4的换挡杆(未图示)的位置、即挡位的挡位信号输出至ecu2，变速挡传感器25检测自动变速器4的各变速挡齿轮是否处于挂挡状态，将表示其结果的检测信号输出至ecu2。

另一方面，ecu2通过由cpu、ram、rom及i/o接口(均未图示)等形成的微型计算机构成，如以下所述，根据前述的各种传感器20～25的检测信号执行变速控制处理及燃料喷射控制处理等各种控制处理。

另外，本实施方式中，ecu2相当于fc(燃料切断，fuelcut)扭矩下降控制单元、要求喷射量参数取得单元、最小可喷射量参数取得单元、燃料喷射控制单元、目标空气量计算单元、内燃机转速取得单元、油门操作量取得单元以及滞后扭矩下降控制单元。

接下来，参照图2对变速控制处理进行说明。如以下所述，该变速控制处理控制前述的两个cl致动器4a、4b和多个变速致动器等的动作，由ecu2按规定的控制周期δt(例如10msec)执行。另外，在以下的说明中，计算的各种值被存储于ecu2的ram内。

如该图所示，该控制处理中，首先，在步骤1(图中简称为“s1”。以下相同)中执行变速判定处理。在该变速判定处理中，根据前述的挡位传感器24及变速挡传感器25的检测信号、油门开度ap及发动机转速ne等运转状态参数、以及车速vp等行驶状态参数，如以下所述那样设定升挡标志f_up、降挡标志f_dwn、反转标志f_rev、空挡标志f_nt及扭矩下降条件标志f_trq_dwn的值。

当应将当前的变速挡升挡至更高速侧的变速挡的条件(以下称作“升挡条件”)成立时，该升挡标志f_up被设定为“1”，除此之外时设定为“0”。此外，当应将当前的变速挡降挡至更低速侧的变速挡的条件成立时，降挡标志f_dwn被设定为“1”，除此之外时设定为“0”。

并且，当应将当前变速挡变速至后退挡的条件成立时，反转标志f_rev被设定为“1”，除此之外时设定为“0”。另一方面，当应将当前变速挡设为空挡状态的条件成立时，空挡标志f_nt被设定为“1”，除此之外时设定为“0”。

而且，在升挡变速中的第1及第2离合器的动作状态处于惯性阶段的情况下，当使发动机3产生的扭矩下降的扭矩下降控制的执行条件成立时，扭矩下降条件标志f_trq_dwn被设定为“1”，除此之外时设定为“0”。

如上所述，在步骤1中，执行变速判定处理后，进入步骤2，判别升挡标志f_up是否为“1”。当该判别结果为“是”时，进入步骤3，执行升挡控制处理。

该升挡控制处理中，通过控制两个cl致动器4a、4b和多个变速致动器，变速挡升挡至更高速侧的变速挡。如上所述，在步骤3中，执行升挡控制处理后结束本处理。

另一方面，当步骤2的判别结果为“否”时，进入步骤4，判别降挡标志f_dwn是否为“1”。当该判别结果为“是”时，进入步骤5，执行降挡控制处理。

该降挡控制处理中，通过控制两个cl致动器4a、4b和多个变速致动器，变速挡降挡至更低速侧的变速挡。如上所述，在步骤5中，执行降挡控制处理后结束本处理。

另一方面，当步骤4的判别结果为“否”时，进入步骤6，判别反转标志f_rev是否为“1”。当该判别结果为“是”时，进入步骤7，执行反转控制处理。

该反转控制处理中，通过控制两个cl致动器4a、4b和多个变速致动器，变速挡变更为后退挡。如上所述，在步骤7中，执行反转控制处理后结束本处理。

另一方面，当步骤6的判别结果为“否”时，进入步骤8，判别空挡标志f_nt是否为“1”。当该判别结果为“是”时，进入步骤9，执行空挡控制处理。

该空挡控制处理中，通过控制两个cl致动器4a、4b和多个变速致动器，当前的变速挡变更为空挡状态。如上所述，在步骤9中，执行空挡控制处理后结束本处理。

另一方面，当步骤8的判别结果为“否”且四个标志f_dwn、f_up、f_rev、f_nt均为“0”时，判定为不必执行变速，直接结束本处理。

接下来，参照图3对升挡时判定处理进行说明。该升挡时判定处理判定升挡变速中是否执行fc扭矩下降控制或滞后扭矩下降控制，由ecu2按前述的规定的控制周期δt执行。

如该图所示，首先在步骤20中，判别前述的升挡标志f_up是否为“1”。当该判别结果为“是”且正执行升挡控制时，进入步骤21，判别前述的扭矩下降条件标志f_trq_dwn是否为“1”。

当该判别结果为“是”且扭矩下降控制的执行条件成立时，进入步骤22，判别油门开度ap是否大于规定判定值apref。该规定判定值apref是用于判定是否操作油门踏板的判定值，当ap≦apref时，未操作油门踏板，设定成能够看作ap≒0成立的值。

当该判别结果为“是”且操作油门踏板时，进入步骤23，判别存储于ram内的fc扭矩下降条件标志f_upfc_ok是否为“1”。

当该判别结果为“是”且f_upfc_ok＝1时，进入步骤24，根据发动机转速ne及目标空气量gaircmd，检索图4所示的映射图，由此计算上限燃料压力pflmt(要求喷射量参数)。

该上限燃料压力pflmt在当前的发动机3的运转条件下与燃料喷射阀3b可喷射要求喷射量的燃料的燃料压力pf的上限值相当，使得不超过与目标空气量gaircmd对应的燃料喷射量、即发动机3所要求的要求喷射量。该目标空气量gaircmd在后述的进气控制处理中计算。在该图中，ne1～5是设定成ne1<ne2<ne3<ne4<ne5成立的发动机转速ne的规定值。

如该图所示，发动机转速ne越高或目标空气量gaircmd越大，则上限燃料压力pflmt就被设定成越高的值。这是由于发动机转速ne越高或目标空气量gaircmd越大，要求喷射量就増加得越大。

接着，进入步骤25，判别燃料压力pf是否高于上限燃料压力pflmt。当该判别结果为“否”且pf≦pflmt成立时，判定为fc扭矩下降控制的执行条件成立，为了表示该结果，在步骤26中将fc扭矩下降条件标志f_upfc_ok设定为“1”。

接着，进入步骤27，为了表示应执行fc扭矩下降控制，将fc扭矩下降许可标志f_fc_td设定为“1”。

接下来，在步骤28中，为了表示应禁止滞后扭矩下降控制，将滞后扭矩下降许可标志f_rt_td设定为“0”后，结束本处理。

另一方面，当步骤25的判别结果为“是”且pf>pflmt成立时，判定为fc扭矩下降控制的执行条件不成立，为了表示该结果，在步骤29中将fc扭矩下降条件标志f_upfc_ok设定为“0”。

接着，进入步骤30，为了表示应禁止fc扭矩下降控制，将fc扭矩下降许可标志f_fc_td设定为“0”。

在接着步骤30的步骤31中，为了表示应执行滞后扭矩下降控制，将滞后扭矩下降许可标志f_rt_td设定为“1”后，结束本处理。

另一方面，当前述的步骤22或23的判别结果为“否”时、即ap≦apref(ap≒0)成立时，或在升挡变速控制中的上次以前的控制时刻pf>pflmt成立时，如上所述，执行步骤30、31后，结束本处理。

并且，当前述的步骤20或21的判别结果为“否”时、即没有在执行升挡控制时，或扭矩下降控制的执行条件不成立时，进入步骤32，将fc扭矩下降条件标志f_upfc_ok设定为“1”后，结束本处理。这是因为在下次之后的控制时刻，步骤20及21的判别结果均从“否”变化为“是”时也执行前述的步骤24、25。

接下来，参照图5对燃料喷射控制处理进行说明。该燃料喷射控制处理控制燃料喷射阀3b的燃料喷射量及喷射正时，由ecu2与前述的tdc信号的产生时刻同步地执行。

如该图所示，首先在步骤40中，判别fc扭矩下降许可标志f_fc_td是否为“1”。当该判别结果为“是”且应执行fc扭矩下降控制时，进入步骤41，执行fc扭矩下降控制处理。

该fc扭矩下降控制处理中，停止从ecu2向燃料喷射阀3b输出控制输入信号，从而停止燃料喷射阀3b的燃料喷射，由此发动机3产生的扭矩减小。如上所述，在步骤41中，执行fc扭矩下降控制处理后，结束本处理。

另一方面，当步骤40的判别结果为“否”且应禁止fc扭矩下降控制时，进入步骤42，执行通常控制处理。

该通常控制处理的情况下，根据发动机转速ne、油门开度ap、吸入空气量(根据未图示的空气流量传感器的检测信号计算)、空燃比以及发动机水温等运转状态参数，计算燃料喷射量tout，根据该燃料喷射量tout和发动机转速ne，来计算喷射正时θinj。

并且，与这些计算结果对应的控制输入信号从ecu2供应至燃料喷射阀3b，由此以成为燃料喷射量tout及喷射正时θinj的方式从燃料喷射阀3b向气缸内喷射燃料。如上所述，在步骤42中执行通常控制处理后，结束本处理。

接下来，参照图6对点火正时控制处理进行说明。该点火正时控制处理控制火花塞3c对混合气的点火时刻即点火正时，由ecu2按前述的规定的控制周期δt执行。

如该图所示，首先在步骤50中，判别滞后扭矩下降许可标志f_rt_td是否为“1”。当该判别结果为“是”且应执行滞后扭矩下降控制时，进入步骤51，执行滞后扭矩下降控制处理。

在该滞后扭矩下降控制处理中，通过ecu2将火花塞3c的点火正时控制成与滞后扭矩下降控制处理开始前相比更靠滞后侧。由此，发动机3产生的扭矩减小。如上所述，在步骤51中，执行滞后扭矩下降控制处理后，结束本处理。

另一方面，当步骤50的判别结果为“否”时，进入步骤52，判别fc扭矩下降许可标志f_fc_td是否为“1”。当该判别结果为“是”时，判定为正在执行fc扭矩下降控制，进入步骤53，停止火花塞3c的点燃后，结束本处理。

另一方面，当步骤52的判别结果为“否”时，进入步骤54，执行通常控制处理。

该通常控制处理中，除了前述的燃料喷射量及喷射正时，根据发动机水温等各种运转条件，计算火花塞3c的点火正时，与此对应的控制输入信号从ecu2供应至火花塞3c。其结果是，在计算出的点火正时，由火花塞3c点燃气缸内的混合气。如上所述，在步骤54中执行通常控制处理后，结束本处理。

接下来，参照图7对进气控制处理进行说明。该进气控制处理经由未图示的节气门机构等，控制吸入空气量，由ecu2执行前述的规定的控制周期δt。

如该图所示，首先在步骤60中，根据发动机转速ne及油门开度ap检索未图示的映射图，计算前述的目标空气量gaircmd。

接着，进入步骤61，执行吸入空气量的控制处理。具体而言，根据上述目标空气量gaircmd，控制节气门机构等的动作。由此，控制成使得吸入空气量成为目标空气量gaircmd。如上所述，在步骤61中，执行吸入空气量的控制处理后，结束本处理。

接下来，参照图8，对执行以上各种控制处理时的控制结果的一个例子(以下称作“控制结果例”)进行说明。在该图中，tcyl是根据实际的吸入空气量计算出的要求喷射量，tcyllmt是根据上限燃料压力pflmt计算出的最小可喷射量。此外，虚线所示的最小可喷射量tcyllmt在pf>pflmt成立的情况下也表示继续fc扭矩下降控制时的数据。

如该图所示，首先在时刻t1，升挡条件成立，升挡标志f_up从“0”设定为“1”，则之后开始升挡控制。

并且，第1及第2离合器的动作状态转移至惯性阶段，在扭矩下降控制的执行条件成立的时刻(时刻t2)，扭矩下降条件标志f_trq_dwn被从“0”设置为“1”，同时fc扭矩下降许可标志f_fc_td被从“0”设置为“1”。由此，在时刻t2之后，伴随执行fc扭矩下降控制，发动机转速ne下降。

之后，在fc扭矩下降控制的执行中，释放油门踏板时(时刻t3)，之后，伴随油门开度ap下降，目标空气量gaircmd也下降，同时上限燃料压力pflmt也下降。

并且，pf>pflmt成立，在前述的步骤24的判别结果为“是”的时刻(时刻t4)，fc扭矩下降条件标志f_upfc_ok及fc扭矩下降许可标志f_fc_td被从“1”设置为“0”，同时滞后扭矩下降许可标志f_rt_td被从“0”设置为“1”。由此，在时刻t4之后，执行滞后扭矩下降控制。

并且，随着时间经过，在升挡控制结束的时刻(时刻t5)，三个标志f_up、f_trq_dwn、f_fc_td被从“1”设置为“0”。

如图8中所示，判明通过以上的控制，最小可喷射量tcyllmt在升挡变速的执行中为按始终小于要求喷射量tcyl的值过渡的状态，当升挡变速结束后重新开始燃料喷射时，能够不超过要求喷射量tcyl而适当地喷射要求喷射量tcyl的燃料。

与此相对，pf>pflmt成立的情况下也继续fc扭矩下降控制时，从图8中虚线所示的最小可喷射量tcyllmt的数据刻意明确，时刻tx至时刻t5的期间为最小可喷射量tcyllmt超过要求喷射量tcyl的状态。由此，判明时刻t5的升挡变速结束后的燃料喷射重新开始时与专利文献1的情况同样，过剩的燃料被从燃料喷射阀3b喷射，从而可能导致发动机3的失火、空燃比的控制精度下降引起燃耗性能及废气特性的恶化等。即，知晓利用本实施方式的控制方法能够避免那样的问题产生。

如上所述，根据本实施方式的控制装置1，在升挡变速的执行中，扭矩下降控制的执行条件成立的情况下，当燃料压力pf在上限燃料压力pflmt以下时，执行fc扭矩下降控制，当燃料压力pf超过上限燃料压力pflmt时，中止fc扭矩下降控制，之后执行滞后扭矩下降控制。该情况下，在当前的发动机3的运转条件下计算上限燃料压力pflmt，作为燃料喷射阀3b能以不超过与目标空气量gaircmd对应的燃料喷射量、即发动机3所要求的要求喷射量的方式喷射要求喷射量的燃料的燃料压力pf的上限值，因此与在升挡变速结束的时刻的燃料喷射重新开始时过剩的燃料从燃料喷射阀被喷射的专利文献1的情况不同，即使升挡变速结束后，也能够从燃料喷射阀3b适当地喷射与目标空气量gaircmd对应的要求喷射量的燃料。由此，能够确保发动机3的良好的运转状态，从而均能以高水平确保燃料喷射的控制精度、燃耗性能及废气特性。

此外，该上限燃料压力pflmt根据发动机转速ne和目标空气量gaircmd来计算。该情况下，发动机转速ne和目标空气量gaircmd与要求喷射量的相关性极高，因此能够高精度地计算燃料压力pflmt，作为可喷射要求喷射量的燃料的燃料压力pf的上限值。在此基础上，通过不使用实际的吸入空气量而是使用目标空气量gaircmd，能够在吸入空气量实际上减少之前中止fc扭矩下降控制。并且，燃料压力pf是燃料喷射阀3b中的燃料的实际的压力，因此高精度地表示了实际可从燃料喷射阀3b喷射的最小可喷射量。因此，通过将这样的燃料压力pf与上限燃料压力pflmt进行比较，能够高精度且迅速地判定是否要中止fc扭矩下降控制。

此外，在fc扭矩下降控制的执行中，当ap≦apref即ap≒0成立时，以和燃料压力pf与上限燃料压力pflmt之间的大小关系无关的方式中止fc扭矩下降控制，开始滞后扭矩下降控制及燃料喷射控制，因此在驾驶员不操作油门踏板而预测为最小可喷射量确实超过要求喷射量时，能够更迅速地判定是否要中止fc扭矩下降控制。

并且，滞后扭矩下降控制即点火正时的滞后控制具有高响应性，因此fc扭矩下降控制中止之后能够迅速执行发动机3的扭矩下降控制，能确保高控制性。

另外，实施方式是使用dct型的自动变速器4作为自动变速器的例子，但本发明的自动变速器不限于此，只要是能够执行内燃机的变速动作的自动变速器即可。例如，可以使用单离合器型的自动mt、带变矩器的有级自动变速器、以及带有级模式的cvt变速器等作为自动变速器。

此外，实施方式是使用发动机转速ne和目标空气量gaircmd作为运转状态参数的例子，但本发明的运转状态参数不限于这些，只要是表示内燃机的运转状态的参数即可。例如，可以使用吸入空气量、油门开度ap以及节气门开度等作为运转状态参数。

并且，实施方式是使用上限燃料压力pflmt作为要求喷射量参数的例子，但本发明的要求喷射量参数不限于此，只要是与内燃机所需要的燃料喷射量相当的参数即可。例如，可以使用要求喷射量tcyl本身作为要求喷射量参数。

另一方面，实施方式是使用燃料压力pf作为最小可喷射量参数的例子，但本发明的最小可喷射量参数不限于此，只要是实际可从燃料喷射装置喷射的燃料喷射量的最小值即可。例如，可以使用最小可喷射量tcyllmt作为最小可喷射量参数。

此外，实施方式是根据发动机转速ne和目标空气量gaircmd，利用映射图检索来计算上限燃料压力pflmt的例子，但也可以仅根据目标空气量gaircmd，使用定义了上限燃料压力pflmt与目标空气量gaircmd之间的关系的映射图，来计算上限燃料压力pflmt。此外，可以代替目标空气量gaircmd，而根据由空气流量传感器检测出的实际的吸入空气量来计算上限燃料压力pflmt。该情况下，实际的吸入空气量相对于目标空气量gaircmd示出响应延迟特性，因此从响应性的观点出发，实施方式的方法是有效的。

并且，实施方式是使用燃料喷射阀3b作为燃料喷射装置的例子，但本发明的燃料喷射装置不限于此，只要是可执行燃料喷射的燃料喷射装置即可。

并且，实施方式是将本发明的控制装置应用于车辆用的内燃机的例子，但本发明的控制装置不限于此，也能够应用于船舶用的内燃机、其他工业设备用的内燃机。