用于车辆的排气机构的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的排气机构。

背景技术：

在日本特开2015-158149中公开了一种排气管结构，所述排气管结构具备：排气管，其使来自发动机的废气向车辆后方流通；消音器，其将排气管的后端配置在其内部，并与所述后端连通。排气管具有：延伸部，其沿着车辆的前后方向而延伸；以及上斜部，其与延伸部的后端连通且被设为朝向车辆的后方侧而上斜。

在该排气管结构中，分隔部件从排气管中的延伸部到后端，对排气管的内部进行上下分隔。由此，在排气管内部的上侧形成排气通道，且在排气管内部的下侧形成排水通道，所述排水通道用于将通过废气中所包含的水蒸气的冷凝而产生的冷凝水排出。

技术实现要素：

在上述排气管结构中，在发动机的低速旋转时，排气通道通过开闭阀而成为关闭状态，从而废气仅流通于排水通道。由此，排气管内的流道截面积会减半。其结果为，废气的流速提高，并且冷凝水通过排水通道而向消音器排出。

此处，在日本特开2015-158149的排气管结构中，分隔部件被配置为，从排气管的延伸部起至配置在消音器内部的排气管的后端为止。因此，流通于排气管中的废气在从排气管的延伸部起到达消音器内部的路径中，因分隔部件而受到流通阻力。因此，在废气中所产生的压力损失较大。

本发明在减少废气中所产生的压力损失的同时，使冷凝水的排水性提高。

本发明的方式为用于车辆的排气机构。所述排气机构具备：排气管，其被构成为，包括延伸部和上斜部，并使来自发动机的废气向所述车辆的后方侧流通，其中，所述延伸部沿着所述车辆的前后方向而延伸，所述上斜部与所述延伸部的车辆后方侧一端连通且被设为朝向所述车辆的后方侧而上斜，消声器，其被构成为，与所述排气管的车辆后方侧一端连通，以使所述废气从所述排气管流入，分隔部件，其被配置在所述延伸部的内部及所述上斜部的内部。通过利用所述分隔部件而对所述延伸部的内部及所述上斜部的内部进行上下分隔，从而在所述延伸部的内部及所述上斜部的内部设置有上侧流道和下侧流道。所述分隔部件被配置为，在所述延伸部的预定区域内使所述下侧流道的流道截面积小于所述上侧流道的流道截面积，并且被配置为，在所述预定区域的上游侧及所述预定区域的下游侧处使所述下侧流道的流道截面积大于所述上侧流道的流道截面积。

根据上述结构，上侧流道的流道截面积在延伸部的预定区域内与下侧流道的流道截面积相比而被增大，而在预定区域的上游侧及预定区域的下游侧与下侧流道的流道截面积相比而被减小。因此，来自发动机的废气不易流入上侧流道，而会被引导向下侧流道。

此处，例如，当流通于排气管中的废气所包含的水蒸气因流通于排气管的中途处的温度降低等而冷凝时，存在于排气管内产生冷凝水且冷凝水积存在排气管内的情况。

当在延伸部的后端部处冷凝水积存于下侧流道内时，下侧流道的截面积会减少，并且根据伯努利原理，被引导向下侧流道的废气的流速会提高。在上述结构中，由于在延伸部的预定区域内下侧流道的流道截面积小于上侧流道的流道截面积，因此被引导向下侧流道的废气的流速易于提高。

当被引导向下侧流道的废气的流速提高时，在下侧流道内会产生负压，从而使冷凝水的水面升高。通过冷凝水的水面升高，从而形成使下侧流道关闭的水膜，由此废气的排气压力瞬间上升。并且，通过废气的排气压力上升，从而能够一举将排气管的冷凝水与水膜一起排出。

这样，根据上述结构，在将废气向下侧流道引导的同时，使被引导向下侧流道的废气的流速易于提高，从而使冷凝水的排水性提高。

另外，根据上述结构，流通于上侧流道和下侧流道中的废气从延伸部到消音器的近前因分隔部件而受到流通阻力。因此，根据上述结构，与在从排气管的延伸部起到达消音器内部的路径中因分隔部件而受到流通阻力的结构(参照日本特开2015-158149)相比，废气的流通阻力较小。

因此，根据上述结构，能够在减小废气中所产生的压力损失的同时，使冷凝水的排水性提高。

在所述用于车辆的所述排气机构中，也可以采用如下方式，即，第一宽度窄于第二宽度。所述第一宽度可以为所述分隔部件在所述预定区域的上游侧及所述预定区域的下游侧处的宽度。所述第二宽度可以为所述分隔部件在所述预定区域内的宽度。所述第一宽度和所述第二宽度可以为所述车辆的宽度方向上的宽度。

根据上述结构，能够容易地形成如下结构，即，在延伸部的预定区域内下侧流道的流道截面积小于上侧流道的流道截面积，且在预定区域的上游侧及预定区域的下游侧下侧流道大于上侧流道的流道截面积。

在所述用于车辆的所述排气机构中，也可以采用如下方式，即，所述延伸部的后端部的底端被配置在与所述后端部的上游侧的所述延伸部的底端相比朝向车辆下方侧而下降了的位置处。

根据上述结构，由于延伸部的后端部的底端被配置在与相对于后端部的上游侧部分的底端相比朝向车辆下方侧下降了的位置处，因此与上游侧部分相比，冷凝水易于积存在后端部。

因此，在后端部中，下侧流道的截面积易于减小，且被引导向下侧流道的废气的流速易于提高。因此，能够使冷凝水的排水性提高。

在所述用于车辆的所述排气机构中，也可以采用如下方式，即，所述分隔部件包括：底部，其被配置在所述延伸部上；第一倾斜部，其被设为从所述底部的所述车辆前方侧一端起朝向所述车辆的前方侧而上斜；第二倾斜部，其从所述底部的所述车辆后方侧一端起朝向所述车辆的后方侧而上斜。

根据上述结构，流通于排气管的下侧流道中的废气沿着第一倾斜部、底部及第二倾斜部的下表面而流通。此处，由于第一倾斜部被设为从底部的前端起朝向车辆前方侧而上斜，因此流通于下侧流道中的废气沿着第一倾斜部的倾斜而流通。因此，与代替第一倾斜部而具有从底部的前端起向车辆上方垂直地立起的直立部的结构相比，能够抑制废气的流通阻力，从而减小废气中所产生的压力损失。

另一方面，流通于排气管的上侧流道中的废气沿着第一倾斜部、底部及第二倾斜部的上表面而流通。此处，由于第二倾斜部被设为从底部的后端起朝向车辆后方侧而上斜，因此流通于上侧流道中的废气沿着第二倾斜部的倾斜而流通。因此，与代替第二倾斜部而具有从底部的后端起向车辆上方垂直地立起的直立部的结构相比，能够抑制废气的流通阻力，从而减小废气中所产生的压力损失。

在所述用于车辆的所述排气机构中，也可以采用如下方式，即，所述第二倾斜部具有使所述上侧流道内的水能够向所述下侧流道流出的孔。

根据上述结构，由于上侧流道内的水能够通过形成在第二倾斜部中的孔而向下侧流道流出，因此即使在冷凝水流入上侧流道的情况下，冷凝水也不易积存在上侧流道中。由此，抑制了上侧流道因冷凝水而被阻塞的情况。

在所述用于车辆的所述排气机构中，也可以采用如下方式，即，所述延伸部被配置在所述车辆的地板面板的下侧。

由于将本发明设为上述结构，因此具有能够获得在减小废气中所产生的压力损失的同时使冷凝水的排水性提高的排气机构这样的优异的效果。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件，并且其中：

图1为表示本实施方式所涉及的排气机构的俯视图。

图2为表示本实施方式所涉及的排气机构的侧视图。

图3为表示本实施方式所涉及的分隔部件的侧视图。

图4为表示本实施方式所涉及的分隔部件的俯视图。

图5为表示本实施方式所涉及的分隔部件的立体图。

图6为表示在本实施方式所涉及的排气机构中，在下侧流道中积存有冷凝水的状态的侧视剖视图。

图7为表示在本实施方式所涉及的排气机构中，在下侧流道中形成有冷凝水的水膜的状态的侧视剖视图。

图8为表示在本实施方式所涉及的排气机构中，积存于下侧流道中的冷凝水被排出的状态的侧视剖视图。

图9为表示在倾斜地面上驻车等车辆的姿态后倾的情况下的、本实施方式所涉及的排气机构的侧视剖视图。

图10为表示在本实施方式所涉及的排气机构中，积存在上侧流道中的冷凝水向下侧流道流出的状态的侧视剖视图。

图11为表示未在分隔部件上形成用于使上侧流道内的水向下侧流道流出的孔的、比较例所涉及的排气机构的侧视剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的实施方式的一个示例进行说明。而且，在各附图中适当示出的箭头标记rr、箭头标记up以及箭头标记rh分别表示车辆的后侧、车辆上方侧以及车辆右方侧。此外，在下文中，有时将车辆的前后方向以及车辆上下方向分别简称为前后、上下。

此外，以下的说明中所使用的“车辆侧视图”是指，从车辆宽度方向的一侧朝向另一侧进行观察的情况，其包括透视过结构部件的一部分而观察到的情况。此外，以下的说明中所使用的“车辆俯视图”是指，从车辆的上方侧朝向下方侧进行观察的情况，其包括透视过结构部件的一部分而观察到的情况。

首先，对本实施方式所涉及的排气机构10的结构进行说明。

图1为表示排气机构10的俯视图。图2为表示排气机构10的侧视图。而且，在包括图1及图2的各附图中，为了易于理解而将本实施方式所涉及的排气机构10的结构简化来进行图示。

排气机构10为用于将从汽车等车辆的发动机(省略图示)被排出的废气向大气(车辆之外)排出的管结构。具体而言，如图1及图2所示，排气机构10具有排气管30、主消音器40(消声器的一个示例)、出气管44及分隔部件60，其中，排气管30具有第一排气管11、第二排气管20及进气管42。

如图1及图2所示，第一排气管11由沿着车辆前后方向而延伸的管构成。第一排气管11的前端与发动机(省略图示)连接。由此，来自所述发动机的废气从第一排气管11的前端流入，并向车辆后方侧(向第一排气管11的后端)流通。

在第一排气管11中，从车辆前方侧起依次配置有催化剂转换器14、排热回收器16、副消音器18。催化剂转换器14具有从通过催化剂转换器14的废气中将特定的物质去除并对废气进行净化的功能。

排热回收器16具有对废气的热量进行回收并再利用的功能。副消音器18具有减小废气的排气声音的功能。

如图2所示，第二排气管20具有：延伸部24，其在车辆侧视观察时沿着车辆前后方向而延伸；前部22，其后端与延伸部24的前端连通且被设为朝向车辆前方而上斜；上斜部26，其前端与延伸部24的后端连通，且被设为朝向车辆后方而上斜。而且，包括延伸部24的第二排气管20被配置在车辆的地板面板100的下侧。

前部22的前端与第一排气管11的后端连接。由此，来自第一排气管11的废气从前部22的前端流入，并向车辆后方侧(向上斜部26的后端)流通。

在延伸部24中，后端部24r的底端被配置在与前侧部分24f(上游侧部分的一个示例)相对于后端部24r的底端相比朝向车辆下方侧下降了的位置处。即，后端部24r被设为，与前侧部分24f相比而向下侧凹陷的凹陷部。由此，如图6所示，由废气中所包含的水蒸气的冷凝而产生的冷凝水lw变得易于积存于后端部24r中。前侧部分24f在车辆的侧视观察时沿着大致水平的方向而延伸。

在本实施方式中，如图1所示，第二排气管20在车辆的俯视观察时一部分朝向车辆宽度方向的一侧(例如，车辆右侧)而弯曲。而且，作为延伸部24，只要在车辆的侧视观察时沿着车辆前后方向而延伸，则不限制其在俯视观察车辆时的形状如何。此外，对于上斜部26，只要其朝向车辆后方侧而具有上斜，则不限制其在车辆的俯视观察时的形状如何。此外，作为上斜部26，只要具有朝向车辆后方侧而上斜的部分，则不限制其在车辆的俯视观察时的形状如何。

此外，如图1所示，从延伸部24的后端部24r起至上斜部26的第二排气管20的直径与其他部分相比，例如向车辆宽度方向被扩径。这样，通过对第二排气管20进行扩径，从而增加了能够积存冷凝水lw(参照图6)的容量。

此外，如图2所示，第二排气管20通过对被上下配置的大致半圆筒状的半圆筒体20a、20b进行接合而被形成。

如图2所示，主消音器40被配置在相对于第二排气管20的车辆后方侧且上方侧。进气管42的后端被配置在主消音器40的内部，且所述后端与主消音器40连通。

进气管42的前端从主消音器40起向车辆前方侧延伸。该进气管42的前端与第二排气管20的上斜部26的后端连通。由此，废气从第二排气管20通过进气管42而流入主消音器40的内部。主消音器40具有减小流入内部的废气的排气声音的功能。

如图1所示，出气管44从主消音器40起向车辆右侧延伸，进而向车辆后方侧弯曲。并且，出气管44将废气从主消音器40而向大气排出。

如图2及图3所示，分隔部件60被配置在第二排气管20的内部。具体而言，分隔部件60被配置在从第二排气管20中的延伸部24到主消音器40的近前处。而且，“主消音器40的近前”是指，相对于主消音器40的车辆前方侧(上游侧)，且相对于延伸部24的车辆后方侧(下游侧)的位置。

如图4及图5所示，分隔部件60由一块板材(面板)而形成。并且，如图3及图6所示，分隔部件60在从延伸部24的后端部24r起至主消音器40的近前处对延伸部24的内部及上斜部26的内部进行上下分隔，从而形成上侧流道70和下侧流道80。

具体而言，图4及图5所示，分隔部件60具有前部66、第一倾斜部61、底部64、第二倾斜部62、侧部68、接触部69。如图6所示，前部66、第一倾斜部61、底部64及第二倾斜部62依照该顺序而朝向第二排气管20的下游侧被配置。由此，在第二排气管20的内部，配置有前部66的区域96、配置有第一倾斜部61的区域91、配置有底部64的区域94以及配置有第二倾斜部62的区域92依照该顺序而朝向第二排气管20的下游侧被形成。而且，这些区域96、91、94、92为包括上侧流道70及下侧流道80的区域，并且在图6中是由第二排气管20的内部中的双点划线所划分的各个区域。

侧部68被配置在相对于前部66、第一倾斜部61、底部64以及第二倾斜部62的宽度方向y(与第二排气管20的轴向x正交的正交方向的一个示例)的两侧。各个侧部68从前部66、第一倾斜部61、底部64以及第二倾斜部62的宽度方向的外端朝向车辆上方侧立起。该侧部68沿着第二排气管20的轴向而延伸，且被形成为带状。

如图4所示，接触部69被配置在各个侧部68的宽度方向的外侧。各个接触部69从各个侧部68的宽度方向外端向宽度方向外侧伸出。该接触部69沿着第二排气管20的轴向而延伸，且被形成为带状。在接触部69的前端部及后端部处，形成有向宽度方向外侧伸出的伸出部69a。

并且，接触部69具有与第二排气管20的上部(半圆筒体20a)的内壁接触的功能。具体而言，接触部69包括伸出部69a，并且在从延伸部24的后端部24r起至主消音器40的近前为止的位置处与第二排气管20的上部的内壁接触。接触部69在与第二排气管20的内壁发生了接触的状态下，通过焊接等而使外缘部69e被接合在第二排气管20上。作为一个示例，外缘部69e在从图4中的符号693到符号694的范围内被接合。

如图6所示，底部64被配置在从延伸部24的后端部24r到上斜部26。该底部64与第二排气管20中的后端部24r的下缘20f对置，且在车辆的侧视观察时沿着下缘20f而向车辆前后方向延伸。底部64在车辆的侧视观察时，被配置在与第二排气管20的上缘20e相比而更接近下缘20f的位置处，并且底部64与上缘20e之间的空间窄于其与下缘20f之间的空间。由此，在第二排气管20中的配置有底部64的区域94内，下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积。

如图6所示，第一倾斜部61被配置在延伸部24的后端部24r。如图5及图6所示，该第一倾斜部61从底部64的前端起向车辆前方侧延伸。具体而言，第一倾斜部61具有从底部64朝向车辆前方侧而上斜的部分。

第一倾斜部61在车辆的侧视观察时朝向车辆前方侧而逐渐地接近第二排气管20的上缘20e，且其与下缘20f之间的空间逐渐地变宽。另外，如图4所示，第一倾斜部61在车辆的俯视观察时，宽度方向y的宽度w(以下，简称为宽度w)朝向车辆前方侧而逐渐地变窄。由此，在第一倾斜部61中，上侧流道70的宽度w朝向车辆前方侧而逐渐地变窄。

因此，在第二排气管20中的配置有第一倾斜部61的区域91内，上侧流道70的流道截面积朝向车辆前方侧而逐渐地变小(参照图6)。并且，在第二排气管20中的区域91内，包括下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积的下游侧部分、以及下侧流道80的流道截面积大于上侧流道70的流道截面积的上游侧部分。

如图6所示，前部66被配置在延伸部24的后端部24r。该前部66与第二排气管20中的后端部24r的上缘20e对置，且在车辆的侧视观察时沿着上缘20e而从第一倾斜部61的前端向车辆前方延伸。

前部66被配置于在车辆的侧视观察时与下缘20f相比而更接近上缘20e的位置处，且前部66与下缘20f之间的空间窄于其与上缘20e之间的空间。另外，如图4所示，将前部66的宽度w设为与第一倾斜部61中的被设为最小的前端的宽度w大致相同，且小于第二排气管20的宽度w的一半。

由此，在第二排气管20中的配置有前部66的区域96内，相对于上侧流道70的流道截面积，下侧流道80的流道截面积被设为较大(参照图6)。

并且，如图6所示，在前部66的上侧形成有向车辆前方侧开口并使废气向上侧流道70流入的流入部72。流入部72在区域96、91、94内的上侧流道70中被设为流道截面积最小。如图4及图5所示，在前部66的前端处形成有用于使水滴落下的切口部66a。由此，抑制了流入部72因水滴而被阻塞的情况。

如图6所示，第二倾斜部62被配置在上斜部26上。如图5及图6所示，该第二倾斜部62从底部64的后端起向车辆后方侧延伸。具体而言，第二倾斜部62具有从底部64朝向车辆后方侧而上斜的部分。

如图6所示，第二倾斜部62在车辆的侧视观察时朝向车辆后方侧而逐渐地接近第二排气管20的上缘20e，且其与下缘20f之间的空间逐渐地变宽。另外，如图4所示，第二倾斜部62的宽度w朝向车辆后方侧而逐渐地变窄。由此，在第二倾斜部62中，上侧流道70的宽度w朝向车辆后方侧而逐渐地变窄。

因此，在第二排气管20中的配置有第二倾斜部62的区域92内，上侧流道70的流道截面积朝向车辆后方侧而逐渐地变小(参照图6)。并且，在第二排气管20中的区域92内包括下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积的上游侧部分、以及下侧流道80的流道截面积大于上侧流道70的流道截面积的下游侧部分。

并且，如图6所示，在第二倾斜部62的后端部的上侧形成有向车辆后方侧开口并使废气从上侧流道70流出的流出部74。流出部74在区域94、92内的上侧流道70中流道截面积被设为最小。此外，如图4及图5所示，在第二倾斜部62的后端处形成有用于使水滴落下的切口部62a。由此，抑制了流出部74因水滴而被阻塞的情况。

此外，如图4及图5所示，在第二倾斜部62中的宽度方向y上的中央部处，形成有能够使上侧流道70内的水向下侧流道80流出的孔62h。

而且，如图4所示，分隔部件60整体的宽度w在包括前部66及第一倾斜部61在内的上游侧部分(前方侧部分)中，窄于包括底部64在内的前后方向(流通方向)的中央部分。此外，分隔部件60整体的宽度w在第一倾斜部61的前端处被设为分隔部件60中的最小宽度。另外，分隔部件60整体的宽度w在包括第二倾斜部62在内的下游侧部分(后方侧部分)中，窄于包括底部64在内的前后方向(流通方向)的中央部分。

接下来，对本实施方式的作用效果进行说明。

从车辆的发动机(省略图示)被排出的废气通过第一排气管11、第二排气管20、进气管42、主消音器40及出气管44而向大气排出(参照图2)。

并且，如图6所示，在排气机构10中，分隔部件60在从延伸部24的后端部24r起至主消音器40的近前对延伸部24的内部及上斜部26的内部进行上下分隔，从而形成上侧流道70和下侧流道80。

在配置有设置在延伸部24的后端部24r的底部64的区域94(权利要求1中的区域)内，下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积。此外，在第二排气管20中的区域96、区域91的上游侧部分及区域92的下游侧部分中，下侧流道80的流道截面积大于上侧流道70的流道截面积。

因此，虽然上侧流道70的流道截面积在第二排气管20中的区域94内大于下侧流道80的流道截面积，但是在该区域94的上游侧的区域(区域96、区域91的上游侧部分)及下游侧的区域(区域92的下游侧部分)内小于下侧流道80的流道截面积。

因此，来自发动机的废气不易流入上侧流道70，而会被引导向下侧流道80。

在排气机构10中，流入部72在区域96、91、94内的上侧流道70中，流道截面积被设为最小。此外，流出部74在区域94、92内的上侧流道70中，流道截面积被设为最大。尤其是，来自发动机的废气不易流入上侧流道70，而会被引导向下侧流道80。

此处，例如，当流通于第二排气管20中的废气中所包含的水蒸气因流通于第二排气管20中的中途处的温度降低等而冷凝时，会在第二排气管20内产生冷凝水lw，从而如图6所示，存在冷凝水lw积存于第二排气管20的延伸部24中的情况。

尤其是在本实施方式中，由于通过排热回收器16(参照图2)而使废气的热量被回收从而废气的温度降低，因此易于产生水蒸气的冷凝。此外，在本实施方式中，由于延伸部24的后端部24r成为相对于前侧部分24f而向下侧凹陷的凹陷部分，因此冷凝水lw变得易于积存。

当在延伸部24的后端部24r处冷凝水lw积存于下侧流道80内时，下侧流道80的截面积会减少，并且根据伯努利原理，被引导向下侧流道80的废气的流速会提高。在排气机构10中，由于在延伸部24的后端部24r处下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积，因此被引导向下侧流道80的废气的流速易于提高。

如图7所示，当被引导向下侧流道80的废气的流速提高时，在下侧流道80内会产生负压，从而冷凝水lw的水面升高。通过冷凝水lw的水面升高，从而形成使下侧流道80关闭的水膜，由此废气的排气压力瞬间上升。并且，如图8所示，通过废气的排气压力上升，从而能够一举将延伸部24的冷凝水lw与水膜一起排出。

这样，在排气机构10中，在将废气向下侧流道80引导的同时，使被引导向下侧流道80的废气的流速易于提高，从而使冷凝水lw的排水性提高。

另外，在排气机构10中，在流通于上侧流道70和下侧流道80中的废气从延伸部24到主消音器40的近前因分隔部件60而受到流通阻力。因此，在排气机构10中，与在从延伸部24起至主消音器40内部为止的路径中因分隔部件60而受到的流通阻力的结构(参照日本特开2015-158149)相比，废气的流通阻力较小。

因此，根据排气机构10，能够在减小废气中所产生的压力损失的同时，使冷凝水lw的排水性提高。

此外，在排气机构10中，分隔部件60整体的宽度w在包括前部66及第一倾斜部61在内的上游侧部分(前方侧部分)、以及包括第二倾斜部62在内的下游侧部分(后方侧部分)中，窄于包括底部64在内的前后方向(流通方向)的中央部分。

如此，通过使用被设定为宽度w的分隔部件60来对第二排气管20的内部进行分隔而形成上侧流道70和下侧流道80，从而与区域94相比，能够使上侧流道70的宽度w在上游侧的区域(区域96、区域91)及下游侧的区域(区域92)内较窄。

由此，能够容易地形成如下结构，即，在区域94内下侧流道80的流道截面积小于上侧流道70的流道截面积，且在区域96、区域91的上游侧部分及区域92的下游侧部分处下侧流道80的流道截面积大于上侧流道70的流道截面积。

此外，在排气机构10中，由于延伸部24的后端部24r的底端被配置在与前侧部分24f的底端相比而向车辆下方侧下降了的位置处，因此与前侧部分24f相比，冷凝水更易于积存在后端部24r。因此，在后端部24r中，下侧流道80的截面积易于减小，且被引导向下侧流道80的废气的流速易于变高。因此，能够使冷凝水lw的排水性提高。

此外，在排气机构10中，流通于下侧流道80中的废气沿着分隔部件60的下表面流通。此处，由于第一倾斜部61被设为从底部64的前端起朝向车辆前方侧而上斜，因此流通于下侧流道80中的废气沿着第一倾斜部61的上斜而流通。因此，与代替第一倾斜部61而具有从底部64的前端起向车辆上方垂直地立起的直立部的结构相比，能够抑制废气的流通阻力，从而减小废气中所产生的压力损失。

另一方面，流通于上侧流道70中的废气沿着分隔部件60的上表面而流通。此处，由于第二倾斜部62被设为从底部64的后端起朝向车辆后方侧而上斜，因此流通于上侧流道70中的废气沿着第二倾斜部62的倾斜而流通。因此，与代替第二倾斜部62而具有从底部64的后端起向车辆上方垂直地立起的直立部的结构相比，能够抑制废气的流通阻力，从而减小废气中所产生的压力损失。

另外，如图9所示，在应用了排气机构10的车辆倾斜地进行驻车等而使车辆的姿态成为后倾的情况下，积存在第二排气管20等中的冷凝水lw会向延伸部24的后端部24r聚集。与此相对，在排气机构10中，由于流入部72向车辆前方侧开口，因此冷凝水lw也能够通过流入部72而流入上侧流道70。因此，与上侧流道70关闭的结构相比，能够确保贮留冷凝水lw的容量。

此外，如图10所示，在排气机构10中，由于能够通过形成在第二倾斜部62中的孔62h而使上侧流道70内的水向下侧流道80流出，因此即使在冷凝水lw流入上侧流道70的情况下，冷凝水lw也不易积存于上侧流道70中。

例如，如图11所示，在第二倾斜部62中并未形成孔62h结构中，存在由于上侧流道70(分隔部件60内)中所积存的冷凝水lw以与第二排气管20的上缘20e接触的状态而冻结，从而上侧流道70被阻塞的情况。

与此相对，如图10所示，在排气机构10中，由于即使在冷凝水lw流入上侧流道70的情况下，上侧流道70的冷凝水lw也会向下侧流道80流出而不易积存于上侧流道70中，因此抑制了上侧流道70因冷凝水lw而被阻塞的情况。

本发明并不限定于上述的实施方式，其能够在不脱离本发明的主旨的范围内实施各种的变形、改变和改良。