发动机的油分离器结构的制作方法

本发明涉及发动机的油分离器结构。

背景技术：

在搭载于汽车等车辆的发动机中，伴随燃烧室内的燃烧，会向曲轴箱内漏出窜气气体。一直以来采用将这种窜气气体除去所含的油雾后送回进气系统而向燃烧室回流的结构(专利文献1、2)

在专利文献1中，公开了在盖罩内的窜气气体通道中设置有多个壁部的油分离器结构。在该结构中，通过使窜气气体与壁部碰撞，使油雾液化，以便对油进行分离及回收。

另外，在专利文献2中，公开了在发动机外侧设有旋风式油分离器结构。在该结构中，将窜气气体导入旋风室，在该旋风室内使窜气气体成为回旋流使油雾液化，以便对油进行分离及回收。

此外，在专利文献2的油分离器结构中，储存于喷油器室的油经由排液阀(单向阀)能够被回收到旋风室。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2009-121281

专利文献2：日本专利公开公报特开平11-264312

技术实现要素：

然而，近年来，期望进一步提高发动机的功率，存在发动机的燃烧压力增加的倾向。若如此增加燃烧压力，则产生的窜气气体也会增加。因此，若提高发动机的功率，则也需要比以往进一步提高窜气气体的处理能力，出现了提高气体中所含的油的分离、回收能力的需求。

此外，发动机在车辆中所占体积的比例受到空气动力方面及外观方面的限制，因此要求提高窜气气体的处理能力，并且要求避免发动机的大型化。

本发明为了解决上述问题而作出，其目的在于提供一种发动机的油分离器结构，能够提高窜气气体的处理能力，并且能够抑制发动机的大型化。

本发明的一技术方案所涉及的发动机的油分离器结构，设置于发动机的气缸盖内，用于使窜气气体中所含的油雾液化，以便对油进行分离及回收，包括碗状的盖罩和分隔板。

所述分隔板是以堵住所述盖罩中开口部的一部分的方式设置，在所述分隔板与所述盖罩之间形成所述窜气气体的通道的板体。

在所述技术方案中，所述分隔板的一部分开口，所述分隔板开口的部分中，在与所述盖罩相反一侧设置有将分离并液化后的所述油储存起来的油贮存容器。

另外，在所述技术方案中，所述油贮存容器的壁面部形成为向所述盖罩内突出的凸形状。

并且，在所述技术方案中，在所述油贮存容器中，在沿着所述油贮存容器的深度方向延伸的侧壁面部的底侧部分设置有排液阀。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的发动机中气缸盖内的结构的示意剖视图。

图2是表示图1的ii-ii剖面的图，且是表示气缸盖内的结构的示意剖视图。

图3是表示气缸盖内油分离器结构的示意剖视图。

图4是表示图1的iv-iv剖面的图，是表示气缸盖内油分离器结构的示意剖视图。

图5是表示油分离器结构的分隔板的结构的示意立体图。

图6是表示油分离器结构的分隔板的结构和织物部件结构的示意立体图。

图7是表示气缸盖内油分离器结构的局部结构的示意剖视图。

图8是表示气缸盖内油分离器结构的局部结构的示意剖视图。

图9是表示气缸盖内凸轮轴和油贮存容器的配置关系的示意剖视图。

图10是表示气缸盖内凸轮轴和油贮存容器的配置关系的示意剖视图。

图11是表示实施方式所涉及的油贮存容器的结构的示意图。

图12是表示比较例所涉及的油贮存容器的结构的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，以下说明的实施方式是本发明的一例，本发明除了其本质结构以外，不受以下的实施方式任何限定。

[实施方式]

1.发动机1中气缸盖2的结构

使用图1和图2对实施方式所涉及的发动机1中气缸盖2的结构进行说明。

如图1所示，在发动机1中的气缸盖2中，设置有沿x方向延伸的凸轮轴6。另外，如图2所示，在气缸盖2中，以与凸轮轴6并排的状态还设置有凸轮轴7。

如图1所示，凸轮轴6包括由中空的轴体部6a和同样中空的凸轮部6b，该轴体部6a与凸轮部6b沿x方向排列设置。凸轮部6b的直径比轴体部6a的直径大。

如图1和图2所示，以覆盖凸轮轴6、凸轮轴7的z方向上方的方式设置有碗状的盖罩3。盖罩3构成气缸盖2的z方向上部。分隔板4接合于盖罩3的z方向下部。

分隔板4以堵住盖罩3的z方向下方的开口部的一部分的方式设置，在分隔板4与盖罩3之间构成窜气气体的通道。而且，在该窜气气体通道中设置有油分离器部(油分离器结构)5。

从盖罩3的x方向右侧部分延伸出窜气气体的排出路8。省略详细的图示，在排出路3内置有pcv阀9。

如图2所示，在分隔板4中与盖罩3相反一侧、即z方向下侧设置有呈向盖罩3内突出的凸形状的油贮存容器41。油贮存容器41是将窜气气体中所含的油雾经分离、液化而得到的油储存起来的容器。油贮存容器41的侧壁面部的一部分相对于凸轮轴5向径向外侧隔开间隙地配置。

2.油贮存容器41的结构

使用图3和图4对油贮存容器41的结构进行说明。

如图3所示，油贮存容器41设置于分隔板4的下部，底侧部分相对于凸轮轴6(图3及图4中省略图示。)配置于y方向右侧部分。如图3和图4所示，油贮存容器41的z方向上方的开口被盖部件44堵住。

如图3所示，在盖部件44中开设有将油贮存容器41的内部空间和分隔板4的z方向上方的窜气气体的通道连通的回收孔42。在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器结构中，在盖部件44上设置有两个回收孔42。

如图3所示，在油贮存容器41中y方向左侧的内侧壁面部41a以留出间隙地沿着凸轮轴6的旋转轨迹的方式形成，具体而言即形成为圆弧形状。如图4所示，油贮存容器41的内侧壁面部41a以沿凸轮轴6的径方向凹进的部分和突出的部分在凸轮轴6的延伸方向(x方向)上连续的方式形成，整体上呈凹凸形状。

如图3所示，在油贮存容器41中y方向右侧的外侧壁面部41b，在z方向下侧(容器底侧)的部分设置有排液阀43。排液阀43是单向阀(止回阀)。

此外，排液阀43设置于油贮存容器41的外侧壁面部41b中z方向最下侧。

3.分隔板4的结构

使用图5和图6对分隔板4的结构中除上述的油贮存容器41以外的结构进行说明。图5和图6是表示分隔板4的结构的示意立体图，图5和图6是彼此从x方向上的相反侧观察的图。

如图5和图6所示，分隔板4包括作为板体的主体部40、上述的油贮存容器41、排液阀43、盖部件44、分离壁部45、节流壁部46、织物部件47和回收筒部49。

主体部40呈在凸轮轴6的延伸方向即x方向上细长的大致矩形形状。而且，在主体部40上，在x方向上分离壁部45与节流壁部46之间的部分开设有回收孔48，在比节流壁部46更靠窜气气体的流动方向下游侧的部分开设有油贮存容器41的上部的开口。在回收孔48的z方向下方设置有回收筒部49，分离出的油从回收孔48通过回收筒部49返回到曲轴箱。

此外，在图5和图6中，表示了油贮存容器41的上部的开口被盖部件44堵住的状态，因此省略油贮存容器41的上部的开口的图示。

盖部件44设置在相对于主体部40的z方向上侧的主面略低的区域。换言之，盖部件44所设置的部位的周围部分以斜面构成，以使得主体部40的z方向上侧的主面呈研钵状。由此，液化后的油可顺畅地被回收到油贮存容器41。

分离壁部45从主体部40的z方向上侧的主面沿z方向朝上地形成。分离壁部45由沿y-z平面方向设置的两张板部和连结接该两张板部之间的连结板部一体形成而成。如后所述，分离板部45通过与盖罩3中的垂下板部31组合而构成迷宫结构，由此可利用窜气气体中所含的油雾的自重将其液化并捕捉。

如图6所示，节流壁部46从主体部40的z方向上侧的主面向z方向上方形成，从x方向正面观察时，呈大致梯形形状。在节流壁部46上开设有沿x方向贯穿的连通孔46a。

如下文所述，在节流壁部46，相对于其外周部，盖罩3的接合板部32以气密状态接合。因此，窜气气体的通道是以节流壁部46为界而分隔成在x方向上两侧的两室。而且，连通该两室之间的是连通孔46a。

此外，在本实施方式中，在节流壁部46开设有三个连通孔46a。三个连通孔46a以沿y方向排列的状态配置。

织物部件47是用于捕捉油雾的捕捉部件，相对于节流壁部46配置于窜气气体的流动方向下游侧。如图6的双点划线圈出的部分所示，织物部件47由彼此相对向的两个侧面部47a、47b、z方向上部的上面部47c、x方向里侧的正面部47d一体形成。

织物部件47以节流壁部46的一部分从开口部47e进入的状态配置。在此情况下，织物部件47的正面部47d和节流壁部46之间空出有间隙sp。

此外，在本实施方式中，作为一例，织物部件47采用无纺布构成。

4.油雾的分离、回收

使用图7和图8对油分离器部5中油雾的分离、回收的结构进行说明。图7是表示油分离器部5中窜气气体的流动方向上游侧的腔室(以下，有时记载为“上游侧室”)的局部结构的示意剖视图，图8是表示油分离器部5中窜气气体的流动方向下游侧的腔室(以下，有时记载为“下游侧室”)的局部结构的示意剖视图。

首先，如图7所示，在上游侧室中设置有从盖罩3的内侧向z方向朝下垂下的多个垂下板部31。在上游侧室中，分隔板4的分离壁部45与盖罩3的垂下板部31彼此隔开间隔地啮合，如上所述地构成迷宫结构。

如图7中用箭头所示，导入到油分离器部5的窜气气体在上游侧室通过由分离壁部45和垂下板部31的组合构成的迷宫结构部分。此时，通过迷宫结构，窜气气体的流路变曲折，在壁阻挡及油雾自重作用下，油分离。然后，液化、分离而得到的油从回收孔48回收至回收筒部49。

其次，如图8所示，在作为下游侧室的上游端的节流壁部46开设有允许窜气气体通过的连通孔46a。

另外，如上所述，上游侧室和下游侧室之间的窜气气体的通道不仅限于连通孔46a。即，节流壁部46与盖罩3的接合板部32接合，由此，在除连通孔46a之外的部分，上游侧室与下游侧室气密地隔断。

如图8所示，随着通过连通孔46a，窜气气体的流速提高。然后，加速后的窜气气体碰撞于隔开间隙sp而相对向地配置的织物部件47。通过该碰撞，窜气气体中所含的油雾被织物部件47捕捉。此外，通过采用上述结构，在下游侧室捕捉的油雾含有粒径比上游侧室更细微的成分。

在下游侧室捕捉的油雾液化后落下到分隔板4的主体部40(参照图5和图6)，再从回收孔42回收至油贮存容器41(参照图3)。

5.对油贮存容器41的油回收和排出

使用图9和图10对向油贮存容器41的油回收和从油贮存容器41向曲轴箱的油排出进行说明。图9是表示凸轮轴6中轴体部6a部分的剖面的示意剖视图，图10是表示凸轮轴6中凸轮部6b部分的剖面的示意剖视图。

如图9和图10所示，油贮存容器41以内侧壁面部41a沿着凸轮轴6中轴体部6a及凸轮部6b的各旋转轨迹的方式，以圆弧形状形成。然后，如图9所示，在相当于凸轮轴6中小径的轴体部6a的部分，油贮存容器41的深度形成得相对较深。这是因为，当从x方向观察油贮存容器41的内侧壁面部41a时，形成相比于周围部分(相当于凸轮部6b的部分)突出的状态。

此外，如图9所示，排液阀43在油贮存容器41中深度深的部分设置于外侧壁面部41b。

另一方面，如图10所示，在相当于凸轮轴6中大径的轴体部6b的部分，油贮存容器41的深度形成得相对较浅。这是因为，当从x方向观看油贮存容器41的内侧壁面部41a时，形成相比于周围部分(相当于轴体部6a的部分)凹进的状态。

从回收孔42回收至油贮存容器41的油在排液阀43呈关闭状态的期间储存于油贮存容器41内。然后，当排液阀43成为打开状态时，从油贮存容器41回到曲轴箱。在此情况下，内侧壁面部41a呈圆弧形状，因此油贮存容器41内的油能够顺畅地从排液阀43排出。

此外，在本实施方式中，油贮存容器41的内侧壁面部41a以圆弧形状构成，但是也可以以阶梯形状构成。在此情况下，为了抑制油残留于油贮存容器41内，较为理想的是通过下倾的壁面组合来构成内侧壁面部。

在此，对排液阀43的开关动作补充说明。排液阀43的打开状态和关闭状态由曲轴箱内的压力和油分离器部5中下游侧室内的压力之间的相对大小关系而决定。具体而言，当发动机驱动时，相对于曲轴箱内而言，下游侧室内大多成为负压。在此情况下，排液阀43成为关闭状态，分离、回收的油储存于油贮存容器41。

另一方面，当发动机停止时，相对于曲轴箱内而言，下游侧室成为正压。在此情况下，排液阀43成为打开状态，储存于油贮存容器41内的油被送回曲轴箱。

6.油贮存容器41中排液阀43的配设位置

使用图11和图12对油贮存容器41中排液阀43的配设位置进行说明。图11是示意性地表示本实施方式所涉及的油贮存容器41的结构的示意图，图12是示意性表示比较例所涉及的油贮存容器941的结构的示意图。

首先，如图11所示，在本实施方式所涉及的油贮存容器41中，排液阀43设置于与呈圆弧形状构成的内侧壁面部41a在y方向上相反一侧相对向的外侧壁面部41b。由此，本实施方式所涉及的油贮存容器41能够与排液阀43的外径大小无关地，将容器的深度h41设计得较深。

另外，在油贮存容器41中，因为能够将深度h41设计得较深，能够使从排液阀43的下端至储存油的液面loil的高度hoil高，从而能够顺畅地进行油从排液阀43的排出。

接下来，如图12所示，对于比较例所涉及的油贮存容器941，在z方向下侧的容器底部设置有排液阀943。由此，比较例所涉及的油贮存容器941由于排液阀943的外径d943的限制，容器的深度h941不得不变浅。

由此，在比较例所涉及的油贮存容器941中，从设置有排液阀943的容器底部至储存油的液面loil的高度hoil也变浅。因此，在比较例所涉及的油贮存容器941中，油从排液阀943的排出与实施方式所涉及的油贮存容器41相比变得不顺畅。

7.效果

在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部(油分离器结构)5中，油贮存容器41的壁面部形成为向盖罩3内突出的凸形状，排液阀43不是设置于油贮存容器41中底壁面，而设置于外侧面壁部41b的底侧部分。由此，能够加深油贮存容器41的容器深度h41，从而能够使能够储存的油的量变多，并且当排液阀43成为打开状态时，能够顺畅地排出分离、回收的油。

因而，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，能够提高窜气气体的处理能力，且能够抑制发动机1的大型化。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，以使油贮存容器41的内侧壁面部41a沿着凸轮轴6的旋转轨迹的方式使油贮存容器41的内侧壁面部41a形成为圆弧形状，因此能够避免发动机1的大型化，并且使油贮存容器41的容量变大。因此，在盖罩3内不会受到因凸轮轴6旋转而飞溅的油的影响，能够在排液阀43成为打开状态之前的期间将分离、回收的油储存于油贮存容器41，能够抑制油再卷入窜气气体中等，在排出分离、回收的油时，顺畅地排出油，在油贮存容器41内不容易残留油。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，将分隔板4开口而成的部分(油贮存容器41的上部)用盖部件44堵住，因此能够抑制暂时回收于油贮存容器41内的油飞溅到窜气气体的通道。即，由于发动机1的振动等，油贮存容器41内油的液面loil有时波动，在此情况下也可通过盖部件44抑制油逆流。因此，在本实施方式中，能够实现更优异的油分离回收。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，将油贮存容器41的内侧壁面部41a设为凹凸形状，因此能够确保油的储存容量，并且抑制油相对于排液阀43的液面波动。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，油贮存容器41的内侧壁面部41a的凹凸形状分别沿着凸轮轴6的轴体部6a及凸轮部6b设置，因此能够避免与凸轮轴6的干涉，并且实现容量大的油贮存容器41。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，窜气气体的通道被节流壁部46分隔成两室，在节流壁部46设置连通孔46a。因此，从上游侧流过来的窜气气体在通过连通孔46a时流速上升，碰撞于作为捕捉部件的织物部件47时的油分离得到促进。然后，由织物部件47捕捉的油不容易再被卷入窜气气体，能够实现更优异的油分离回收。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，两室之间的窜气气体的通道除连通孔46a之外被堵住，因此能够消除在该节流壁部46处的窜气气体泄漏。因此，能够可靠地使窜气气体通过连通孔46a，能够可靠地捕捉雾径小的油雾。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，分隔板4开口而成的部分、即设置油贮存容器41而形成的部分配置于窜气气体的流动方向下游侧的腔室。这是因为，在发动机1驱动过程中，有时下游侧的腔室相对于曲轴箱成为负压。即，在油贮存容器41中设置有排液阀43，因此即使在下游侧的腔室相对于曲轴箱成为了负压的期间，也能够抑制含有油雾的窜气气体经由油贮存容器41向发动机1的进气系统逆流。

另外，在本实施方式所涉及的发动机1的油分离器部5中，织物部件47使用无纺布构成，因此能够抑制制造成本的上升，并且可靠地进行油雾的捕捉。即，使用无纺布这种一般材料而非特殊的材料来构成捕捉部件，因此能够抑制制造成本的上升。

[变形例]

如上所提及，油贮存容器中内侧壁面部不限于圆弧形状，也可设为阶梯形状。

另外，在上述实施方式中，盖部件44为平板状的部件，但本发明不限于此。例如，也可以是具有向回收孔倾斜的面并具有研钵状形状的部件。

在上述实施方式中，采用了在气缸盖2中分别在吸气侧和排气侧设置凸轮轴6和凸轮轴7而成的发动机1，但是本发明不限于此。例如，也可以在具有一个凸轮轴的所谓单凸轮类型的发动机中采用上述结构。

在上述实施方式中，在油分离器部5中设置了包含分离壁部45的迷宫结构的油捕捉部和包含织物部件47的惯性碰撞结构的油捕捉部，但本发明不限于此。例如，也可以在上游侧室和下游侧室两者均设置惯性碰撞结构的油捕捉部，相反，也可以在上游侧室和下游侧室两者均设置迷宫结构的油捕捉部。

在上述实施方式中，发动机1采用了多气缸发动机，但本发明不限于此。也可以采用单气缸发动机。在此情况下，通过采用上述同样的油分离器结构，也能够得到同样的效果。

在上述实施方式中，作为凸轮轴6，轴体部6a和凸轮部6b均采用了中空结构的凸轮轴，但本发明不限于此。也可以采用实心结构的凸轮轴。

在上述实施方式中，油贮存容器41的内侧壁面部41a匹配于凸轮轴6的轴体部6a和凸轮部6b以凹凸形状构成，但本发明不限于此。也可以设为没有凹凸的内侧壁面部。

在上述实施方式中，使油贮存容器41的上方开口，将该开口的部分用盖部件44堵住，但本发明不限于此。例如，也可以在平板板体的主体部上开回收孔，在其下方接合有底筒状的油贮存容器。由此，即使不设置盖部件，也能够抑制油贮存容器内的油飞溅到窜气气体的通道。

[总结]

上述发动机的油分离器结构，设置于发动机的气缸盖内，用于使窜气气体中所含的油雾液化，以便对油进行分离及回收，包括碗状的盖罩和分隔板。

在上述发动机的油分离器结构中，所述分隔板是所述分隔板是以堵住所述盖罩中开口部的一部分的方式设置，在所述分隔板与所述盖罩之间形成所述窜气气体的通道的板体。

另外，在上述发动机的油分离器结构中，所述分隔板的一部分开口，所述分隔板开口的部分中，在与所述盖罩相反一侧设置有将分离并液化后的所述油储存起来的油贮存容器。

另外，在上述发动机的油分离器结构中，所述油贮存容器的壁面部形成为向所述盖罩内突出的凸形状。

并且，在上述发动机的油分离器结构中，在所述油贮存容器中，在沿着所述油贮存容器的深度方向延伸的侧壁面部的底侧部分设置有排液阀。

在上述发动机的油分离器结构中，油贮存容器的壁面部形成为向盖罩内突出的凸形状，排液阀不是设置于油贮存容器的底壁面，而设置于侧壁面部的底侧部分。由此，能够提升油贮存容器的容器深度，从而能够使能够储存的油的量变多，并且当排液阀成为打开状态时，能够顺畅地排出分离、回收的油。

因而，在上述发动机的油分离器结构中，能够提高窜气气体的处理能力，且能够抑制发动机的大型化。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：在从配置于所述气缸盖的凸轮轴的轴心方向正视时，所述油贮存容器的壁面部中沿着所述凸轮轴的旋转轨迹的部分形成为圆弧形状。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，使所述油贮存容器的壁面部的一部分(沿着凸轮轴的旋转轨迹的部分)形成为圆弧形状，因此能够避免发动机的大型化，且能够使油贮存容器的容量变大。因此，在盖罩内不会受到因凸轮轴旋转而飞溅的油的影响，能够在排液阀成为打开状态前将分离、回收的油暂时储存于油贮存容器，能够抑制油再卷入窜气气体中等，在排出分离、回收的油时，顺畅地排出油，在油贮存容器内不容易储存油。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述分隔板开口的部分被盖部件堵住，在所述盖部件开设有将所述窜气气体的通道与所述油贮存容器的内部空間连通的孔部。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，将上述分隔板开口而形成的部分通过盖部件堵住，因此能够抑制暂时回收于容器内的油飞溅到窜气气体的通道。即，由于发动机的振动等，容器内油的液面有时波动，在此情况下也可通过盖部件抑制油逆流。因此，在采用上述结构的油分离器结构中，能够实现更优异的油分离回收。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述油贮存容器沿着所述凸轮轴的延伸方向延伸设置，所述油贮存容器的壁面部的一部分中在所述凸轮轴的径向上凹进的部分和突出的部分构成为在所述凸轮轴的延伸方向上连续的凹凸形状。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，上述油贮存容器的壁面部的一部分采用凹凸形状，因此能够确保油的储存容量，并且能够抑制油相对于排液阀的液面波动。

在上述的发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述凸轮轴由小径的轴体部和大径的凸轮部沿所述凸轮轴的延伸方向设置而成，所述油贮存容器的壁面部的一部分中的所述凹凸形状分别沿着所述凸轮轴中的所述轴体部和所述凸轮部设置。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，油贮存容器的壁面部的凹凸形状分别沿着凸轮轴的轴体部及凸轮部设置，因此能够回避凸轮轴，并且实现容量大的油储存容器。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述窜气气体通道被设置于所述盖罩及所述分隔板中的至少一者的壁部在所述窜气气体的流动方向的上游侧和下游侧分隔成两室，在分隔所述两室的所述壁部上设置有连通孔，该连通孔的流路至少与所述上游侧的腔室的流路截面面积相比较窄，在所述下游侧的腔室设置有与所述连通孔的出口隔开间隙而相对向的捕捉部件。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，窜气气体的通道被壁部分隔成两室，在壁部设置连通孔。因此，窜气气体在通过连通孔时流速上升，碰撞于捕捉部件时的油的分离得到促进。而且，由捕捉部件捕捉的油不容易再被卷入窜气气体，能够实现更优异的油分离回收。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述两室之间的所述窜气气体的通道除设置于所述壁部的所述连通孔之外都被堵住。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，两室之间的窜气气体的通道除连通孔之外被堵住，因此能够消除在该壁部处的窜气气体泄漏。因此，能够可靠地使窜气气体通过连通孔，也能够可靠地捕捉雾径小的油雾。

在所述发动机的油分离器结构中，所述分隔板开口的部分配置于所述下游侧的腔室。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，上述分隔板开口而成形的部分、即设置油贮存容器而成的部分配置于下游侧的腔室。这是因为，在发动机驱动过程中，有时下游侧的腔室相对于曲轴箱成负压。即，在油贮存容器中设置有排液阀，因此即使在下游侧的腔室相对于曲轴箱成为了负压的期间，也能够抑制含有油雾的窜气气体经由油贮存容器流入发动机的进气系统。

在上述发动机的油分离器结构中，也可以采用以下结构：所述捕捉部件以含有无纺布而构成。

在采用上述结构的发动机的油分离器结构中，采用含有无纺布而构成捕捉部件，因此能够抑制制造成本上升，而且可靠地进行油雾的捕捉。即，不使用特殊的材料，而是使用无纺布这种一般材料来构成捕捉部件，因此能够抑制制造成本的上升。

如上，在所述发动机的油分离器结构中，能够提高窜气气体的处理能力，且能够抑制发动机的大型化。