摩托车及气体处理装置的制作方法

本实用新型涉及车体安装的技术领域，特别是涉及一种摩托车及气体处理装置。

背景技术：

传统地，发动机在工作时需要交替进行进气与排气，因此，需要发动机的进气阀门不断地开合与关闭，从而实现发动机的正常工作。但是，外界气体往往携带了很多污染颗粒，若直接将外界气体导入发动机内会大大降低发动机的使用寿命。因此，在发动机的进气端加设空滤器，从而实现对气体的过滤。但是，当发动机进气阀门在开启或关闭时，会导致发动机进气道内气体压力发生扰动，且这种扰动以压力波的形式传播到空滤器内及其进气系统内。此时，用于与发动机相连的空滤器的内部气压会发生波动。空滤器的气压波动会传递到摩托车的进气管口，从而使得摩托车发动机会产生吸气噪音。

技术实现要素：

基于此，有必要提供一种摩托车及气体处理装置，能够降低发动机的吸气噪音。

其技术方案如下：

一种气体处理装置，包括：所述进气机构用于与发动机相连；进气管与调压件，所述进气管的一端与所述进气机构相连通，所述进气管的另一端用于引入外界气体，所述进气管上还开设有第一开口，所述调压件内部设有密封腔，所述进气管经过所述第一开口与所述密封腔相连通。

上述气体处理装置在使用时，进气管与进气机构相连通，进气管与调压件的密封腔相连通。即实现了进气管、进气机构与密封腔三者的连通。发动机工作时，进气机构内部会产生压力波动，压力波峰和波谷交替出现。当进气机构内部的气压持续升高，此时，进气机构与调压件的密封腔内形成气压差，进气机构内部的气体会经过进气管导入到密封腔内部，从而缓和了进气机构内部的气压，即缓和了进气机构内部的高压波动。当进气机构内部出现低压波动时，密封腔内部的气压与进气机构内部的气压会形成压力差，从而使得密封腔内的气体经过进气管重新流入进气机构，即缓和了进气机构内部的低压波动。上述气体处理装置能够有效地缓和进气机构所产生的压力波动，从而降低发动机的吸气噪音，保证了发动机能够正常工作。

下面结合上述方案对本实用新型进一步说明：

气体处理装置还包括波纹管，所述波纹管的一端与所述进气机构相连通，所述波纹管的另一端与所述进气管相连通。

气体处理装置还包括连接弯管，所述连接弯管的一端与所述调压件相连，且所述连接弯管与所述密封腔相连通，所述连接弯管的另一端经过所述第一开口与所述进气管相连通。

气体处理装置还包括第一隔离件与第二隔离件，所述调压件内部设有通孔，所述第一隔离件与所述第二隔离件均装设在所述通孔内部，且所述第一隔离件与所述第二隔离件均与所述通孔的孔壁相互抵触，所述第一隔离件、第二隔离件与通孔的孔壁围成所述密封腔。

气体处理装置还包括第一密封片、第二密封片、第一推拉件与第二推拉件，所述调压件的侧壁上间隔开设有第一腰形口与第二腰形口，所述第一推拉件穿过所述第一腰形口与所述第一隔离件可拆卸连接，所述第二推拉件穿过所述第二腰形口与所述第二隔离件可拆卸连接；所述第一密封片可拆卸地贴附在所述调压件上，且所述第一密封片与所述第一腰形口相对应，所述第二密封片可拆卸地贴附在所述调压件上，且所述第二密封片与所述第二腰形口相对应。

气体处理装置还包括气压控制器，所述气压控制器与所述进气机构相连。

一种摩托车，包括权所述气体处理装置、摩托车本体与发动机，所述气体处理装置与所述发动机装设在所述摩托车本体内部，且所述气体处理装置与所述发动机相连。

上述摩托车通过装设气体处理装置，在不影响发动机动力输出的情况下，使得发动机的进气与出气更加顺畅，从而能够有效地降低发动机所产生的噪音。

摩托车还包括车体支架，所述车体支架装设在所述摩托车本体内部，且所述调压件装设在所述车体支架上。

摩托车还包括进气件，所述进气件的第一端的开口尺寸大于所述进气件的第二端的开口尺寸，所述进气件的第一端用于吸收外界气体，所述进气件的第二端与所述进气管相连。

摩托车还包括定位架，所述定位架架设在所述车体支架上，所述定位架与所述进气件相连。

附图说明

图1为本实用新型一实施例所述的气体处理装置的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例所述调压件的局部结构示意图；

图3为本实用新型另一实施例所述调压件的局部结构示意图；

图4为本实用新型再一实施例所述调压件的局部结构示意图。

附图标记说明：

100、进气机构，101、第一开口，110、波纹管，200、发动机，300、进气管，310、进气件，400、调压件，401、第一腰形口，402、第二腰形口，403、封装板，404、第一安装口，405、第二安装口，410、密封腔，420、连接弯管，430、第一隔离件，440、第二隔离件，450、第一密封片，460、第二密封片，470、第一推拉件，480、第二推拉件，500、车体支架，510、定位架。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1所示，在一个实施例中，一种气体处理装置，包括：进气机构100、进气管300与调压件400。所述进气机构100用于与发动机200相连。所述进气管300的一端与所述进气机构100相连通，所述进气管300的另一端用于引入外界气体。所述进气管300上还开设有第一开口101，所述调压件400内部设有密封腔410，所述进气管300通过所述第一开口101与所述密封腔410相连通。

上述气体处理装置在使用时，进气管300与进气机构100相连通，进气管300与调压件400的密封腔410相连通。即实现了进气管300、进气机构100与密封腔410三者的连通。发动机200工作时，进气机构100内部会产生压力波动，压力波峰和波谷交替出现。当进气机构100内部的气压持续升高时，进气机构100与调压件400的密封腔410形成气压差，进气机构100内部的气体会经过进气管300导入到密封腔410内部，从而缓和了进气机构100内部的气压，即缓和了进气机构100内部的高压波动。当进气机构100内部出现低压波动时，密封腔410内部的气压与进气机构100内部的气压会形成压力差，从而使得密封腔410内的气体经过进气管300重新流入进气机构100，即缓和了进气机构100内部的低压波动。上述气体处理装置能够有效地缓和进气机构100所产生的压力波动，从而降低发动机200的吸气噪音，保证了发动机200能够正常工作。

在一个实施例中，所述进气机构100为空滤器或气体箱。在本实施例中，所述进气机构100为空滤器，所述空滤器能够对进入发动机200内部的气体进行过滤，从而避免混浊气体对发动机200造成损坏。具体地，所述空滤器的出气口开设在所述空滤器的底部，即所述发动机200的进气管300与所述空滤器的底部相连，从而使得发动机200在进行进气或出气操作时能够充分利用空滤器内部的空间，保证了发动机200能够进行充足的进气或换气。即避免了发动机200的意外熄火。更具体地，所述进气管300的一端与进气机构100相连通，且所述进气管300的侧壁上开设有第一开口101。因此，所述进气管300实现了三通结构，即所述进气管300可以直接采用三通管替代。进一步地，所述三通管的第一端与所述进气机构100相连，所述三通管的第二端通过所述第一开口101与所述调压件400的密封腔410相连通，所述三通管的第三端用于引入外界气体。

在一个实施例中，气体处理装置还包括波纹管110。所述波纹管110的一端与所述进气机构100相连通，所述波纹管110的另一端与所述进气管300相连通。具体地，在本实施中，进气管300与进气机构100之间通过波纹管110进行连通。气体在经过波纹管110时，波纹管110会跟随气体产生一定的变形(膨胀或收缩)，此时，波纹管110会对气体产生一定的作用力，从而便于进气机构100内部的气体与进气管300(或调压件400)进行气体交换。同时，由于实际安装需要，进气管300与进气机构100相互连通后，气体从进气管300进入进气机构100的管道为弯折管道。因此，采用波纹管110进行过度，从而能够保证进气机构100的进气效果，同时也避免了气体对进气管300造成损坏。

在一个实施例中，气体处理装置还包括连接弯管420。所述连接弯管420的一端与所述调压件400相连，且所述连接弯管420与所述密封腔410相连通，所述连接弯管420的另一端通过所述第一开口101与所述进气管300相连通。具体地，在本实施例中，在实际安装过程中，为了节省安装空间，从而难以保证调压件400的密封腔410与进气管300的第一开口101相互对应。因此，通过连接弯管420实现进气管300与调压件400的密封腔410相互连通，从而使得气体处理装置的安装更加方便。

如图1和图2所示，在一个实施例中，气体处理装置还包括第一隔离件430与第二隔离件440。所述调压件400内部设有通孔，所述第一隔离件430与所述第二隔离件440均装设在所述通孔内部，且所述第一隔离件430与所述第二隔离件440均与所述通孔的孔壁相互抵触。所述第一隔离件430、第二隔离件440与通孔的孔壁围成所述密封腔410。具体地，在本实施例中，所述调压件400为管体或杆体。所述第一隔离件430与所述第二隔离件440为隔板或隔片。当所述调压件400为杆体时，先在杆体表面进行开槽，然后再将封装板403装设在所述调压件400上，且所述封装板403与所述槽口处相互贴合，再在封装板403上开设第一安装口404用于与外界的管件连通。上述这种实施方式所形成的密封腔410的容积固定，同时，由于是在杆体上直接开槽，从而使得密封腔410内部的密封性较高，从而提高了气体处理装置的换气调压效果。当所述调压件400为管件时，首先选用与调压件400内部开口形状相适应的隔板或隔片，从而保证隔板或隔片装设在调压件400内部后能够与调压件400的内壁完全抵触，避免气体泄漏。

如图3和图4所示，更具体地，在本实施例中，所述隔离件为两个，即第一隔离件430与第二隔离件440。所述第一隔离件430与所述第二隔离件440在安装时，通过辅助工具将第一隔离件430及第二隔离件440捅入调压件400。其中，第一隔离件430与第二隔离件440装入调压件400的方式可以根据实际工况，选择将第一隔离件430与第二隔离件440经过调压件400的同一侧依次进入调压件400内部。或者将第一隔离件430与第二隔离件440分别从调压件400的两端进入调压件400的内部。此时，根据预设安装条件，调整第一隔离件430与第二隔离件440在调压件400内部的距离，即改变密封腔410的容积。最后，在调压件400的侧壁上开设第二安装口405，所述第二安装口405与所述密封腔410相连通。所述第二安装口405用于与外界的管件连通。

在一个实施例中，当所述进气机构100内部的气体导入进调压件400内部的密封腔410时，气体会对第一隔离件430与第二隔离件440产生作用力，即为了避免第一隔离件430与第二隔离件440在调压件400内部出现移位现象。在本实施例中，所述第一隔离件430与所述第二隔离件440上均加设有缓冲层，从而能够有效地缓冲气体对第一隔离件430或第二隔离件440的冲击力，即保证了密封腔410对气体的吸收效果。

在一个实施例中，气体处理装置还包括第一密封片450、第二密封片460、第一推拉件470与第二推拉件480。所述调压件400的侧壁上间隔开设有第一腰形口401与第二腰形口402，所述第一推拉件470穿过所述第一腰形口401与所述第一隔离件430可拆卸连接，所述第二推拉件480穿过所述第二腰形口402与所述第二隔离件440可拆卸连接。所述第一密封片450可拆卸地贴附在所述调压件400上，且所述第一密封片450与所述第一腰形口401相对应，所述第二密封片460可拆卸地贴附在所述调压件400上，且所述第二密封片460与所述第二腰形口402相对应。

具体地，在本实施例中，考虑到不同的发动机200对于进气的要求不同。因此，密封腔410的内部容积需要改变。进一步地，所述第一推拉件470与所述第二推拉件480为杆体或板体。当需要改变密封腔410的内部容积时，首先将调压件400上的第一密封片450与第二密封片460撤去，此时，第一推拉件470穿过第一腰形口401与第一隔离件430相连，以及第二推拉件480穿过第二腰形口402与第二隔离件440相连。第一推拉件470在第一腰形口401的导向作用下，带动第一隔离件430在调压件400内部移动，第二推拉件480在第二腰形口402的导向作用下，带动第二隔离件440在调压件400内部移动。最后，当密封腔410内部的容积达到预设容积，撤去第一推拉件470与第二推拉件480，并将第一密封片450装设在调压件400上对第一腰形口401进行封装。以及将第二密封片460重新装设在调压件400上对第二腰形口402进行封装。此时，第一隔离件430与第二隔离件440均与密封腔410的侧壁相互抵触，即实现了第一隔离件430与第二隔离件440在调压件400内部的抵触固定。上述这仅仅是其中一种实施方式，例如：在改变密封腔410的内部容积时，在保证调压件400上的第二安装口405与密封腔410相互连通的情况下，可以对第一隔离件430或第二隔离件440在调压件400内部进行单向调节。

在一个实施例中，保证调压件400上的第二安装口405与密封腔410相互连通的情况下，在所述调压件400内部加设多个隔离件。当需要改变密封腔410的容积时，撤去位于调压件400内部的部分隔离件，从而改变了位于调压件400内部的相邻隔离件的间隔。即实现了密封腔410的容积改变。同时，当调压件400装设在摩托车车体内部后，会受到一定的压力，此时在调压件400内部加设的多个隔离件会对调压件400产生一定的支撑效果。

如图1所示，在一个实施例中，气体处理装置还包括气压控制器(未标出)。所述气压控制器与所述进气机构100相连。具体地，所述气压控制器用于检测进气机构100内部的气压，从而能够有效地监控空滤器内部的气压变化，保证发动机200的进气与出气效果。

在一个实施例中，一种摩托车包括所述气体处理装置、摩托车本体与发动机200。所述气体处理装置与所述发动机200装设在所述摩托车本体内部，且所述气体处理装置与所述发动机200相连。上述摩托车通过装设气体处理装置，在不影响发动机200动力输出的情况下，使得发动机200的进气与出气更加顺畅，从而能够有效地降低发动机200所产生的噪音。

在一个实施例中，具体地，在本实施例中，摩托车还包括车体支架500。所述车体支架500装设在所述摩托车本体内部，且所述调压件400装设在所述车体支架500上。所述车体支架500与所述调压件400一体成型。因此，气体处理装置装设在摩托车本体内部后，能够充分利用摩托车本体内部的空间，同时，在气体处理装置装设在摩托车本体时，减少了气体处理装置所需要的安装固定零件，使得气体处理装置的安装更加方便。

在一个实施例中，具体地，在本实施例中，摩托车还包括进气件310。所述进气件310的第一端的开口尺寸大于所述进气件310的第二端的开口尺寸，所述进气件310的第一端用于吸收外界气体，所述进气件310的第二端与所述进气管300相连。所述进气件310为筒体或套体。所述进气件310的这种设计方式，一方面便于外界气体的吸收。另一方面当外界气体进入进气件310后，能够实现有效地汇聚，从而保证了外界气体在气体处理装置内部的流动效果。

在一个实施例中，摩托车还包括定位架510。所述定位架510架设在所述车体支架500上，所述定位架510与所述进气件310相连。具体地，通过定位架510对进气件310进行固定，从而避免了进气件310在摩托车运行时出现晃动或移位，保证了进气件310的进气效果。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。