引擎的可变阀升程装置的制作方法

本发明涉及引擎的可变阀升程装置，更详细地，涉及根据车辆的运行条件控制阀的升程量的引擎的可变阀升程装置。

背景技术：

适用于汽车引擎的阀机构根据引擎的行程向燃烧室供给混合气体并排出燃烧气体。

最近，开发了根据引擎的运行条件，即，通过引擎的转速和负荷来区分的引擎的运行区域，改变阀的开启率或开闭时期，以此使混合气体流入量和燃烧气体的排出效率最优化的可变阀机构并适用于引擎。

由此，汽车引擎用可变阀机构可提供如引擎的燃油经济性或扭矩、输出等的引擎的性能并减少排气量。

这种汽车引擎用可变阀机构包括改变阀的开闭时期的可变阀计时机构、改变阀的开启量的可变阀升程机构以及改变阀的工作角度的可变阀工作角度机构等。

其中，可变阀升程机构用于在中低速模式中提高输出及燃油经济性，区分为摇臂式(rockerarm)、枢轴(pivot)式、挺杆(tappet)型、铲斗(bucket)型等。

另一方面，现有技术的可变阀升程机构与车辆的负荷无关，吸气阀的位移保持恒定状态，由此，发挥最优效率的引擎的速度受到限制，在低速、负荷的情况下，因排气的逆流，导致燃烧的不稳定，从而会降低车辆的燃油经济性。

由此，为了使阀停止而使用液压，但是这存在因可变阀升程机构的结构变得复杂所导致的作业性降低。

并且，在利用液压的情况下，工作油的粘度对温度呈现出敏感的反应，因此，随着工作液压的变更，会发生可变阀升程机构的错误工作，当调节阀升程量时，会导致精密度的降低。

为了解决这种问题，本申请人在以下的专利文献1至专利文献3等多个公开了在引擎的低速、低负荷状态下，使一部分气缸非活性化，在高速、高负荷状态下，使整体气缸活性化的休止控制动作及高速模式和执行低速模式的二级可变控制动作来提高引擎的效率的引擎的可变阀升程技术并得到了授权。

现有技术文献

专利文献

(专利文献1)韩国专利授权号第10-1736806号(2017年5月22日公告)

(专利文献2)韩国专利授权号第10-1675511号(2016年11月22日公告)

(专利文献3)韩国专利授权号第10-1716321号(2017年3月17日公告)

技术实现要素：

要解决的技术问题

另一方面，在专利文献1至专利文献3适用连接或分离第一主体和第二主体的锁定销，在锁定销的后侧设置驱动模块来使锁定模块进出。

由此，在专利文献1至专利文献3中，因需要将设置于第一主体及第二主体的后侧的驱动模块设置于气缸头部的额外的空间，从而无法完全解除气缸头部结构的限制性。

并且，在专利文献1至专利文献3中，因适用锁定销和锁定弹簧，部件数量会增加，在向锁定销传递驱动模块的驱动力来进行触摸动作的过程中，工作性能会降低。

本发明用于解决上述问题，本发明的目的在于，提供根据车辆的运行条件控制阀的升程量的引擎的可变阀升程装置。

本发明的再一目的在于，提供在车辆的低速、低负荷状态下，可以使一部分气缸非活性化的引擎的可变阀升程装置。

本发明的另一目的在于，提供当安装于车辆时，解除气缸头部结构的限制性，减少不将数量来减少制造成本，并可以提高工作性能的引擎的可变阀升程装置。

解决问题的技术方案

为了实现上述目的，本发明的引擎的可变阀升程装置包括：第一主体，通过与凸轮轴相结合的高速凸轮的旋转运动，在预先设定的角度范围内进行旋转运动；第二主体，与上述第一主体相连接或分离，当与上述第一主体相连接时，通过上述高速凸轮的旋转运动进行旋转运动，当与上述第一主体分离时，通过分别设置于上述高速凸轮的两侧的低速凸轮的旋转运动进行旋转运动来调节阀的升程量；驱动模块，用于使驱动销朝向上述第一主体前方进行进出动作，使得上述第一主体与第二主体相连接或分离；旋转轴，配置于上述阀的上部，以横穿上述第一主体和第二主体的两侧壁的方式设置，使得上述第一主体能够进行旋转运动；以及复位弹簧，设置于上述旋转轴，用于提供复原力，使得通过上述高速凸轮进行旋转运动的第一主体复位到原来位置，根据引擎的运行条件，以高速模式和低速模式的二级模式对阀的升程量进行可变控制，在上述凸轮轴仅设置有高速凸轮的情况下，在引擎的低速、低负荷状态下使上述驱动销进行工作来分离上述第一主体和第二主体，来执行使气缸非活性化的阀的休止控制动作，上述驱动模块的整体或前端部的一部分以插入的方式设置于上述第二主体的后端部。

发明的有益效果

如上所述，根据本发明的引擎的可变阀升程装置，本发明具有如下效果，根据引擎的运行条件，可执行使一部分气缸非活性化的阀的休止控制动作及高速模式和低速模式的二级可变控制动作的效果。

即，根据本发明，本发明具有如下效果，利用驱动模块的驱动销来选择性连接或分离第一主体和第二主体，以此体现阀的开闭动作和休止控制动作，由此，在引擎的低速、低负荷状态下，可以使一部分气缸非活性化。

由此，根据本发明，本发明具有如下效果，在引擎的低速、低负荷状态下，使燃料消耗量最小化来提高引擎的效率，并可使车辆的燃油经济性极大化。

而且，根据本发明，本发明具有如下效果，去除以往的锁定销和锁定弹簧，利用驱动模块的驱动销来连接或去除第一主体及第二主体，由此提高阀的动态特性及工作性能，并可减少部件数量来节减制造成本。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，将驱动模块插入于第二主体的后端部，当安装于气缸头部时，使安装空间最小化，由此，可使气缸头部结构的限制最小化。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，在第一主体的内侧分别设置用于使第一主体复原到原来的位置的复位弹簧，可去除使以往的第一主体的下部与压缩弹簧相接触所需要的第一主体的头部加工作业。

由此，根据本发明，本发明具有如下效果，去除以往因适用压缩弹簧所引起的第一主体的头部加工作业来提高作业性，引擎的可变阀升程装置的结构变得简单，由此，可简单适用于实际车辆的引擎。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，使作为第一主体的旋转中心的枢轴点向阀侧移动来减少重量及惯性力矩，可提高阀的动态特性及工作性。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，在第二主体的两侧形成半圆筒的加压片，或者在第二主体的两侧形成开口部并在第一旋转轴的两端形成接触面，使加压片或接触面与发上端相接触来增加接触面积，由此可提高阀的动作特性。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，使与第一主体及第二主体相结合的旋转轴的长度最小化来减少产品的重量，并可提高阀的动作特性。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，利用相同可变阀升程装置，根据凸轮的结构来体现阀的二级控制动作和休止控制动作。

并且，根据本发明，本发明具有如下效果，代替以往的直接作用，使摆臂型结构的辊摇臂和第二主体形成为一体，可实现成本节减，通过第二主体的前面壁形状变更来加强刚性，从而可简单实现锁定性。

结果，根据本发明，在利用液压的气缸休止机构及二级可变阀升程机构中，可通过油解决因加工引起的作业性降低和油温度(粘度)的限制性。

附图说明

图1为本发明优选实施例的引擎的可变阀升程装置的立体图。

图2为图1所示的可变阀升程装置的部分分解立体图。

图3为示出图1所示的可变阀升程装置设置于气缸头部的状态的放大剖视图。

图4为驱动模式和驱动销的分解立体图。

图5及图6为示出本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置的动作状态的动作状态图。

图7为本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的立体图。

图8及图9为示出本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的动作状态的动作状态图。

图10为本发明第三实施例的引擎的可变阀升程装置的分解立体图。

附图标记的说明

10：凸轮轴11：凸轮

12：高速凸轮13：低速凸轮

14：阀15：复位弹簧

16：枢轴支撑机构20：第一主体

21：旋转轴211：接触面

22：旋转辊23：结合孔

24：辊轴25：设置孔

26：支撑部27：卡定部

30：第二主体301：插入空间

31：前面壁311：插入孔

32：内侧壁33：外侧壁

34：加压片341：开口部

35：支撑板36：设置部

37：移动空间3、39：第一辊、第二辊

381、382、391、392：辊衬套

40：驱动销41：主体部

42：结合部50：驱动模块

51：机壳52：结合部件

53：线轴54：线圈

55：芯56：套筒

561：圆筒部562：凸缘部

563：挡止部57：柱塞

58：弹簧60：气缸头部

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明优选实施例的引擎的可变阀升程装置。

本发明的引擎的可变阀升程装置可执行根据车辆的运行条件来使气缸活性化或非活性化(cylinderdeactivation)的休止控制动作和将阀的升程量按高速和低速的二级模式控制的二级可变控制动作。

在本说明书中，将体现阀的休止控制动作的结构以第一实施例进行说明，将基于第一实施例的结构，将阀以二级可变控制的结构以第二实施例说明。

为此，在体现阀的休止控制动作的情况下，引擎的凸轮轴设置有一个凸轮，在体现阀的二级可变控制动作的情况下，可设置高速凸轮和分别在高速凸轮的两侧形成的低速凸轮。

实施例1

图1为本发明优选实施例的引擎的可变阀升程装置的立体图。图2为图1所示的可变阀升程装置的部分分解立体图。

而且，图3为示出图1所示的可变阀升程装置设置于气缸头部的状态的放大剖视图。

以下，指示如“左侧”、“右侧”、“前方”、“后方”、“上方”及“下方”的方向的术语以各个图中所示的状态为基准指示各个方向。

如图1及图2所示，本发明优选实施例的引擎的可变阀升程装置包括：第一主体20，通过与凸轮轴10相结合的凸轮11的旋转运动，在预先设定的角度范围内进行旋转运动；第二主体30，根据是否与第一主体20相连接来开闭阀14；以及驱动模块50，用于使驱动销40朝向第一主体20的前方进行进出动作，使得第一主体20和第二主体30相连接或分离。

如图3所示，引擎的可变阀升程装置的数量与各个气缸的数量对应，在气缸头部60的上部，按预先设定的角度倾斜地设定。

与此同时，本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置还可包括设置于第一主体20进行旋转运动的旋转轴21，以使通过凸轮11进行旋转运动的第一主体20回到原来的位置的方式提供复原力的复位弹簧15。

复位弹簧15可以为中央部朝向前方突出的扭矩弹簧。

例如，复位弹簧15的中央部插入于在以下说明的第二主体30的前面壁31形成的插入孔311，从而以无法上下流动的方式向前方突出，复位弹簧15的两端可被分别在以下说明的第一主体20的两侧壁的支撑部26支撑。

如上所述，本发明将使第一主体向原来的位置复原的复位弹簧设置于第一主体的旋转轴，可去除在使以往第一主体的下部与压缩弹簧相接触的情况下所需要的第一主体的头部加工作业。

由此，本发明去除以往的因适用压缩弹簧所引起的第一主体的头部加工工作来提高作业性，引擎的可变阀升程装置的结构简单，由此，可简单适用于实际车辆的引擎。

当从上部观察时，第一主体20以前方处于开口状态，剖面大致呈“u”形状的方式可具有两侧壁和后面壁。

而且，当与凸轮11相接触时，在第一主体20的内部可设置以使摩擦最小化的方式通过凸轮11的旋转进行旋转的旋转辊22。

在第一主体20的两侧壁前端形成与旋转轴21相结合的结合孔23，在第一主体20的两侧壁中央部可形成分别设置旋转辊22的辊轴24的设置孔25。

旋转轴21横穿第一主体20的两侧壁和第二主体30的两侧壁，在旋转轴21的中央部外周面可设置复位弹簧15。

由此，第一主体20能够以旋转轴21为中心进行旋转。

辊轴24横穿形成于第一主体20的两侧壁的一对设置孔25，在辊轴24和旋转辊22之间可形成轴承，以可以使旋转辊22顺畅地旋转。

这种辊轴24可按与以下说明的第二主体30的一对外侧壁33之间的距离相对应的距离延伸，如图2所示，可分为多个。

另一方面，在第一主体20的两侧壁内部面可分别形成支撑复位弹簧15的两端的支撑部26。

而且，当驱动销40的前进时，在第一主体20的后面壁可形成卡住驱动销40的卡定部27，以使通过凸轮11的旋转来与第一主体20及第二主体30一同旋转。

第二主体30配置于第一主体20的全部面和两侧面，当从上部观看时，后部面处于开口状态，从而，以大致呈“u”字形状的方式可形成前面壁31和两侧壁。

第二主体30的两侧壁可分别由内侧壁32和外侧壁33形成。

在第二主体30的前面壁31的两侧，在内侧壁32和外侧壁33之间形成与阀14的上端相接触来使阀14升程的加压片34。

加压片34通过凸轮11的旋转动作，在第二凸轮30进行旋转动作的过程中，以顺畅地方式对阀14的上端施加压力的方式呈剖面向下方突出的半圆筒形状。

由此，加压片34通过第二主体30的旋转运动来对阀14的上端施加下方的压力来使其升程，由此，可使阀14开闭。

因此，本发明在第二主体的两侧形成半圆筒形状的加压片，使加压片和阀上端接触来增加接触面积，由此可提高阀的动作特性。

第二主体30的后端部可被枢轴支撑机构16支撑。

在本实施例中，枢轴支撑机构16为利用液压来自动调节阀14的间隙的液压间隙调节器(hydrauliclashadjuster)。

例如，上述液压间隙调节器向内部长时间提供油的状态下，根据油的压力变化进行伸缩动作，从而可微细地调节阀14的间隔。

即，若油的压力小于预先设定的设定压力，则液压间隙调节器使形成于内部的止回阀维持封闭状态，从而维持收缩状态。

相反，若油的压力大于预先设定的设定压力，则液压间隙调节器使内部的止回阀开放并开放油的移动路径，以此进行伸张动作来使第二主体30的后端向上方移动并调节阀14的间隔。

为此，在第二主体30的一对内侧壁32外侧可形成分别与枢轴支撑机构16的上端相接触并被支撑的支撑板35。

由此，第二主体30以枢轴支撑机构16为中心进行旋转。

另一方面，在第二主体30的后端部形成驱动销40以能够滑动的方式向前方移动的设置部36，在设置部36的中央部，沿着前后方向形成移动空间37。

这种设置部36可形成于第二主体30的一对内侧壁32后端部之间。

而且，在第二主体30的两侧可设置在引擎的低速、低负荷状态下，通过与以下图7所示的第二实施例的结构说明的低速凸轮13相接触来旋转的第一辊38及第二辊39。

为此，第二主体30两侧的外侧壁33的长度以分别与内侧壁32的长度相对应的长度延伸，在各个外侧壁33和内侧壁之间可分别形成开口部34和支撑板35。

而且，第一辊38及第二辊39以能够旋转的方式设置于分别与第二主体30的两侧内侧壁32和外侧壁33贯通结合的辊轴24。

而且，在第一辊38及第二辊39的中央部分别设置轴承，在第一辊38及第二辊39的两侧形成呈圆板环形状的一对辊衬套381、382、391、392，当第一辊38及第二辊39的旋转动作时，防止上述轴承的脱离。

驱动销40通过在驱动模块50发生的磁场向前后方向移动。

其中，驱动销40可包括：主体部41，剖面大致呈圆形或者椭圆形状的圆柱，当前进移动时，卡在第一主体20的卡定部27；以及结合部42，直径小于主体部41的直径，与设置于以下说明的驱动模块50的套筒56的内部空间的柱塞相结合。

驱动模块50根据控制引擎的动作的电子控制单元(未图示)的控制信号来使驱动销40向前后移动。

例如，图4为驱动模块和锁定销的分解立体图。

如图2至图4所示，驱动模块50可以为电磁阀，上述电磁阀包括：机壳51，在内部形成空间，呈后部面处于开口状态的圆筒形状；结合部件52，与机壳51的后部面相结合；线轴53，设置于机壳51的内部，在外周面卷绕线圈54，在内部设置芯55；套筒56，与机壳51的前端部相结合，驱动销40以能够向前后方向移动的方式设置于内部；以及柱塞57，以能够向前后方向移动的方式设置于套筒56的内部。

这种驱动模块50的整体或前端部一部分插入于第二主体30的后端部。

为此，在第二主体30的后端部可形成插入驱动模块50的插入空间301。

如上所述，本发明将驱动模块插入于第二主体的后端部，当安装于气缸头部时，使安装空间最小化，由此可以使气缸头部结构的限制最小化。

柱塞57通过在线圈54形成的磁场向前后方向移动来使与前端部相结合的驱动销40向前后方向移动。

在柱塞57和芯54之间可设置弹簧58，若去除磁场，则上述弹簧58提供使驱动销40向前方移动的复原力。

为此，芯54与线轴53和结合部件52的后端相结合，在芯55的前部面可形成插入弹簧58的后端部并支撑的第一支撑槽。

而且，在柱塞57的后部面形成插入弹簧58的前端部并支撑的第二支撑槽，在柱塞57的前部面可形成与驱动销40的结合部42相结合的结合槽。

套筒56以在内部形成柱塞57移动的空间的方式大致呈圆筒形状的圆筒部561和形成于圆筒部561的前端的凸缘部562。

凸缘部562的后部面与机壳51的前部面相接触，在圆筒部561的内侧前端可设置防止柱塞57的前方脱离并引导驱动销40的前后移动的挡止部563。

若如上所述的驱动模块50通过上述控制信号供给电源，则驱动销40在卷绕于内部的线圈54发生磁场来使驱动销40向后方移动，如上所述，随着驱动销40向后方移动，可解除第一主体20和第二主体30的连接。

而且，若驱动模块50通过上述控制信号断开电源，则解除在内部发生的磁场，驱动销40通过弹簧58的复原力向前方移动并回到原来的位置。如上所述，随着驱动销40向前方移动，第一主体20和第二主体30相连接。

即，本发明去除以往的锁定销和锁定弹簧，使驱动模块的驱动销触摸，以此连接或解除第一主体和第二主体。

如上所述，本发明利用驱动销来连接或分离第一主体及第二主体，与以往适用锁定销的情况相比，可提高工作性能。

并且，本发明将驱动模块插入于第二主体的后端部，当安装于气缸头部时，使安装空间最小化，由此，可使气缸头部结构的限制最小化。

另一方面，本实施例中，驱动模块为电磁阀，本发明并不局限于此，不仅是电磁阀，可使用如马达的通过供电驱动的多种形态的工作单元。

接着，参照图5及图6，详细说明本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置的工作方法。

图5及图6为示出本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置的动作状态的动作状态图。

图5示出在引擎的可变阀升程装置中，通过凸轮的旋转运动来使阀开闭的动作状态，图6示出休止控制阀的动作状态。

如图5所示，本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置中，在通过凸轮11的旋转来开闭阀14的情况下，使驱动销40向前方移动。

因此，驱动销40的前端部贯通第二主体30的设置部36向前方突出，并卡在形成于第一主体20的后壁面的卡定部27，连接第一主体20和第二主体30。

由此，本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置通过凸轮11的旋转运动，使第一主体20及第二主体30在预先设定的角度范围内旋转并使阀14升程来进行开闭。

此时，设置于旋转轴21的复位弹簧15的中央部插入于在第二主体30的前面壁31形成的插入孔311的状态下，不会向上下方向流动，复位弹簧15的两端被在第一主体20的两侧壁分别形成的支撑部26支撑。

由此，复位弹簧15向第一主体20提供复原力，来使通过凸轮11进行旋转运动的第一主体20及第二主体30回到原位置。

相反，本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置中，为使一部分气缸非活性化，在体现阀14的休止控制动作的情况下，通过电子控制单元的控制信号，向驱动模块50施加电源。

因此，如图6所示，驱动销40通过在驱动模块50发生的磁场来使驱动模块50的弹簧58弹性变形并使其向后方移动。

如上所述，驱动销40向后方移动并收容于第二主体30的设置部36的内部，第一主体20和第二主体30分离。

因此，第二主体30的前端部和后端部分别与阀14的上端和枢轴支撑机构16的上端相接触并被固定。

因此，本发明第一实施例的引擎的可变阀升程装置中，即使凸轮11进行旋转运动，与阀14的上端相接触的第二主体30处于固定状态，因此，可体现阀14的休止控制动作。

如上所述，本发明利用驱动模块的驱动销来选择性地连接或分离第一主体和第二主体来体现阀的开闭动作和休止，通知动作，由此，在引擎的低速、低负荷状态下，可以使一部分气缸非活性化。

由此，本发明在引擎的低速、低负荷状态下，使燃料消耗量最小化来提高引擎的效率，并可以使车辆的燃油经济性极大化。

而且，本发明去除以往的锁定销和锁定弹簧，利用驱动模块的驱动销来连接或解除第一主体及第二主体，由此，提高阀的动态特性及工作性能并减少部件数量来节减制造成本。

并且，本发明将驱动模块插入于第二主体的后端部，当安装于气缸头部时，使安装空间最小化，由此，可以使气缸头部结构的限制最小化。

另一方面，上述第一实施例中，执行阀的休止控制动作，但是，本发明并不局限于此。

即，本发明仅通过改变凸轮的结构，利用相同结构的引擎的可变阀升程装置，根据凸轮的结构，与发的休止控制动作一同执行二级控制动作。

实施例2

接着，参照附图，详细说明本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的结构。

图7为本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的立体图。

如图7所示，本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置与上述第一实施例的结构类似，只是，根据引擎的运行条件，为了按高速或低速模式二级可变控制引擎的运行条件而可追加一部分结构。

即，凸轮轴10可包括：高速凸轮12，在引擎的高速、高负荷状态下，使阀14的升程量最大；以及低速凸轮13，在引擎的低速、低负荷状态下，使阀14的升程量最小。

高速凸轮12可呈与第一实施例的凸轮11相对应的形状。

低速凸轮13以分别与第二主体30的两侧相接触的方式形成一对，可分别设置于高速凸轮12的两侧。

这种低速凸轮13的最大直径小于高速凸轮12的最大直径。

例如，与辊轴24相结合的旋转辊22与高速凸轮12相接触，第一辊38及第二辊39分别与一对低速凸轮13相接触。

接着，参照图8及图9，详细说明本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的工作方法。

图8及图9为示出本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置的动作状态的动作状态图。

图8示出在引擎的高速、高负荷状态下，以高速模式工作的引擎的可变阀升程装置的动作状态，图9示出在引擎的低速、低负荷状态下，以低速模式工作的引擎的可变阀升程装置的动作状态。

如图8所示，本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置在处于高速、高负荷状态时，利用电子控制单元的控制信号来断开向驱动模块50施加的电源，利用弹簧58的复原力来使柱塞57及驱动销40向前方移动。

而且，驱动销40的前端部贯通第二主体30的设置部36来向前方突出，随着形成于第一主体20的后面壁的卡定部27的卡定，连接第一主体20和第二主体30。

此时，第一主体20与设置于凸轮轴10的高速凸轮12相接触来与第二主体30一同旋转。

由此，本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置通过高速凸轮12的旋转运动，第一主体20及第三主体30按预先设定的角度范围内进行旋转运动并使阀14进行升程工作来进行开闭。

此时，基于高速凸轮12的阀14的升程量h大于基于低速凸轮13的阀14的升程量h(参照图9)，增加向引擎的气缸供给的空气流量。

相反，如图9所示，本发明第二实施例的引擎的可变阀升程装置在引擎的低速、低负荷状态时，根据电子控制单元的控制信号驱动驱动模块50来使驱动销40向后方移动。因此，驱动销40维持收容于第二主体30的设置部36的内部的状态并分离第一主体20和第二主体30。

此时，设置于第二主体30的第一辊38及第二辊39与设置于凸轮轴10的一对低速凸轮13相接触来进行旋转。

因此，第二主体30通过低速凸轮13的旋转运动，以枢轴支撑机构16为中心进行旋转并开闭阀14。

此时，基于低速凸轮13的阀14的升程量h小于基于高速凸轮12的阀14的升程量h(参照图8)，向引擎的气缸供给的空气的流量会减少。

如上所述，本发明利用驱动模块的驱动销来连接或分离第一主体和第二主体，通过高速凸轮或低速凸轮的旋转运动，以高速模式和低速模式的二级模式控制阀的升程量。

如上所述，本发明仅改变凸轮的结构，并利用相同结构的可变阀升程装置，根据凸轮的结构，与阀的二级控制动作可体现休止控制动作。

另一方面，在上述实施例中，在第二主体的两侧形成半圆筒形状的加压片，来使加压片和阀上端相接触并增加接触面积，从而可提高阀的动作性。

而且，本发明并不局限于此。

实施例3

图10为本发明第三实施例的引擎的可变阀升程装置的分解立体图。

如图10所示，本发明第三实施例的引擎的可变阀升程装置与上述第一实施例及第二实施例的结构类似，只是，在第二主体的前面壁31两侧，在内侧壁32和外侧壁33之间可形成开口部341，以使旋转轴21的下端和阀21的上端相接触。

由此，旋转轴21通过第二主体30的旋转运动向下方对阀14的上端施加压力，以此使阀14进行升程动作，由此可以使阀14进行开闭动作。

由此，旋转轴21以长的方式延伸形成，以使分别与第二主体30的两侧外侧壁33相结合。

而且，在旋转轴21的两端部下部面可形成为了增加与阀14的上端的接触面积而被加工成平面形状的接触面211。

即，在利用圆筒形状的旋转轴21对阀14施加压力的情况下，随着旋转轴21和阀14上端相互线接触，接触面积会减少，从而可降低阀14的动作特性。

因此，在本发明的圆筒形状的旋转轴两端下部面形成接触面来增加使旋转轴和阀上端进行面接触的接触面积，由此可提高阀的动作特性。

以上，通过实施例具体说明了本发明所创作的发明，但是，本发明并不局限于实施例，在不脱离上述主旨的范围内，可变形成多种形态。

产业上的可利用性

本发明适用于执行根据引擎的运行条件来使一部分气缸非活性化的阀的休止控制动作及高速模式和低速模式的二级可变控制动作的引擎的可变阀升程装置。