专利名称：混合动力车辆的排气净化系统及其控制方法
技术领域：
本发明涉及混合动力车辆的排气净化系统及其控制方法，尤其涉及包括被供给电力并被加热的催化剂装置的混合动力车辆的排气净化系统及其控制方法。
背景技术：
通常，在搭载内燃机的车辆中，为了净化排气气体而设置有催化剂装置。该催化剂装置，若温度不上升到一定程度则不会发挥效果，所以考虑将其配置于内燃机旁边使温度快速升高。但是，在刚刚启动了内燃机而催化剂装置还未变热的期间，净化作用不完全。另夕卜，能够仅靠马达行驶的混合动力车辆，根据需要使内燃机运转，但是不限于在使内燃机启动时通过排气来使催化剂装置变热。因此，正在研究在使内燃机启动前预先使用电力加热 催化剂装置。这样的催化剂装置被称为电加热式催化剂(Electrical Heated Catalyst,以下也称为“EHC”)。EHC，EHC通过对催化剂装置自身通电而使其发热。日本特开2010-223159号公报(专利文献I)公开了在搭载有EHC的车辆中在防止EHC通电时漏电的同时抑制排放恶化的技术。在该技术中，在插电混合动力车辆中，ECU,在向EHC的通电请求时首先执行将驱动电压抑制到50V的低电压驱动，基于EHC的电阻值检测EHC中有无发生由冷凝水的结露所导致的漏电。其结果，在判别为发生漏电的情况下，禁止对EHC通电，另一方面，在判别为没有发生漏电的情况下，通过将驱动电压升压到通常驱动时的200V，执行EHC的催化剂预热。现有技术文献专利文献I :日本特开2010-223159号公报专利文献2 :日本特开2002-21541号公报专利文献3 日本特开2003-278528号公报专利文献4 日本特开平6-17697号公报
发明内容
发明要解决的问题 在上述技术中，在高压电源与EHC经由EHC驱动装置连接的状态下，若检测到漏电等则切断向EHC的通电，所以有可能对高压电源的保护不充分。关于EHC中的漏电的检测，在高压电源的保护方面仍有改善的余地。本发明的目的在于提供强化了漏电发生时对高压电源的保护的混合动力车辆的排气净化系统及其控制方法。用于解决问题的技术方案本发明概括而言是一种混合动力车辆的排气净化系统，所述混合动力车辆包括电源部、从电源部接受电力的马达和与马达并用的内燃机，所述排气净化系统具备催化剂装置，其被从电源部供给电力并被加热；第一连接部，其将催化剂装置的一端连接于电源部的负极节点；第二连接部，其将催化剂装置的另一端连接于电源部的正极节点；漏电检测部，其检测从电源部的漏电；和控制部，其控制第一连接部以及第二连接部各自的开闭。控制部，在第一连接部以及第二连接部中的任一方闭合而另一方断开的漏电确认状态下通过漏电检测部没有检测出漏电的情况下，闭合另一方而对催化剂装置通电，在漏电确认状态下通过漏电检测部检测出漏电的情况下，不进行向催化剂装置的通电。优选，控制部控制第一连接部以及第二连接部，使得在漏电确认状态下第一连接部闭合而第二连接部断开。优选，漏电检测部检测从电源部的漏电和从催化剂装置的漏电双方。优选，漏电检测部，在第一连接部以及第二连接部断开的状态下检测从电源部的漏电，然后在控制部控制第一连接部以及第二连接部使得在漏电确认状态下第一连接部闭合而第二连接部断开，检测从催化剂的漏电。本发明在另一种方式中是一种混合动力车辆，具备上述任一个排气净化系统。·本发明在另一方式中是一种混合动力车辆的排气净化系统的控制方法，所述混合动力车辆具有包括蓄电装置的电源部、由电源部驱动的马达和与马达并用的内燃机。排气净化系统包括催化剂装置，其被从电源部供给电力并被加热；第一连接部，其将催化剂装置的一端连接于电源部的负极节点；第二连接部，其将催化剂装置的另一端连接于电源部的正极节点；漏电检测部，其检测从电源部的漏电；和控制部，其控制第一连接部以及第二连接部各自的开闭。控制方法包括设定步骤，将排气净化系统设定为第一连接部以及第二连接部中的任一方闭合而另一方断开的漏电确认状态；检测步骤，通过漏电检测部检测漏电；和控制步骤，控制第一连接部以及第二连接部，使得在检测漏电的步骤中没有检测出漏电的情况下，闭合另一方而对催化剂装置通电，在检测漏电的步骤中检测出漏电的情况下，不进行向催化剂装置的通电。发明的效果根据本发明，提供一种强化了漏电发生时对高压电源的保护的混合动力车辆的排气净化系统及其控制方法。
图I是适用本发明的实施方式的排气净化系统的混合动力车的整体框图。图2是表示沿图I的排气管的延伸方向的EHC140的概略结构的剖视图。图3是用于对EHC中的漏电的发生与高压电源的短路进行说明的图。图4是表示图3的泄漏检测部80的结构的电路图。图5是用于说明图3中说明的漏电检测的顺序的流程图。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，对于图中相同或者相当部分标注相同的标号，不重复对其的说明。图I是适用本发明的实施方式的排气净化系统的混合动力车的整体框图。参照图1，混合动力车辆I包括发动机10、电动发电机MGl、电动发电机MG2、动力分配机构40、减速器50和驱动轮55。
发动机10是通过在使被吸入燃烧室的空气与燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量来产生使曲轴旋转的驱动力的内燃机。电动发电机MGl以及电动发电机MG2是交流电动机，例如是二相交流同步电动机。 混合动力车辆I，通过从发动机10以及电动发电机MG2中的至少一方输出的驱动力来行驶。发动机10产生的驱动力，通过动力分配机构40分配到2条路径。S卩，一条是经由减速器50向驱动轮55传递驱动力的路径，另一条是向电动发电机MGl传递驱动力的路径。动力分配机构40包括由太阳轮、小齿轮、行 星架和齿圈构成的行星齿轮组。小齿轮与太阳轮以及齿圈啮合。行星架将小齿轮支撑地能够自转，并且连结于发动机10的曲轴。太阳轮连结于电动发电机MGl的旋转轴。齿圈连结于电动发电机MG2的旋转轴以及减速器50。而且，发动机10、电动发电机MGl以及电动发电机MG2经由动力分配机构40而连结，由此发动机10、电动发电机MGl以及电动发电机MG2的转速成为在共线图中以直线连接的关系。混合动力车辆I进一步包含变换器60和电源部75。电源部75包括平滑电容器Cl、电压转换器90、系统主继电器72和蓄电装置70。变换器60控制电动发电机MGl以及电动发电机MG2的驱动。电动发电机MGl用通过动力分配机构40分配来的发动机10的动力来发电。由电动发电机MGl发电所得的电力，通过变换器60从交流变换为直流，被蓄积于蓄电装置70。电动发电机MG2，用蓄积于蓄电装置70的电力以及由电动发电机MGl发电所得的电力的至少一方来产生驱动力。而且，电动发电机MG2的驱动力，经由减速器50传递到驱动轮55。此外，在图I中，驱动轮55作为前轮而示出，但也可以代替前轮，或者与前轮一并由电动发电机MG2驱动后轮。此外，在车辆制动时等，经由减速器50由驱动轮55驱动电动发电机MG2，电动发电机MG2作为发电机工作。由此，电动发电机MG2还作为将车辆的动能转换为电力的再生制动器而发挥作用。而且，通过电动发电机MG2发电所得的电力被蓄积于蓄电装置70。作为蓄电装置70，例如能够使用铅蓄电池、镍氢电池、锂离子电池等二次电池和/或双电层电容器等大容量电容器等。变换器60包括变换器60-1和变换器60-2。变换器60_1以及变换器60_2相对于电压转换器90相互并联连接。变换器60-1设置于电压转换器90与电动发电机MGl之间。变换器60_1基于来自于电子控制单元(Electronic Control Unit，以下也称为“ECU”)150的控制信号SI来控制电动发电机MGl的驱动。变换器60-2设置于电压转换器90与电动发电机MG2之间。变换器60_2基于来自于E⑶150的控制信号S2来控制电动发电机MG2的驱动。电压转换器90在蓄电装置70与变换器60之间进行电压转换。电压转换器90对蓄电装置70的电压(更正确而言是正极线PLO与负极线GLO之间的电压)进行升压以使其成为由来自ECU的控制信号S3所表示的目标电压值，并将其输出到变换器60。由此，正极线PLl与负极线GLl之间的电压(以下，也称为“高压侧的直流电压VH”或简称为“电压VH”)被控制为控制信号S3所表的目标电压值。平滑电容器Cl连接于正极线PLl以及负极线GLl之间。此外，负极线GLl与负极线GLO在电压转换器90的内部连接。平滑电容器Cl使高压侧的直流电流VH平滑。另外，混合动力车辆I进一步包括电流传感器120、电压传感器121、转速传感器122、123、124和温度传感器125。电压传感器121测定蓄电装置70的端子间的电压VB。电流传感器120为了与电压传感器121 —起监视蓄电装置70的充电状态(SOC =State Of Charge)而检测在蓄电装置70流动的电流IB。转速传感器122、123、124分别检测发动机10的转速Ne、电动发电机MGl的转速Nml、电动发电机MG2的转速Nm2。温度传感器125检测EHC140的温度Tehc。这些各传感 器将检测结果向E⑶150发送。ECU150内置有未图不的CPU (Central Processing Unit,中央处理单兀)以及存储器，并构成为基于存储于该存储器的映射以及程序，执行预定的演算处理。或者，ECU150的至少一部分也可以构成为通过电子电路等硬件执行预定的数值、逻辑演算处理。E⑶150基于各传感器等的信息生成上述的控制信号SO S4，将该生成的控制信号SO S4向各设备输出。例如，ECU150基于各传感器等的信息来设定电动发电机MGl的转矩指令值Tgcom以及电动发电机MG2的转矩指令值Tmcom，生成使电动发电机MGl的转矩Tg与转矩指令值Tgcom —致的控制信号SI以及使电动发电机MG2的转矩Tm与转矩指令值Tmcom —致的控制信号S2，并分别向变换器60-1、变换器60-2输出。另外，E⑶150基于各传感器等的信息来设定发动机10的燃料喷射量的指令值，生成使发动机10的实际燃料喷射量与该指令值一致的控制信号S4，并向发动机10输出。另外，E⑶150也通过控制信号S5控制电加热式催化剂(EHC) 140的通电。从发动机10排出的排气气体，通过排气通路130排出到大气中。在排气通路130的途中，设置有EHC140 οEHC140构成为能够利用电力对净化排气气体的催化剂进行加热。EHC140经由接线盒100、电压转换器90以及系统主继电器72连接于蓄电装置70，用被供给的电力对催化剂进行加热。因为设置于EHC140的催化剂被加热，所以净化性能提高。此外，关于EHC140，能够适用各种公知的EHC。 系统主继电器72能够基于控制信号SO切换接通/断开。接线盒100能够基于控制信号S5来切换是否对EHC140供给电力。如后面将参照图3说明的那样，接线盒100构成为能够通过继电器SW1、SW2独立地控制与正极线PLl的连接和与负极线GLl的连接。另夕卜，也可以取代正极线PLl以及负极线GL1，将向EHC140的电源供给源设为正极线PLO以及负极线GLO。图2是表示沿着图I的排气管的延伸方向的EHC140的剖视图。参照图2，EHC140构成为包括壳体410、绝缘部件420、EHC载体430、温度传感器125A、125B、正电极450、正电极皮膜部460、负电极470以及负电极皮膜部480。EHC140为电加热式催化剂装置的一例。壳体410是例如由不锈钢等金属材料构成的EHC140的箱体，在其上下游侧的端部经由连接部件(未图示)与图I的排气通路130连接。
绝缘部件420设置为覆盖壳体410的内周面，具有隔热性以及电绝缘性。作为绝缘部件420，使用例如氧化铝等绝缘材料。EHC载体430是与排气方向正交的截面呈蜂窝状的导电性催化剂载体。此外，所谓载体是指成为对显示吸附和/或催化剂活性的物质进行固定(担载)的基础的物质。EHC载体430搭载有未图示的氧化催化剂，并构成为能够适宜地净化通过EHC载体430的排气。此外，EHC载体430所担载的催化剂，也可以是三元催化剂。正电极450是一端固定于EHC载体430的排气上游侧的端部附近的正电压施加用的电极。正电极450的另一端连接于图I的继电器SW2。此外，正电极450,其一部分被具有电绝缘性的树脂制的正电极皮膜部460覆盖，将壳体410与正电极450维持在电绝缘状态。上游侧温度传感器125A配置于比EHC载体430靠上游的排气管内，是构成为能够检测EHC载体430附近的温度的传感器。上游侧温度传感器125A与图I的E⑶150电连接， 通过ECU150按一定或不定的周期参考所检测到的温度。负电极470是一端固定于EHC载体430的排气下游侧的端部附近的基准电位供给用的电极。负电极470的另一端连接于图I的继电器SW1。此外，负电极470，其一部分被具有电绝缘性的树脂制的负电极皮膜部480覆盖，将壳体410与负电极470维持在电绝缘状态。下游侧温度传感器125B配置于比EHC载体430靠下游的排气管内，是构成为能够检测EHC载体430附近的温度的传感器。下游侧温度传感器125B与E⑶150电连接，通过ECU150按一定或不定的周期参考所检测到的温度。在具有这样结构的EHC140中，在以负电极470的电位为基准对正电极450施加了正电压的情况下，在导电性的EHC载体430中流动电流，EHC载体430发热。由该发热促使EHC载体430所担栽的氧化催化剂升温，EHC140迅速转变为催化剂活性状态。此外，这样的EHC140的结构不过是一例，例如EHC载体的结构以及各电极的配置及控制方式等，也可以是公知的各种方式。这里，在EHC140中，从充分确保其热容量的目的出发，作为EHC载体430，使用电阻比较大的材料(例如陶瓷)。另外，对正电极450与负电极470之间供给直流驱动电压Vehc。在EHC载体430，产生与该直流驱动电压Vehc相应的驱动电流Iehc，与由该驱动电流Iehc和EHC载体430的电阻Rehc产生的热量相应地，EHC载体430发热。图3是用于对EHC中漏电的发生与高压电源的短路进行说明的图。参照图3，在蓄电装置70的负极与接地节点(车体地线)之间串联连接有电容器83和泄漏检测部80。接线盒100包括将正极线PLl连接于EHC140的正电极450的继电器SW2 ;将负极线GLl连接于EHC140的负电极470的继电器SWl ;与继电器SW2串联连接的保险丝F1。这里，设为在EHC140的点Pl发生漏电，在点P2也发生漏电，在点P3为连接于车体地线的状态。此时，如果将继电器SWl与继电器SW2同时接通，则正极线PLl与负极线GLl不经由EHC140的电阻体而通过壳体短路。因此，因为有可能在蓄电装置70中流动过大的电流，所以需要保护蓄电装置70。另外，因为壳体连接于车体地线，所以蓄电装置70的高电压恐会也施加于车体地线。但是，在EHC140部分，不同于泄漏检测部80地设置其他的泄漏检测部，因而电路增加，车辆的制造成本上升。因此,在本实施方式的排气净化系统中，使继电器SWl为闭合的状态而使继电器SW2为断开的状态，由泄漏检测部80进行泄漏检测。如果在该状态下进行泄漏检测，则因为没有对正电极450施加高电压，所以电流不会从蓄电装置70流出。即，即使在点Pl以及P2这2处发生了漏电，由于继电器SW2断开而没有形成从蓄电装置70的正极至负极的电流路径，所以电流不会从蓄电装置70流出。另外，因为通过泄漏检测部80也能够检测在EHC140中发生的漏电，所以没有必要设置新的泄漏检测部。图4是表示图3的泄漏检测部80的结构的电路图。参照图4，电路系统200通过一个功能块表示图I所示的车辆系统I。另外，图4所示的接地节点在车辆中与车体地线(boby earth)对应。 泄漏检测部80包括作为信号发生部的振荡电路81 ;检测电阻82;带通滤波器(BPF)84 ;由偏置电路以及放大电路构成的电路块85 ;过电压保护用二极管87 ;电阻86 ;电容器88 ;和控制电路110。振荡电路81对节点NA施加按预定频率(预定周期Tp)变化的脉冲信号SIG。检测电阻82连接于节点NA以及节点NI之间。耦合电容器83连接于成为漏电检测对象的蓄电装置70与节点NI之间。带通滤波器84的输入端子连接于节点NI，输出端子连接于节点N2。带通滤波器84的通过频带频率设计成与脉冲信号SIG的频率一致。电路块85连接于节点N2与节点N3之间。电路块85，对通过了带通滤波器84的脉冲信号中的、在绝缘电阻检测时所设定的阈值电压附近的电压变化进行放大。过电压保护用二极管87的阴极连接于恒定电压节点，阳极连接于节点NB，对浪涌电压(高电压、负电压)进行去除。电阻86连接于节点N3与节点NB之间。电容器88连接于节点NB与接地节点之间。电阻86以及电容器88,作为将从电路块85输出的信号的噪声去除的滤波器而发挥作用。控制电路110控制振荡电路81。另外，控制电路110检测节点NB的电压，并基于检测电压来检测绝缘电阻Ri的降低。控制电路110包括振荡指令部111、A/D转换部112和判定部113。振荡指令部111，对振荡电路81提供产生脉冲信号SIG的指示，并且进行指示使其改变脉冲信号SIG的占空比。A/D转换部112对在预定的采样周期Ts检测到的节点NB的电压(检测电压)进行A/D转换。采样周期Ts与脉冲信号SIG的周期Tp相比充分短，所以能够检测节点NB的最大电压(峰值电压Vp)以及最小电压。判定部113将从A/D转换部112取得的峰值电压Vp的值与阈值进行比较。由此，控制电路110检测绝缘电阻Ri有无降低。接着，关于检测绝缘电阻Ri的降低的工作进行说明。由振动电路81产生的脉冲信号SIG，被施加于包括检测电阻82、耦合电容器83、绝缘电阻Ri以及带通滤波器84而构成的串联电路。由此，在与检测电阻82以及耦合电容器83的连接点相当的节点NI产生脉冲电压，该脉冲电压是将与绝缘电阻Ri以及检测电阻82 (电阻值Rd)的分压比Ri/ (Rd+Ri)与脉冲信号SIG的振幅(作为电源电压的电压+B)之积相关的值作为波峰值的电压。此外，电压+B也可以是例如辅机蓄电池的电压，但不限定于此。在节点NI所产生的脉冲电压，通过带通滤波器84使脉冲信号SIG的频率以外的成分衰减。通过了带通滤波器84的脉冲信号SIG中仅阈值电压附近的电压变化，通过电路块85放大。从电路块85输出的信号被传递到节点NB。在从节点N3向节点NB传递信号时，通过过电压保护用二极管87去除浪涌电压，并且通过电阻86以及电容器88去除噪声。在绝缘电阻Ri正常时，为Ri >>Rd。伴随Ri升高，峰值电压Vp变得大致等于电压+B。另一方面，在绝缘电阻Ri降低时，因为分压比Ri/ (Rd+Ri)降低，所以峰值电压Vp降低。通过检测峰值电压Vp的降低，能够检测漏电的发生。图5是用于说明图3中说明的漏电检测的顺序的流程图。
参照图5，首先当开始处理时，在步骤STl中，图I的E⑶150，对信号IG是否通过驾驶者操作车辆的起动开关而从断开(OFF)状态变为接通(ON)状态。在没有检测到从断开状态向接通状态的变化的期间，反复执行步骤STl的处理。在步骤STl中检测到信号IG从断开状态变为接通状态的情况下，处理前进到步骤ST2。在步骤ST2中，E⑶150将图3中的继电器SWl以及继电器SW2 —并控制为断开状态。接着，处理前进到步骤ST3，E⑶150开始执行系统主继电器(SMR)的连接顺序。该连接顺序中，控制系统主继电器72，使得首先进行经由限制电阻的连接，以使在电容器CO、Cl充电时不会产生火花，在从蓄电装置70对电容器CO、Cl进行了充电后，进行不经由限制电阻的连接。优选，在继电器SW1、SW2都处于断开状态时，在该连接顺序中，可以由泄漏检测部80进行EHC140以外的部分的漏电检测。例如，可以首先将GLl经由限制电阻连接于蓄电装置70的负极，控制系统主继电器72以使蓄电装置70的正极成为开路状态，在该状态下进行漏电检测。而且，在没有检测到漏电时，蓄电装置70的正极连接于电压转换器90。在步骤ST4中，判断系统主继电器72的连接处理是否完成。在步骤ST4中电容器CO、Cl的充电还不够充分的情况下，在步骤ST4中等待。在步骤ST4中判断为系统主继电器72的连接处理完成了的情况下，处理前进到步骤ST5。在步骤ST5中，进行控制以使图3中的继电器SWl从断开状态变为接通状态。接着，在步骤ST6中，开始图4中说明的漏电检测的顺序。接着，在步骤ST7中判断漏电检测工作的结果是否为有漏电。在步骤ST7中判断为无漏电的情况下，处理前进到步骤ST8。在步骤ST8中，进行控制以使继电器SW2也从断开状态变为接通状态。接着，在步骤ST9中使对EHC通电成为可能。另一方面，在步骤ST7中判断为有漏电的情况下，处理前进到步骤ST10。在步骤STlO中，进行控制以使继电器SWl从接通状态变为断开状态。接着，在步骤STll中，禁止向HlC通电。在步骤ST9或步骤STll的处理之后，处理前进到步骤ST12，控制返回到主例程。在主例程中，如果检测到漏电，则通过警报灯等对驾驶者报告异常，和/或存储异常的履历。通过按以上说明了的顺序进行漏电检测，即使在EHC部分不设置特别的漏电检测部也能够将蓄电装置70的泄漏检测部80共用于EHC的漏电检测。由此，能够既避免成本的上升又提高车辆的可靠性。另外，在将正极线PLl连接于EHC 140之前通过泄漏检测部80来检测EHC140的漏电，所以能够避免正极线PLl与负极线GL2的短路，能够实现对蓄电装置70的保护。应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。符号的说明I.混合动力车辆，10发动机，40动力分配机构，50减速器，55驱动轮，60变换器，70蓄电装置，72系统主继电器，75电源部，80泄漏检测部，81振荡电路，82检测电阻，83耦合电容器，84带通滤波器，85电路块，86电阻，87过电压保护用二极管，88、CO、Cl电容器，90电压转换器，100接线盒，110控制电路，111振荡指令部，112A/D转换部，113判定部，120电流传感器，121电压传感器，122、123、124转速传感器，125、125A、125B温度传感器，130 排气通路，200电路系统，410壳体，420绝缘部件，430EHC载体，450正电极，460正电极皮膜部，470负电极，480负电极皮膜部，Cl平滑电容器，Fl保险丝，GLO, GLl负极线，MG1、MG2电动发电机，PL0、PL1正极线，SW1、SW2继电器。
权利要求
1.ー种混合动カ车辆的排气净化系统，所述混合动カ车辆包括电源部(75)、从所述电源部接受电カ的马达(MG2)和与所述马达并用的内燃机(10)，所述排气浄化系统具备 催化剂装置(140 )，其被从所述电源部供给电カ并被加热； 第一连接部(SW1)，其将所述催化剂装置的一端连接于所述电源部的负极节点(GLl)；第二连接部(SW2)，其将所述催化剂装置的另一端连接于所述电源部的正极节点(PLl)； 漏电检测部(80)，其检测从所述电源部的漏电；和 控制部(150)，其控制所述第一连接部以及所述第二连接部各自的开闭， 所述控制部，在所述第一连接部以及所述第二连接部中的任一方闭合而另一方断开的漏电确认状态下通过所述漏电检测部没有检测出漏电的情况下，闭合所述另一方而对所述催化剂装置通电，在所述漏电确认状态下通过所述漏电检测部检测出漏电的情况下，不进行向所述催化剂装置的通电。
2.根据权利要求I所述的混合动カ车辆的排气净化系统,其中， 所述控制部控制所述第一连接部以及所述第二连接部，使得在所述漏电确认状态下所述第一连接部闭合而所述第二连接部断开。
3.根据权利要求I所述的混合动カ车辆的排气净化系统,其中， 所述漏电检测部检测从所述电源部的漏电和从所述催化剂装置的漏电双方。
4.根据权利要求I所述的混合动カ车辆的排气净化系统,其中， 所述漏电检测部，在所述第一连接部以及所述第二连接部断开的状态下检测从所述电源部的漏电，然后在所述控制部控制所述第一连接部以及所述第二连接部使得在所述漏电确认状态下所述第一连接部闭合而所述第二连接部断开之后，检测从所述催化剂的漏电。
5.—种混合动カ车辆,具备权利要求I 4中任一项所述的排气净化系统。
6.ー种混合动カ车辆的排气净化系统的控制方法，所述混合动カ车辆具有包括蓄电装置的电源部、由所述电源部驱动的马达和与所述马达并用的内燃机， 所述排气浄化系统包括 催化剂装置，其被从所述电源部供给电カ并被加热； 第一连接部，其将所述催化剂装置的一端连接于所述电源部的负极节点； 第二连接部，其将所述催化剂装置的另一端连接于所述电源部的正极节点； 漏电检测部，其检测从所述电源部的漏电；和 控制部，其控制所述第一连接部以及所述第二连接部各自的开闭， 所述控制方法包括 设定步骤，将所述排气浄化系统设定为所述第一连接部以及所述第二连接部中的任一方闭合而另一方断开的漏电确认状态； 检测步骤，通过所述漏电检测部检测漏电；和 控制步骤，控制所述第一连接部以及所述第二连接部，使得在所述检测漏电的步骤中没有检测出漏电的情况下，闭合所述另一方而对所述催化剂装置通电，在所述检测漏电的步骤中检测出漏电的情况下，不进行向所述催化剂装置的通电。
全文摘要
混合动力车辆的排气净化系统包括被从电源部供给电力并被加热的催化剂装置(140)；将催化剂装置的一端连接于电源部的负极节点(GL1)的第一连接部(SW1)；将催化剂装置的另一端连接于电源部的正极节点(PL1)的第二连接部(SW2)；检测从电源部的漏电的漏电检测部(80)；和控制第一连接部以及第二连接部各自的开闭的控制部(150)。控制部，在第一连接部以及第二连接部的任一方闭合而另一方断开的漏电确认状态下通过漏电检测部没有检测出漏电的情况下，闭合另一方而对催化剂装置通电，在漏电确认状态下检测出漏电的情况下，不进行向催化剂装置的通电。
文档编号F01N3/08GK102782273SQ20118001247
公开日2012年11月14日 申请日期2011年2月16日 优先权日2011年2月16日
发明者胜田浩司 申请人:丰田自动车株式会社