蒸发燃料处理装置的制作方法

本说明书公开一种与蒸发燃料处理装置相关的技术。特别是公开一种将燃料箱内所产生的蒸发燃料吹扫到内燃机的进气路径来进行处理的蒸发燃料处理装置。

背景技术：

在日本特开平6-101534号公报中公开了一种蒸发燃料处理装置。蒸发燃料处理装置执行以下吹扫处理：通过吸附罐吸附燃料箱内的蒸发燃料，并将吸附罐内的蒸发燃料供给到内燃机的进气路径。在吹扫处理中，利用泵来将包含蒸发燃料的吹扫气体从吸附罐供给到进气路径。

技术实现要素：

发明要解决的问题

在上述的技术中，基于泵的转速来确定由泵送出的吹扫气体的流量。吹扫气体的流量根据泵的性能的个体差异(例如泵内的吹扫气体的流路面积的尺寸误差)而变化，但是在上述的技术中没有进行考虑。另外，当吹扫气体的密度根据吹扫气体中的蒸发燃料的浓度(以下称为“气体浓度”)而变化时，与泵的转速相对的吹扫气体的流量发生变化。基于该情况，存在仅通过泵的转速难以适当地估计吹扫气体的流量的情况。本说明书考虑上述的状况而提供一种用于估计由泵送出的吹扫气体的流量的技术。

用于解决问题的方案

本说明书中公开的技术涉及一种搭载于车辆的蒸发燃料处理装置。蒸发燃料供给装置可以具备：吸附罐，其用于吸附燃料箱内的蒸发燃料；吹扫路径，其连接在内燃机的进气路径与吸附罐之间，供从吸附罐向进气路径输送的吹扫气体通过；泵，其用于从吸附罐向进气路径送出吹扫气体；控制阀，其配置在吹扫路径上，在借助吹扫路径将吸附罐与进气路径连通的连通状态和在吹扫路径上将吸附罐与进气路径切断的切断状态之间进行切换；分支路径，其在上游端从吹扫路径分支出，并在下游端在与上游端不同的位置处与吹扫路径合流；压力确定部，其配置在分支路径上，具有使分支路径内的吹扫气体通过的小径部，该压力确定部用于确定通过小径部的吹扫气体在小径部前后的压力差；空燃比传感器，其配置于内燃机的排气路径；以及估计部，其使用利用从空燃比传感器获得的空燃比估计出的吹扫气体内的蒸发燃料浓度以及由压力确定部确定的压力差，来估计从泵送出的吹扫气体的第一流量。

吹扫气体的密度、粘性根据气体浓度而发生变化。吹扫气体的密度、粘性与小径部前后的吹扫气体的压力差以及流过小径部的流量具有相关性。基于该情况，能够使用气体浓度和吹扫气体的压力差来估计流量。根据该结构，能够使用实际利用的泵和吹扫气体来估计流量。由此，能够考虑到由于泵的性能的个体差异、气体浓度而引起的流量的偏差地估计由泵送出的吹扫气体的流量。

也可以为，估计部使用泵的转速来估计从泵送出的吹扫气体的第二流量，使用第一流量和第二流量来计算与泵的流量的偏差有关的值。根据该结构，能够根据与偏差有关的值来对泵流量的偏差进行定量化。

也可以为，蒸发燃料供给装置具备判定部，该判定部使用与偏差有关的值来判定泵是否正在正常地工作。根据该结构，能够使用以下的与偏差有关的值来判断泵是否正在正常地工作：该与偏差有关的值是利用基于气体浓度和吹扫气体的压力差估计出的流量以及基于转速估计出的流量而被定量化得到的。

也可以为，估计部使用与偏差有关的值来对第二流量进行校正，由此估计从泵送出的吹扫气体的校正后的第二流量。根据该结构，能够使用定量化得到的与偏差有关的值来校正基于转速估计出的第二流量。因此，能够使用转速来适当地估计流量。

附图说明

图1表示使用了第一实施例的蒸发燃料处理装置的车辆的燃料供给系统。

图2表示第一实施例的蒸发燃料处理装置。

图3表示浓度传感器的一例。

图4表示浓度传感器的一例。

图5表示浓度传感器的一例。

图6表示蒸发燃料供给系统。

图7表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。

图8表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。

图9表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。

图10表示吹扫气体供给量的调整工序的时序图。

图11表示吹扫气体供给量的调整方法的流程图。

图12表示使用了第二实施例的蒸发燃料处理装置的车辆的燃料供给系统。

图13表示使用了第三实施例的蒸发燃料处理装置的车辆的燃料供给系统。

具体实施方式

(第一实施例)

参照图1来说明具备蒸发燃料处理装置20的燃料供给系统6。燃料供给系统6具备：主供给路径10，其用于将燃料箱14内所贮存的燃料供给到发动机2；以及吹扫供给路径22，其用于将燃料箱14内产生的蒸发燃料供给到发动机2。

在主供给路径10上设置有燃料泵单元16、供给路径12以及喷油器4。燃料泵单元16具备燃料泵、调压器、控制电路等。燃料泵单元16根据从ECU 100(参照图6)供给的信号来控制燃料泵。燃料泵使燃料箱14内的燃料升压来喷出。从燃料泵喷出的燃料被调压器调节压力，并从燃料泵单元16供给到供给路径12。供给路径12与燃料泵单元16及喷油器4连接。供给到供给路径12的燃料通过供给路径12而到达喷油器4。喷油器4具有被ECU 100控制开度的阀(省略图示)。当喷油器4的阀被打开时，供给路径12内的燃料被供给到与发动机2连接的进气路径34。

此外，进气路径34与空气滤清器30连接。空气滤清器30具备用于去除流入到进气路径34的空气的异物的过滤器。在发动机2与空气滤清器30之间，在进气路径34内设置有节气阀32。当节气阀32打开时，从空气滤清器30向发动机2进气。节气阀32调整进气路径34的开度，从而调整向发动机2流入的空气量。节气阀32被设置于比喷油器4靠上游侧(空气滤清器30侧)的位置。

在吹扫供给路径22上设置有吹扫气体从吸附罐19向进气路径34移动时所通过的吹扫路径22a以及从吹扫路径22a分支出的分支路径22b。在吹扫供给路径22上设置有蒸发燃料处理装置20。蒸发燃料处理装置20具备吸附罐19、吹扫路径22a、泵52、控制阀26、分支路径22b、浓度传感器57以及空燃比(以下为A/F)传感器80。燃料箱14与吸附罐19通过连通路径18而被连接。吸附罐19、泵52以及控制阀26被配置在吹扫路径22a上。吹扫路径22a连接于进气路径34的喷油器4与节气阀32之间。分支路径22b的一端在泵52的上游处与吹扫路径22a连接，另一端在泵52的下游处与吹扫路径22a连接。在分支路径22b上设置有浓度传感器57。此外，控制阀26是由ECU 100控制的电磁阀，是由ECU 100对连通状态与切断状态的切换进行占空比控制的阀。通过对控制阀26的打开和关闭时间进行控制(对连通状态与切断状态的切换时刻进行控制)，来调整包含蒸发燃料的气体(即，吹扫气体)的流量。另外，控制阀26也可以是能够调整开度的步进马达式控制阀。

如图2所示，吸附罐19具备大气端口19a、吹扫端口19b以及箱端口19c。大气端口19a经由连通路径17而与空气过滤器15连接。吹扫端口19b与吹扫路径22a连接。箱端口19c经由连通路径18而与燃料箱14连接。在吸附罐19内收容有活性炭19d。在吸附罐19的面向活性炭19d的壁面中的一个壁面设置有端口19a、19b以及19c。在活性炭19d与吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的内壁之间存在空间。第一分隔板19e和第二分隔板19f被固定在吸附罐19的设置有端口19a、19b以及19c的一侧的内壁上。第一分隔板19e在大气端口19a与吹扫端口19b之间将活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间分离。第一分隔板19e延伸至与设置有端口19a、19b以及19c的一侧相反的一侧的空间。第二分隔板19f在吹扫端口19b与箱端口19c之间将活性炭19d与吸附罐19的内壁之间的空间分离。

活性炭19d用于从自燃料箱14通过连通路径18、箱端口19c流入到吸附罐19的内部的气体中吸附蒸发燃料。被吸附了蒸发燃料之后的气体通过大气端口19a、连通路径17以及空气过滤器15后被释放到大气中。吸附罐19能够防止燃料箱14内的蒸发燃料被释放到大气中。被活性炭19d吸附的蒸发燃料从吹扫端口19b被供给到吹扫路径22a。第一分隔板19e将连接大气端口19a的空间与连接吹扫端口19b的空间分离。第一分隔板19e防止了含有蒸发燃料的气体被释放到大气中。第二分隔板19f将连接吹扫端口19b的空间与连接箱端口19c的空间分离。第二分隔板19f防止了从箱端口19c流入到吸附罐19的气体直接移动到吹扫路径22a。

吹扫路径22a将吸附罐19与进气路径34连接。在吹扫路径22a上设置有泵52和控制阀26。泵52配置在吸附罐19与控制阀26之间，用于向进气路径34压送吹扫气体。具体地说，泵52将吸附罐19内的吹扫气体以通过吹扫路径22a的方式向箭头60方向吸引，并将吹扫气体以通过吹扫路径22a的方式朝着进气路径34向箭头66方向压出。此外，在发动机2正在进行驱动的情况下，进气路径34内为负压。因此，吸附罐19中所吸附的蒸发燃料也能够通过进气路径34与吸附罐19的压力差而被导入到进气路径34。然而，通过在吹扫路径22a配置泵52，即使在进气路径34内的压力为不足以吸引吹扫气体的压力的情况(由增压器(省略图示)进行增压时的正压、或者虽然是负压但该压力的绝对值小)下，也能够将吸附罐19中所吸附的蒸发燃料供给到进气路径34。另外，通过配置泵52，能够向进气路径34供给期望量的蒸发燃料。

在吹扫路径22a上连接有分支路径22b。在分支路径22b上配置有浓度传感器57。更具体地说，分支路径22b具备第一分支管56和第二分支管58。作为分支路径22b的一端的、第一分支管56的一端连接于泵52的下游(进气路径34侧)。作为分支路径22b的另一端的、第二分支管58的一端连接于泵52的上游(吸附罐19侧)。第一分支管56和第二分支管58的另一端与浓度传感器57连接。浓度传感器57用于确定通过分支路径22b的吹扫气体的浓度。

在蒸发燃料处理装置20中，当在对泵52进行了驱动的状态下打开控制阀26时，吹扫气体向箭头66方向移动，从而被导入到进气路径34。另外，当在对泵52进行了驱动的状态下关闭控制阀26时，吹扫气体向箭头62方向移动，由浓度传感器57确定浓度。此外，浓度传感器57被设置在分支路径22b上，而没有设置在吹扫路径22a上。因此，蒸发燃料处理装置20能够抑制吹扫路径22a的阻力增大，从而能够抑制供给到进气路径34的吹扫气体的量受到限制。此外，还能够通过调整吹扫路径22a和分支路径22b的内径等，来一边向进气路径34供给吹扫气体，一边向浓度传感器57也供给吹扫气体。在该情况下，能够实时地确定向进气路径34供给的吹扫气体的浓度。

作为浓度传感器57，能够利用各种传感器。在此，参照图3至图5来说明在蒸发燃料处理装置20中能够利用的三种浓度传感器57。图3表示内置有文丘里管72的浓度传感器57a。文丘里管72的一个端部72a与第一分支管56连接。文丘里管72的另一个端部72c与第二分支管58连接。在文丘里管的端部72a与中央部(小径部)72b之间连接有压差传感器70。浓度传感器57a利用压差传感器70来确定端部72a与中央部72b的压力差。只要确定端部72a与中央部72b的压力差，就能够基于伯努利的公式计算吹扫气体的密度(吹扫气体浓度)。

图4表示内置有孔口管74的浓度传感器57b。孔口管74的一端与第一分支管56连接，另一端与第二分支管58连接。在孔口管74的中央设置有具有开口74a的孔口板74b(小径部)。压差传感器70连接于孔口板74b的上游侧和下游侧。浓度传感器57b利用压差传感器70来确定孔口板74b的上游侧与下游侧的压力差，并计算吹扫气体浓度。

图5表示内置有毛细管式粘度计76的浓度传感器57c。毛细管式粘度计76的一端与第一分支管56连接，另一端与第二分支管58连接。在毛细管式粘度计76的内部配置有多个毛细管76a(小径部)。压差传感器70连接于毛细管76a的上游侧和下游侧。浓度传感器57c利用压差传感器70来确定毛细管76a的上游侧与下游侧的压力差，并测定通过毛细管式粘度计76的流体(吹扫气体)的粘性。只要确定了毛细管76a的上游侧与下游侧的压力差，就能够基于哈根·泊肃叶的公式计算流体的粘性。吹扫气体的粘性与吹扫气体的浓度具有相关性。因此，通过计算吹扫气体的粘性，能够确定吹扫气体的浓度。

以上对三种浓度传感器57(57a～57c)进行了说明，但是在蒸发燃料处理装置20中也能够使用包含小径部的其它方式的浓度传感器。即，能够使用具有小径部和传感器的方式的浓度传感器，其中，所述小径部用于使吹扫气体通过由此在通过该小径部前后吹扫气体的压力因吹扫气体的浓度(即，密度或粘性)而发生变化，所述传感器能够确定其压力差。

A/F传感器80配置于发动机2的排气路径36内。A/F传感器80向ECU 100发送与流过排气路径36的排气的A/F对应的信号。ECU 100基于A/F传感器80的确定结果来确定进气路径34内的A/F。

参照图6来说明向进气路径34供给吹扫气体的处理(以下称为“吹扫处理”)时的吹扫供给路径22的动作。当发动机2启动时，通过ECU 100的控制，泵52开始进行驱动，控制阀26被打开。ECU 100根据由浓度传感器57确定出的吹扫气体的浓度，来对泵52的输出和控制阀26的开度(或者占空比)进行控制。此外，ECU 100还对节气阀32的开度进行控制。在吸附罐19中吸附有燃料箱14的蒸发燃料。当泵52启动时，包含吸附罐19中所吸附的蒸发燃料的吹扫气体和通过了空气滤清器30的空气被导入到发动机2。

参照图7至图10来对在吹扫处理过程中吹扫气体的浓度发生了变化时调整吹扫气体的供给量的方法进行说明。浓度传感器可以是浓度传感器57a、57b以及57c中的任一个。在该方法中，在向进气路径34进行吹扫处理之前，将吹扫路径内所残存的气体(在结束了前次的吹扫处理时所残存的吹扫气体)扫出(即，排出到进气路径34)。此外，当将吹扫通路内所残存的气体扫出时，吸附罐19中所吸附的蒸发燃料被导入到吹扫通路内。图9和图10是表示进行吹扫处理的时刻以及泵52和控制阀26的开启/关闭状态的时序图。泵52和控制阀26根据ECU 100的控制信号而被控制开启/关闭状态。

时刻t0表示车辆成为能够行驶的状态的时刻。例如，发动机2启动时相当于时刻t0。在时刻t0，在吹扫路径内残存有气体，ECU 100存储着吹扫路径内的气体没有被扫出的情况。在时刻t0，ECU 100存储着气体扫出完成历史记录处于关闭(OFF)状态的情况。在时刻t0，泵52和控制阀26处于关闭。当启动了发动机2(S30)时，ECU 100保持控制阀26关闭的状态地驱动泵52(S31：时刻t1)。ECU 100在保持将控制阀26关闭的状态下，在时刻t1至时刻t2的期间测定气体浓度(S32)。具体地说，ECU 100使用通过浓度传感器57的小径部的吹扫气体的压力差以及基于泵52的转速计算出的流量来计算气体浓度。此外，预先通过实验确定表示泵52的转速与流量的关系的数据库，并将该数据库保存在ECU 100内。该数据库是通过使用从制造时的多个泵52中选择的一个或多个泵52进行的实验来确定的，因此没有考虑多个泵52的性能的个体差异。

在S32中确定出的吹扫气体浓度C11比规定值小的情况下(S33：是)，进入S34，ECU 100在保持将泵52开启的状态下，将控制阀26开启规定时间(时刻t2～t3)。由此，能够从吹扫供给路径22内将滞留在吹扫供给路径22内的气体(在结束前次吹扫处理时所残存的吹扫气体)扫出。此外，ECU 100基于在时刻t1～t2的期间确定出的吹扫气体浓度C11来决定将控制阀26开启的期间(时刻t2～t3)。由此，能够抑制由于扫出到进气路径34内的吹扫气体而A/F大幅地紊乱。

当残存气体的扫出完成时(即，当经过了将控制阀26开启的期间时)，ECU 100将气体扫出完成历史记录设为开启(ON)状态(S35、时刻t3)。气体扫出完成历史记录在发动机2进行驱动的期间内持续维持为开启状态。另外，在残存气体的扫出完成之后，ECU 100在保持对泵52进行驱动的状态下，将控制阀26关闭(S36、时刻t3)。之后，ECU 100确定吹扫路径内的吹扫气体浓度C12(S37)。在确定出吹扫气体浓度C12之后，ECU 100将泵52关闭(S38、时刻t4)。在时刻t3～t4的期间内确定出的气体浓度C12的值是在ECU 100输出吹扫开启信号时(实际开始吹扫处理时：S39、时刻t5)使用的。即，在开始吹扫处理时，基于气体浓度C12的值来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。

此外，在S33中吹扫路径内的吹扫气体的浓度C11比规定值大的情况下(S33：否)，如图10所示那样在时刻t2不将控制阀26开启(即，跳过S34)。此时，实际上还没有结束吹扫路径内的扫出，但是进入S35，将气体扫出完成历史记录设为开启状态。在该情况下，在实际开始吹扫处理时(时刻t5)，基于气体浓度C12的值来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。在吹扫路径内的气体浓度(残存气体的浓度)大的情况下，当将该气体扫出到进气路径34时，存在A/F变浓(rich)的倾向。在该情况下，存在排气中容易产生氮氧化物的倾向。因此，在吹扫路径内的残存气体的浓度比规定值大的情况下，不进行吹扫路径内的扫出，而是基于气体浓度C12来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。由此，A/F被调整成为基准值。

在吹扫处理中，ECU 100使用由A/F传感器80确定的A/F来估计气体浓度。具体地说，在吹扫处理中的A/F比基准值稀(lean)的情况下，通过从开始吹扫处理之前测定出的气体浓度(例如气体浓度C12、C13)减去规定值，来估计气体浓度。另一方面，在吹扫处理中的A/F比基准值浓的情况下，通过对开始吹扫处理之前测定出的气体浓度(例如气体浓度C12、C13)加上规定值，来估计气体浓度。在吹扫处理中，调整燃料喷射量、节气阀32的开度(即空气的量)以及吹扫气体的流量以使A/F成为基准值。在该状况下，在A/F比基准值稀的情况下，估计为当前的气体浓度相比于决定燃料喷射量、节气阀32的开度以及吹扫气体的流量时的气体浓度而言减少了。因此，通过对当前的气体浓度进行减法来估计新的气体浓度。另一方面，在A/F比基准值浓的情况下，估计为当前的气体浓度相比于决定燃料喷射量、节气阀32的开度以及吹扫气体的流量时的气体浓度而言增加了。因此，通过对当前的气体浓度进行加法来估计新的气体浓度。当估计出新的气体浓度时，ECU 100调整燃料喷射量、节气阀32的开度(即空气的量)以及吹扫气体的流量以使A/F成为基准值。

图8表示图9的时刻t5以后的吹扫气体的供给量的调整方法。当在时刻t5开始吹扫处理时，在时刻t5～t6的期间内泵52进行驱动，控制阀26开启(开闭)，从而向进气路径34供给吹扫气体。在步骤S40中，判定在时刻t5以后是否输出了吹扫关闭的信号。当输出了吹扫关闭的信号时(S40：是)，将控制阀26关闭(S41、时刻t6)。在时刻t6，维持泵52的驱动(时刻t6～t7)。在时刻t6～t7的期间内，确定吹扫路径内的气体浓度C13(S42)。在确定出气体浓度C13之后，将泵关闭(S43、时刻t7)。之后，在输出了吹扫开启的信号时(时刻t8)，开启控制阀26，并开启泵52(S44)。

在时刻t8～t9的期间内，基于气体浓度C13来决定控制阀26的开度、泵52的输出等。在时刻t9～t11，进行与时刻t6～t8相同的动作。即，在吹扫关闭的状态(t9～t11)下将泵52驱动规定时间(t9～t10)，来确定气体浓度C14。

在上述方法中，在吹扫关闭(控制阀关闭)的状态下确定吹扫气体的浓度，基于该气体浓度来控制吹扫开启时的控制阀26的开度(占空比)、泵52的输出。在开始吹扫处理时，吹扫气体的浓度是已知的，因此能够更准确地调整吹扫气体的供给量。另外，由于在发动机2启动后直到开始吹扫处理之前的期间内对吹扫路径22a内进行扫出，因此在开始吹扫处理时能够将从吸附罐19供给的吹扫气体的浓度很好地反映到吹扫供给量。另外，在对吹扫路径22a进行扫出时，还在扫出前确定残留于吹扫路径22a内的吹扫气体的浓度，因此还能够防止在扫出时A/F大幅地紊乱。

如上述那样，能够在没有执行吹扫处理的期间、即在吹扫气体在吹扫路径22a和分支路径22b中循环的期间内使用浓度传感器57来确定气体浓度。另一方面，在吹扫处理中，能够使用A/F传感器80来估计气体浓度。

接着，参照图11来说明用于判定泵52是否正在正常地驱动的判定处理。泵52由ECU 100进行控制。ECU 100根据向泵52提供的信号来控制泵52的转速。然而，例如存在以下情况：由于泵52劣化、断线等而泵52无法根据被提供的信号正常地旋转。在该情况下，无法供给所设想的流量的吹扫气体，从而难以适当地控制空燃比。另外，与泵52的转速相对的流量也根据吹扫气体的密度(即浓度)而变化。并且，与泵52的转速相对的流量还由于泵52的尺寸误差等个体差异而不同。在判定处理中，计算表示由于泵52的个体差异、吹扫气体的密度等而引起的流量的偏差的偏差系数。

在执行吹扫处理的期间内，在吹扫处理的中途定期地或不定期地执行判定处理。在判定处理中，首先，判断ECU 100基于A/F传感器80的检测结果估计出的气体浓度是否已稳定(S102)。具体地说，判断在执行吹扫处理的过程中由A/F传感器80确定的A/F是否稳定于基准值。当由A/F传感器80得到的气体浓度稳定时(S102；是)，ECU 100将控制阀26设为关闭来将吹扫路径22a与进气路径34从连通状态切换为非连通状态(S104)。接着，ECU 100向泵52提供用于使泵52以规定的转速旋转的信号(S106)。此外，在泵52已经接收到用于使其以规定的转速旋转的信号的情况下，跳过S106的处理。由此，吹扫气体在吹扫路径22a和分支路径22b中回流(参照图2的箭头62)。

在泵52正常地进行驱动的情况下，泵52以规定的转速±误差值来进行旋转。误差值是泵52的尺寸误差等按每个泵52而变化的容许范围内的误差。接着，ECU 100使用利用A/F传感器80的检测结果得到的气体浓度以及表示气体浓度与吹扫气体的密度的关系的数据库来确定吹扫气体的密度(S108)。该数据库是通过使用气体浓度不同的多个吹扫气体进行的实验来预先制作的，并保存在ECU 100中。

接着，ECU 100使用浓度传感器57来确定吹扫气体的压力差(S110)。接着，ECU 100使用在S108中确定出的密度以及在S110中确定出的压力差来估计吹扫气体的流量(S112)。具体地说，ECU 100保存有表示吹扫气体的密度、吹扫气体的压力差以及吹扫气体的流量的关系的数据库。该数据库是通过使用气体浓度(即密度)不同的多个吹扫气体并使吹扫气体的流量变化的实验来预先制作的，并保存在ECU 100中。当气体浓度发生变化时，吹扫气体的密度发生变化。密度越高则流量越多，压力差越大则流量越多。ECU 100基于在S108中确定出的密度、在S110中确定出的压力差以及数据库来估计吹扫气体的流量。

接着，ECU 100将在S112中估计出的吹扫气体的流量除以泵52以规定的转速进行驱动的情况下的基准流量，来计算偏差系数(S114)。基准流量例如是以规定的转速驱动泵52来使规定的浓度(即密度，例如5％)的吹扫气体流动的情况下的流量。基准流量是预先通过实验确定的，并保存在ECU 100中。

接着，ECU 100判断偏差系数是否处于预先决定的正常范围(例如0.5～1.5)内(S116)。正常范围被预先保存在ECU 100中。在判断为偏差系数不处于正常范围的情况下(S116；否)，将表示泵52未在正常地驱动的信号发送到车辆的显示装置(S118)，并结束正常判定处理。其结果，显示装置进行表示泵52未在正常地驱动的显示。由此，驾驶员能够获知泵52未在正常地驱动。另一方面，在判断为偏差系数处于正常范围的情况下(S116；是)，跳过S118而结束正常判定处理。在偏差系数处于正常范围的情况下，判断为泵52所产生的流量的偏差处于容许范围内。此外，在S116中判断为是的情况下，ECU 100在结束判定处理之后将控制阀26切换为开启来执行吹扫处理。另一方面，在S116中判断为否的情况下，ECU 100使泵25停止而不执行吹扫处理。

ECU 100事先保存有在S114中计算出的偏差系数。ECU 100在执行吹扫处理的期间内，定期地计算每单位时间的吹扫流量，来调整燃料喷射时间。此时，ECU 100通过对基于泵52的转速估计出的吹扫气体的流量乘以偏差系数，来计算吹扫气体的估计流量。由此，能够估计考虑到泵52的偏差、气体浓度所致的偏差的流量。

(第二实施例)

参照图12来说明与第一实施例不同的点。在本实施例的蒸发燃料处理装置20中，泵52配置于吸附罐19与分支路径22b之间的吹扫路径22a上。并且，在与分支路径22b并行的吹扫路径22a上配置有切断阀200。切断阀200根据来自ECU 100的信号而在使吹扫路径22a开放的状态(不工作)和使吹扫路径22a封闭的状态(工作)之间进行切换。在吹扫处理中，通过将切断阀200维持为使吹扫路径22a开放的状态，能够将吹扫气体不经由浓度传感器57地供给到进气路径34。当在吹扫处理中将切断阀200从不工作切换为工作来切换为将吹扫路径22a封闭的状态时，吹扫气体从吹扫路径22a经由分支路径22b被供给到进气路径34。因此，在本实施例的蒸发燃料处理装置20中，能够在吹扫处理中使用浓度传感器57来确定气体浓度。另外，在判定处理中，通过取代在S104中将控制阀26切换为关闭，而是将切断阀200从不工作切换为工作，能够不将控制阀26切换为关闭地执行判定处理。具体地说，代替执行图11的S104的处理，而将切断阀200从不工作切换为工作。

(第三实施例)

参照图13来说明与第一实施例不同的点。与第二实施例同样地，本实施例的蒸发燃料处理装置20将泵52配置在吸附罐19与分支路径22b之间的吹扫路径22a上。并且，在分支路径22b与吹扫路径22a的分支位置处配置有切换阀300。切换阀300在将泵52与同分支路径22b并行的吹扫路径22c连通并且与分支路径22b切断的第一状态以及将泵52与分支路径22b连通并且与吹扫路径22c切断的第二状态之间进行切换。在吹扫处理中，通过将切换阀300维持为第一状态，能够将吹扫气体不经由浓度传感器57地供给到进气路径34。在吹扫处理中，当将切换阀300从第一状态切换为第二状态时，吹扫气体从吹扫路径22a经由分支路径22b被供给到进气路径34。因此，在本实施例的蒸发燃料处理装置20中，能够在吹扫处理中使用浓度传感器57来确定气体浓度。在该结构中，与第二实施例同样地，在判定处理中，能够通过取代在S104中将控制阀26切换为关闭，而是将切换阀300从第一状态切换为第二状态，来判定泵52是否正常。

以上，详细地说明了本发明的具体例，但是这些只不过是例示，并非用于限定权利要求书。在权利要求书所记载的技术中包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更所得到的技术。另外，在本说明书或附图中所说明的技术要素单独地发挥技术上的有用性，或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求所记载的组合。另外，本说明书或附图中所例示的技术能够同时达成多个目的，达成其中的一个目的本身就具有技术上的有用性。

附图标记说明

2：发动机；6：燃料供给系统；12：供给路径；14：燃料箱；15：空气过滤器；16：燃料泵单元；17：连通路径；18：连通路径；20：蒸发燃料处理装置；22：吹扫供给路径；22a：吹扫路径；22b：分支路径；22c：吹扫路径；25：泵；26：控制阀；30：空气滤清器；32：节气阀；34：进气路径；36：排气路径；52：泵；56：第一分支管；57：浓度传感器；80：空燃比传感器。