摩托车及空滤器消音处理机构的制作方法

本实用新型涉及摩托车的技术领域，特别是涉及一种摩托车及空滤器消音处理机构。

背景技术：

传统地，摩托车的发动机会通过空滤器实现发动机的进气。但是，在向空滤器内部导入气体时，由于气体流速较大，气体进入空滤器内部后容易产生噪音。传统的空滤器依靠自身内部的膨胀贯穿距离(指空滤器进气侧到与之相对应的另一侧的距离)和膨胀比(进气管出口截面积和出口端面进入腔室后的最大膨胀截面积之比)来实现对噪音的降低。但是，通过空滤器内部的膨胀贯穿距离进行噪音消除的这种方式，由于空滤器的膨胀贯穿距离为定值，所以，空滤器只能对特定频率段的声音进行消除。对于特定频率之外的声音，此时空滤器无法进行有效地消除，从而影响了对声音的消音效果。

技术实现要素：

基于此，有必要提供一种摩托车及空滤器消音处理机构，能够提高对声音的消音效果。

其技术方案如下：

一种空滤器消音处理机构，包括：进气本体与隔离件，所述进气本体内部开设有进气腔室，所述隔离件装设在所述进气腔室内部，且所述隔离件将所述进气腔室分隔为第一消音腔室与第二消音腔室；连通管，所述连通管装设在所述隔离件上，且所述连通管的一端位于所述第一消音腔室内，所述连通管的另一端位于所述第二消音腔室内。

上述空滤器消音处理机构在使用时，首先根据空滤器的外形或形状，确定气体在进气腔室内部的进气发声频段以及声波振幅。其中，当进气腔室内部的膨胀贯穿距离发生改变时，进气腔室内部的发声频段会发生变化，从而能够使得气体在进气腔室内形成与进气声波频段相对应的反射发声频段，此时，反射声波与进气声波会相互抵消。根据气体在进气腔室内部的进气发声频段确定隔离件在进气腔室内部的安装位置。此时，通过隔离件分隔出第一消音腔室与第二消音腔室，气体首先在第一消音腔室进行发声频段的消声，然后，气体经过连通管进入第二消音腔室进行再次消声。因此，上述空滤器消音处理机构能够对声音进行有效地处理。

下面结合上述方案对本实用新型进一步说明：

所述隔离件可移动地装设在所述进气腔室内部，所述隔离件上开设有用于装设连通管的装设口。

空滤器消音处理机构还包括导向件，所述进气本体的进气口位于所述第一消音腔室，所述导向件装设在所述第一消音腔室内，且所述导向件与所述进气口相对应。

还包括过滤件，所述过滤件装设在所述第二消音腔室内，且所述过滤件朝向所述连通管的一端。

还包括进气支管组件与调压件，所述进气支管组件的一端与所述进气本体的进气口相连通，所述进气支管组件的另一端用于引入外界气体，所述进气支管组件上还开设有第一开口，所述调压件内部设有密封腔，所述进气支管组件经过所述第一开口与所述密封腔相连通。

所述进气支管组件包括进气支管与进气波纹支管，所述进气支管的一端用于接收外界气体，所述进气支管上开设有所述第一开口，所述进气支管的另一端与所述进气波纹支管的一端相连，所述进气波纹支管的另一端与所述进气本体的进气口相连通。

还包括第一分隔件与第二分隔件，所述调压件内部设有通孔，所述第一分隔件与所述第二分隔件均装设在所述通孔内部，且所述第一分隔件与所述第二分隔件均与所述通孔的孔壁相互抵触，所述第一分隔件、第二分隔件与所述通孔的孔壁围成所述密封腔。

一种摩托车，包括所述空滤器消音处理机构、摩托车本体与发动机，所述空滤器消音处理机构与所述发动机均装设在所述摩托车本体内部，且所述空滤器消音处理机构与所述发动机相连。

上述摩托车通过装设空滤器进气处理机构，使得发动机通过空滤器进气处理机构进行换气时，能够有效地降低进气本体内部产生噪音，从而提高了摩托车的驾驶舒适度。

摩托车还包括车体支架，所述车体支架装设在所述摩托车本体内部，且所述调压件装设在所述车体支架上。

摩托车还包括定位架，所述定位架架设在所述车体支架上，所述定位架与所述进气支管组件相连。

附图说明

图1为本实用新型一实施例所述的空滤器消音处理机构的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例所述的空滤器消音处理机构的分解示意图；

图3为本实用新型一实施例所述的摩托车的结构示意图；

图4为本实用新型一实施例所述的调压件的局部结构示意图。

附图标记说明：

100、进气本体，110、进气腔室，111、第一消音腔室，112、第二消音腔室， 113、导向件，114、过滤件，120、进气支管组件，121、进气支管，122、进气波纹支管，123、第一开口，124、进气套，130、调压件，131、第一分隔件， 132、第二分隔件，133、密封腔，134、通孔，135、安装口，136、封装板，137、连通弯管，200、隔离件，300、连通管，400、摩托车本体，410、车体支架， 411、定位架，500、发动机。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1和图2所示，在一个实施例中，一种空滤器消音处理机构，包括：进气本体100、隔离件200与连通管300。所述进气本体100内部开设有进气腔室110，所述隔离件200装设在所述进气腔室110内部，且所述隔离件200将所述进气腔室110分隔为第一消音腔室111与第二消音腔室112。所述连通管300 装设在所述隔离件200上，且所述连通管300的进气端位于所述第一消音腔室 111内，所述连通管300的出气端位于所述第二消音腔室112内。

上述空滤器消音处理机构在使用时，首先根据空滤器的外形或形状，确定气体在进气腔室110内部的进气发声频段。其中，当进气腔室110内部的膨胀贯穿距离发生改变时，进气腔室110内部的发声频段会发生变化，从而能够使得气体在进气腔室110内形成与进气声波频段相对应的反射发声频段，实现了声波的抵消。根据气体在进气腔室110内部的进气发声频段确定隔离件200在进气腔室110内部的安装位置。此时，通过隔离件200分隔出第一消音腔室111 与第二消音腔室112，气体首先在第一消音腔室111进行发声频段的消声，然后，气体经过连通管300进入第二消音腔室112进行再次消声。因此，上述空滤器消音处理机构能够对声音进行有效地处理。

具体地，在本实施例中，隔离件200为隔离板或隔离片，隔离件200与进气本体100的其中一部分侧壁围成的第一消音腔室111。气体首先进入第一消音腔室111，此时，气体在进入第一消音腔室111的过程中会产生进气声音，同时，气体在第一消音腔室111会进行流动，进气音在第一消音腔室111的膨胀贯穿距离下进行反射，从而能够产生与进气音相同频段的反射音，反射音与进气音相向传播，实现了声音在第一消音腔室111的消声。进一步地，气体在第一消音腔室111消音后，会经过连通管300进入第二消音腔室112，此时由于第二消音腔室112与第一消音腔室111的体积不同，因此，第二消音腔室112内部的膨胀贯穿距离与第一消音腔室111内部的膨胀贯穿距离不相同，即气体进入第一消音腔室111与第二消音腔室112后，气体会产生两个频段的反射音，此时通过两个频段的反射音抵消气体的进气音，能够大大提高反射音对进气音的中和效果，即提高了上述空滤器消音处理机构的消音效果。

更进一步地，当进气腔室110内部的膨胀贯穿距离发生改变时，进气腔室 110内部的发声频段会发生变化，从而能够使得气体在进气腔室110内形成与进气声波频段相对应的反射发声频段。当气体的膨胀面积比改变时(指气体经过不同开口面积的流出时，气体的声波振幅会发生变化)，进气腔室110内部的声波振幅会发生变化，从而能够使得气体在进气腔室110内形成与进气声波振幅相对应的反射声波振幅，即形成了与进气声波发声频段及声波振幅均相同的反射声波，实现了声波的抵消。具体地，在本实施例中，通过改变进气口的开口尺寸能够改变气体在第一消音腔室111内部的声波振幅，改变连通管300的开口尺寸能够改变气体在第二消音腔室112内部的声波振幅。

在一个实施例中，具体地，当空滤器消音处理机构装设在摩托车后，为了避免空滤器消音处理机构与摩托车上的其他零部件产生安装冲突，会对空滤器消音处理机构的进气本体100进行改造。此时，进气本体100内部会出现死角区域，气体在该死角区域内一方面会产生乱流，另一方面由于进入死角区域的气体的贯穿距离很小且有效膨胀比也较小，这些都不利于空滤器的降噪。因此，当在进气腔室110内部安装隔离件200时，选择将隔离件200装设在死角区域的开口处，同时，将进气本体100的进气口与死角区域相连通。气体经过进气口进入死角区域后产生震动。气体在隔离板的作用下会产生进气音以及与之对应的反射音(声波到达隔离件200后会发生反射)，从而能够对进气腔室110内部的气体进行消音处理，这个流速死区通过增加隔板后，将这个区域形成一个密闭的空间，相当于巧妙地利用了这个区域形成一个内置谐振腔，且具有滤波降噪的功能。因此，上述实施方式合理利用了进气本体100内部的死角区域，一方面避免了气体进入死角区域产生噪音，另一方面也对进入进气腔室110的气体进行了相应的消音处理。

在一个实施例中，所述隔离件200可移动地装设在所述进气腔室110内部，所述隔离件200上开设有用于装设连通管300的装设口。具体地，在本实施例中，由于进气本体100的尺寸会发生变化，气体进入进气本体100后会产生不同频段和振幅的声音。因此，根据气体在进气腔室110内部所产生的声音频段以及声波振幅，调整隔离板在进气腔室110内部的安装位置，以及改变进气本体100的进气口的开口面积与连通管300的开口面积，从而提高了空滤器消音处理机构的适用性。

在一个实施例中，空滤器消音处理机构还包括导向件113。所述进气本体 100的进气口位于所述第一消音腔室111，所述导向件113装设在所述第一消音腔室111内，且所述导向件113与所述进气口相对应。具体地，在本实施例中，所述导向件113为板体或片体。气体进入进气腔室110内部后，会在导向件113 的作用下，沿导向件113的预设方向流动。此时，导向件113朝向与隔离件200 相对应的一侧，气体在该方向流动所产生的声波在经过隔离件200反射后，所产生的反射声波能够更加有效地与进气声波进行抵触消音。进一步地，所述隔离件200为弧形板，所述弧形板的内凹侧朝向进气口，从而使得气体在与隔离件200接触时，气体所携带的杂质或污染颗粒会滞留在隔离件200的内凹侧，从而使得气体在第一消音腔室111内部的流动更加顺畅，避免了噪音的产生。

在一个实施例中，空滤器消音处理机构还包括过滤件114。所述过滤件114 装设在所述第二消音腔室112内，且所述过滤件114朝向所述连通管300的一端。具体地，在本实施例中，所述第二消音腔室112大于所述第一消音腔室111。因此，经过第一消音腔室111消音后的气体进入第二消音腔室112时，能够有充足的空间进行消音处理。在第二消音腔室112加设过滤件114使得气体经过过滤件114后流动更加平缓有序，从而避免了气体在流动过程中产生噪音，提高了第二消音腔室112对于气体的消音处理效果。

如图3和图4所示，在一个实施例中，空滤器消音处理机构还包括进气支管组件120与调压件130。所述进气支管组件120的一端与所述进气本体100的进气口相连通，所述进气支管组件120的另一端用于引入外界气体，所述进气支管组件120上还开设有第一开口123，所述调压件130内部设有密封腔133，所述进气支管组件120经过所述第一开口123与所述密封腔133相连通。具体地，在本实施例中，进气支管组件120与调压件130的密封腔133相连通。即实现了进气支管组件120、进气本体100与密封腔133三者的连通。发动机500 工作时，进气本体100内部会产生压力波动，压力波峰和波谷交替出现。当进气本体100内部的气压持续升高，此时，进气本体100与调压件130的密封腔 133内形成气压差，进气本体100内部的气体会经过进气支管组件120导入到密封腔133内部，从而缓和了进气本体100内部的气压，即缓和了进气本体100 内部的高压波动。当进气本体100内部出现低压波动时，密封腔133内部的气压与进气本体100内部的气压会形成压力差，从而使得密封腔133内的气体经过进气支管组件120重新流入进气本体100，即缓和了进气本体100内部的低压波动。上述进气处理机构能够有效地缓和进气本体100所产生的压力波动，从而降低发动机500的吸气噪音，保证了发动机500能够正常工作。

具体地，所述进气本体100的出气口开设在所述进气本体100的底部，即发动机500的导气管与所述进气本体100的底部相连通；所述进气支管组件120 与所述进气本体100的端部相连通，从而使得发动机500在进行进气或出气操作时能够充分利用进气本体100内部的空间，保证了发动机500能够进行充足的进气或换气。即避免了发动机500的意外熄火。更具体地，所述进气支管组件120的一端与进气本体100相连通，且所述进气支管组件120的侧壁上开设有第一开口123。因此，所述进气支管组件120实现了三通结构，即所述进气支管组件120可以直接采用三通管替代。进一步地，所述三通管的第一端与所述进气本体100相连通，所述三通管的第二端通过所述第一开口123与所述调压件130的密封腔133相连通，所述三通管的第三端用于引入外界气体。

如图3所示，在一个实施例中，所述进气支管组件120包括进气支管121 与进气波纹支管122。所述进气支管121的一端用于接收外界气体，所述进气支管121上开设有所述第一开口123，所述进气支管121的另一端与所述进气波纹支管122的一端相连通，所述进气波纹支管122的另一端与所述进气本体100 的进气口相连通。具体地，在本实施例中，进气支管121与进气本体100之间通过进气波纹支管122进行连通。气体在经过进气波纹支管122时，进气波纹支管122会跟随气体产生一定的变形(膨胀或收缩)。此时，进气波纹支管122 会对气体产生一定的作用力，从而便于进气本体100内部的气体与进气支管121 (或调压件130)进行气体交换。同时，由于实际安装需要，进气支管121与进气本体100相互连通后，气体从进气支管121进入进气本体100的管道为弯折管道。因此，采用进气波纹支管122进行过渡，从而能够保证进气本体100的进气效果，同时也避免了气体对进气支管121造成损坏。

在一个实施例中，具体地，空滤器进气处理机构还包括连通弯管137。所述连通弯管137的一端与所述调压件130相连接，且所述连通弯管137与所述密封腔133相连通，所述连通弯管137的另一端通过所述第一开口123与所述进气支管121相连通。具体地，在本实施例中，在实际安装过程中，为了节省安装空间，从而难以保证调压件130的密封腔133与进气支管121的第一开口123 相互对应。因此，通过连通弯管137实现进气支管121与调压件130的密封腔 133相互连通，从而使得气体处理装置的安装更加方便。

如图4所示，在一个实施例中，空滤器消音处理机构还包括第一分隔件131 与第二分隔件132。所述调压件130内部设有通孔134，所述第一分隔件131与所述第二分隔件132均装设在所述通孔134内部，且所述第一分隔件131与所述第二分隔件132均与所述通孔134的孔壁相互抵触，所述第一分隔件131、第二分隔件132与所述通孔134的孔壁围成所述密封腔133。具体地，所述调压件 130为管体或杆体。所述第一分隔件131与所述第二分隔件132为隔板或隔片。当所述调压件130为杆体时，先在杆体表面进行开槽，然后再将封装板136装设在所述调压件130上，且所述封装板136与所述槽口处相互贴合，再在封装板136上开设安装口135用于与外界的管件连通。上述这种实施方式所形成的密封腔133的容积固定，同时，由于是在杆体上直接开槽，从而使得密封腔133 内部的密封性较高，从而提高了气体处理装置的换气调压效果。当所述调压件 130为管件时，首先选用与调压件130内部开口形状相适应的隔板或隔片，从而保证隔板或隔片装设在调压件130内部后能够与调压件130的内壁完全抵触，避免气体泄漏。

如图3所示，在一个实施例中，一种摩托车，包括所述空滤器消音处理机构、摩托车本体400与发动机500，所述空滤器消音处理机构与所述发动机500 均装设在所述摩托车本体400内部，且所述空滤器消音处理机构与所述发动机500相连接。上述摩托车通过装设空滤器进气处理机构，使得发动机500通过空滤器进气处理机构进行换气时，能够有效地避免进气本体100内部产生噪音，从而提高了摩托车的使用效果。

在一个实施例中，摩托车还包括车体支架410。所述车体支架410装设在所述摩托车本体400内部，且所述调压件130装设在所述车体支架410上。具体地，在本实施例中，摩托车还包括车体支架410。所述车体支架410装设在所述摩托车本体400内部，且所述调压件130装设在所述车体支架410上。所述车体支架410与所述调压件130一体成型。因此，气体处理装置装设在摩托车本体400内部后，能够充分利用摩托车本体400内部的空间，同时，在气体处理装置装设在摩托车本体400时，减少了气体处理装置所需要的安装固定零件，使得气体处理装置的安装更加方便。

在一个实施例中，摩托车还包括定位架411。所述定位架411架设在所述车体支架410上，所述定位架411与所述进气支管组件120相连接。具体地，在本实施例中，摩托车还包括进气套124。所述进气套124的第一端的开口尺寸大于所述进气套124的第二端的开口尺寸，所述进气套124的第一端用于吸收外界气体，所述进气套124的第二端与所述进气支管组件120相连接。所述进气套124的这种设计方式，一方面便于外界气体的吸收。另一方面当外界气体进入进气套124后，能够实现有效地汇聚，从而保证了外界气体在气体处理装置内部的流动效果。更具体地，所述定位架411架设在所述车体支架410上，所述定位架411与所述进气套124相连接。具体地，通过定位架411对进气套124 进行固定，从而避免了进气套124在摩托车运行时出现晃动或移位，保证了进气套124的进气效果。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。