多燃料调压阀集成控制系统及多燃料通机动力的制作方法

1.本发明涉及发动机技术领域，尤其是涉及一种多燃料调压阀集成控制系统及多燃料通机动力。


背景技术：

2.双燃料发动机是一种能够使用液体燃料和气体燃料运行的发动机，它具有高效、低污染排放等技术特点，发展前景良好。
3.现有的双燃料发动机在使用时，由于燃油开关与燃气开关二者位置接近，而且缺乏防护措施，经常因用户误操作而出现二者同时被打开的情形，如此，将导致不同的燃料同时进入发动机混合燃烧，使得发动机工作异常，运行不稳定，存在安全隐患。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种多燃料调压阀集成控制系统及多燃料通机动力，以解决相关技术中燃油开关与燃气开关二者被同时打开的技术问题。
5.为了解决上述技术问题，本发明采取的技术手段为：
6.第一方面，本发明提供的多燃料调压阀集成控制系统包括：混合室、油气选择阀和控制件；
7.所述混合室分别设有进油通道和进气通道；
8.所述油气选择阀设有用于连通所述进气通道与燃气源的燃气通道，所述油气选择阀具有第一工位和第二工位，并在所述第一工位和所述第二工位的切换中能够对应控制所述燃气通道打开或闭合；
9.所述控制件与所述油气选择阀信号连接，并配置成在所述第一工位或所述第二工位工况下，对应闭合或打开所述进油通道。
10.与现有技术相比，本发明提供的多燃料调压阀集成控制系统的有益效果为：
11.在本技术中，混合室配备有相互信号连接的油气选择阀和控制件，油气选择阀调至第一工位时，燃气通道打开，此时的进气通道与燃气源连通，燃气可进入混合室燃烧，与此同时，控制件控制进油通道闭合，阻止了燃油进入混合室；油气选择阀调至第二工位时，燃气通道闭合，此时的进气通道与燃气源之间不连通，燃气不能进入混合室，与此同时，控制件控制进油通道打开，燃油可进入混合室燃烧。
12.由以上可以看出，采用该多燃料调压阀集成控制系统，实现了燃油与燃气两种燃料之间的切换使用，且在同一时刻只有一种燃料能够进入混合室燃烧，解决了现有技术中燃油开关与燃气开关二者被同时打开的技术问题，保证了发动机的正常运行。
13.进一步地，所述多燃料调压阀集成控制系统还包括第一燃气调压阀；
14.所述第一燃气调压阀分别与所述油气选择阀和所述燃气源连通。
15.进一步地，所述第一燃气调压阀的阀壳体设有第一子出口；
16.所述混合室还设有子进气通道，所述子进气通道能够于所述第一工位工况下与所
述第一子出口连通。
17.进一步地，所述多燃料调压阀集成控制系统还包括第一导通延时模块；
18.所述第一导通延时模块设置于所述子进气通道与所述第一子出口之间的连通管路上。
19.进一步地，所述油气选择阀包括第一阀座、燃料选择件和第一驱动组件；
20.所述燃气通道设置于所述第一阀座；
21.所述燃料选择件设置于所述第一阀座；
22.所述第一驱动组件与所述燃料选择件传动连接，用于驱动所述燃料选择件运动，以打开或闭合所述燃气通道。
23.进一步地，所述燃料选择件包括设置于所述燃气通道的第一球体阀芯，所述第一球体阀芯设有一贯穿孔；
24.所述第一驱动组件与所述第一阀座转动配合，并能够于转动工况下驱动所述第一球体阀芯绕其自身轴线转动，使所述贯穿孔与所述燃气通道连通或断开。
25.进一步地，所述油气选择阀还包括设置于所述燃气通道的两个第一四氟圈，两个所述第一四氟圈沿所述燃气通道的轴向间隔且平行分布；
26.所述第一球体阀芯抵接于两个所述第一四氟圈之间。
27.进一步地，所述第一驱动组件包括第一传动杆和第一旋钮；
28.所述第一传动杆与所述第一阀座转动配合，并与所述第一球体阀芯插接配合；
29.所述第一旋钮处于所述第一阀座外，与所述第一传动杆固定连接。
30.进一步地，绕所述第一传动杆的周向，所述第一传动杆的侧面设有第一限位槽；
31.所述第一阀座上固定有第一定位件，所述第一定位件的一端伸入于所述第一限位槽。
32.进一步地，所述油气选择阀还包括油气选择片和微动开关，所述控制件包括电磁阀；
33.所述油气选择片和所述微动开关二者中的一者设置于所述第一驱动组件，另一者设置于所述第一阀座，二者在所述第一工位和所述第二工位的切换中能够接触或分离；
34.所述电磁阀与所述微动开关信号连接。
35.进一步地，所述油气选择片固定于所述第一驱动组件，并设有行程槽；
36.所述第一阀座设有第一限位凸台，所述第一限位凸台处于所述行程槽内，并能够于所述第一工位工况下，与所述行程槽一端的槽面接触，还能够于所述第二工位工况下，与所述行程槽另一端的槽面接触。
37.第二方面，本发明提供的多燃料调压阀集成控制系统包括：混合室和选气阀；
38.所述混合室设有进气通道；
39.所述选气阀包括第二阀座、燃气切换件和第二驱动组件；
40.所述燃气切换件设置于所述第二阀座，并设有用于连通所述进气通道与燃气源的多条流量通道，多条所述流量通道的孔径各不相同，以分别适配于不同燃气的输送；
41.所述第二驱动组件与所述燃气切换件传动连接，用于驱动所述燃气切换件运动，使多条所述流量通道中的一条连通所述进气通道与所述燃气源。
42.进一步地，所述多燃料调压阀集成控制系统还包括第二燃气调压阀；
43.所述第二燃气调压阀分别与所述选气阀和所述燃气源连通。
44.进一步地，所述第二燃气调压阀的阀壳体设有第二子出口；
45.所述混合室还设有子进气通道，所述子进气通道能够于燃气工况下与所述第二子出口连通。
46.进一步地，所述多燃料调压阀集成控制系统还包括第二导通延时模块；
47.所述第二导通延时模块设置于所述子进气通道与所述第二子出口之间的连通管路上。
48.进一步地，所述多燃料调压阀集成控制系统还包括双燃料转换阀；
49.所述双燃料转换阀分别与燃油源和所述选气阀连通。
50.进一步地，所述燃气切换件包括设置于所述第二阀座内的第二球体阀芯；
51.两条所述流量通道交错设置于所述第二球体阀芯；
52.所述第二驱动组件与所述第二阀座转动配合，并能够于转动工况下驱动所述第二球体阀芯绕其自身轴线转动，使其中一所述流量通道的两端分别与所述进气通道和所述燃气源连通。
53.进一步地，所述选气阀还包括设置于所述第二阀座内的两个第二四氟圈，两个所述第二四氟圈沿所述第二阀座内燃气的流通方向间隔且平行分布；
54.所述第二球体阀芯抵接于两个所述第二四氟圈之间。
55.进一步地，所述第二驱动组件包括第二传动杆和第二旋钮；
56.所述第二传动杆与所述第二阀座转动配合，并与所述第二球体阀芯插接配合；
57.所述第二旋钮处于所述第二阀座外，与所述第二传动杆固定连接。
58.进一步地，绕所述第二传动杆的周向，所述第二传动杆的侧面设有第二限位槽；
59.所述第二阀座上固定有第二定位件，所述第二定位件的一端伸入于所述第二限位槽。
60.进一步地，所述选气阀还包括限位片，所述限位片固定于所述第二驱动组件，并设有弧形限位槽；
61.所述第二阀座设有第二限位凸台，所述第二限位凸台处于所述弧形限位槽内，并能够于转动工况下相对所述限位片从所述弧形限位槽的一端运动至另一端。
62.第三方面，本发明提供的多燃料通机动力包括所述的多燃料调压阀集成控制系统。
63.本发明提供的一种多燃料通机动力的有益效果为：
64.本发明提供的多燃料通机动力包括多燃料调压阀集成控制系统，由此，该多燃料通机动力所达到的技术优势及效果同样包括上述多燃料调压阀集成控制系统所达到的技术优势及效果，此处不再赘述。
附图说明
65.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或相关技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
66.图1为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统的应用原理示意图；
67.图2为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统的油气选择阀的示意图；
68.图3为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统的油气选择阀的爆炸图；
69.图4为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统中去除第一旋钮后的油气选择阀的装配示意图；
70.图5为图4的剖视图；
71.图6为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统中油气选择阀与第一燃气调压阀二者的连接示意图；
72.图7为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统的选气阀的示意图；
73.图8为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统的选气阀的爆炸图；
74.图9为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统中去除第二旋钮后的选气阀的装配示意图；
75.图10为图9的剖视图；
76.图11为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统中选气阀与第二燃气调压阀二者的连接示意图；
77.图12为本发明实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统实现三燃料转换时的示意图。
78.图标：
79.100-混合室；110-进油通道；120-进气通道；130-子进气通道；
80.200-油气选择阀；210-第一阀座；220-燃料选择件；230-第一驱动组件；240-第一四氟圈；250-第一定位件；260-油气选择片；270-微动开关；280-第一四氟垫座；290-第一堵盖；2100-第一接头；211-燃气通道；212-第一限位凸台；221-第一球体阀芯；231-第一传动杆；232-第一旋钮；233-第一密封圈；261-行程槽；2211-贯穿孔；2212-第一连接槽；2311-第一限位槽；
81.300-控制件；
82.400-燃气源；
83.500-第一燃气调压阀；510-第一子出口；
84.600-第一导通延时模块；
85.700-选气阀；710-第二阀座；720-燃气切换件；730-第二驱动组件；740-第二四氟圈；750-第二定位件；760-限位片；770-第二四氟垫座；780-第二堵盖；790-第二接头；711-第二限位凸台；721-第二球体阀芯；731-第二传动杆；732-第二旋钮；733-第二密封圈；761-弧形限位槽；7211-流量通道；7212-第二连接槽；7311-第二限位槽；
86.800-第二燃气调压阀；810-第二子出口；
87.900-第二导通延时模块；
88.1000-燃油源；
89.1100-双燃料转换阀。
具体实施方式
90.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施
例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
91.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
92.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
93.参考图1至图5，本实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统包括混合室100、油气选择阀200和控制件300；混合室100分别设有进油通道110和进气通道120；油气选择阀200设有用于连通进气通道120与燃气源400的燃气通道211，油气选择阀200具有第一工位和第二工位，并在第一工位和第二工位的切换中能够对应控制燃气通道211打开或闭合；控制件300与油气选择阀200信号连接，并配置成在第一工位或第二工位工况下，对应闭合或打开进油通道110。
94.继续参考图1至图5，混合室100配备有相互信号连接的油气选择阀200和控制件300，油气选择阀200调至第一工位时，燃气通道211打开，此时的进气通道120与燃气源400连通，燃气可进入混合室100燃烧，与此同时，控制件300控制进油通道110闭合，阻止了燃油进入混合室100；油气选择阀200调至第二工位时，燃气通道211闭合，此时的进气通道120与燃气源400之间不连通，燃气不能进入混合室100，与此同时，控制件300控制进油通道110打开，燃油可进入混合室100燃烧。
95.需要指出的是，这里的燃油可选用汽油，燃气可选用液化石油气、液化天然气或压缩天然气中的一种。
96.由以上可以看出，采用该多燃料调压阀集成控制系统，实现了燃油与燃气两种燃料之间的切换使用，且在同一时刻只有一种燃料能够进入混合室100燃烧，解决了现有技术中燃油开关与燃气开关二者被同时打开的技术问题，保证了发动机的正常运行。
97.在本技术的一种实施例中，参考图2至图5，油气选择阀200包括第一阀座210、燃料选择件220和第一驱动组件230；燃气通道211设置于第一阀座210；燃料选择件220设置于第一阀座210；第一驱动组件230与燃料选择件220传动连接，用于驱动燃料选择件220运动，以打开或闭合燃气通道211。
98.继续参考图2至图5，燃料选择件220包括设置于燃气通道211的第一球体阀芯221，第一球体阀芯221设有一贯穿孔2211；第一驱动组件230与第一阀座210转动配合，并能够于转动工况下驱动第一球体阀芯221绕其自身轴线转动，使贯穿孔2211与燃气通道211连通或断开。
99.具体的，参考图3至图5，第一阀座210上具有四个与燃气通道211连通的通孔，可分别看做第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔，其中，第一堵盖290设置于第一通孔处，
并与第一阀座210螺纹连接，从而将第一通孔堵住，避免了燃气从该处泄露；第一驱动组件230穿设于第二通孔至与第一球体阀芯221传动连接，并与第一阀座210转动配合；第一接头2100设置于第三通孔处，并与第一阀座210螺纹连接，第一接头2100与第四通孔二者通过管路分别与进气通道120和燃气源400连通。
100.参考图5，此时的油气选择阀200处于第一工位，进油通道110在控制件300的控制下处于闭合状态，贯穿孔2211与燃气通道211连通，使得燃气通道211处于畅通无阻状态，燃气可自燃气源400依次经管路、燃气通道211、管路以及进气通道120进入混合室100，然后与空气混合，实现燃烧；通过转动第一驱动组件230，可带动第一球体阀芯221同步转动，待转动至贯穿孔2211的轴线与燃气通道211的轴线垂直时，油气选择阀200处于第二工位，此时第一球体阀芯221将燃气通道211阻断，燃气无法流通，同时，控制件300控制进油通道110打开，燃油可自燃油源1000并经进油通道110进入混合室100，然后与空气混合，实现燃烧。
101.另外，可选择地，第一驱动组件230的运动状态可由转动改为平动，即第一驱动组件230与第一阀座210滑动连接，对应地，燃料选择件220亦由转动改为平动，同时，燃料选择件220可包括板状阀芯，板状阀芯上设有过孔。油气选择阀200处于第一工位，该过孔与燃气通道211连通，从而允许燃气经第三通孔和第四通孔进出第一阀座210；滑动第一驱动组件230，待第一驱动组件230带动板状阀芯滑动至过孔与燃气通道211完全错开时，此时板状阀芯将燃气通道211阻断，燃气无法流通。可以看出，采用该设计，同样可以实现燃气和燃油两种燃料的切换使用。
102.进一步地，参考图3和图5，油气选择阀200还包括设置于燃气通道211的两个第一四氟圈240，两个第一四氟圈240沿燃气通道211的轴向间隔且平行分布；第一球体阀芯221抵接于两个第一四氟圈240之间。
103.以图5为例，油气选择阀200还包括第一四氟垫座280，第一四氟垫座280设置于燃气通道211，并与第一阀座210螺纹连接；第一球体阀芯221抵接于两个第一四氟圈240之间，两个第一四氟圈240抵接于第一四氟垫座280与燃气通道211的台阶面之间。如此设计，实现了对第一球体阀芯221与第一阀座210二者配合处的密封，避免了燃气从二者之间流出，保证了燃料使用的单一性。
104.进一步地，参考图3至图5，第一驱动组件230包括第一传动杆231和第一旋钮232；第一传动杆231与第一阀座210转动配合，并与第一球体阀芯221插接配合；第一旋钮232处于第一阀座210外，与第一传动杆231固定连接。
105.继续参考图3至图5，第一球体阀芯221的上端部设有第一连接槽2212，第一传动杆231的底端与第一连接槽2212插接配合；绕第一传动杆231的周向，第一传动杆231自上至下设有多个凹槽，多个第一密封圈233套设于第一传动杆231，并与凹槽一一对应，同时与第二通孔的侧壁抵接。用户转动第一旋钮232时，第一传动杆231带动第一球体阀芯221同步转动，从而实现油气选择阀200从第一工位向第二工作的转变，或从第二工位向第一工作的转变。
106.进一步地，参考图3和图5，绕第一传动杆231的周向，第一传动杆231的侧面设有第一限位槽2311；第一阀座210上固定有第一定位件250，第一定位件250的一端伸入于第一限位槽2311。
107.采用上述设置，限制了第一传动杆231在其轴向上的自由度，避免了第一传动杆
231在转动时与第一球体阀芯221脱离，保证了二者之间传动连接的有效性。
108.进一步地，参考图3至图5，油气选择阀200还包括油气选择片260和微动开关270，控制件300包括电磁阀；油气选择片260和微动开关270二者中的一者设置于第一驱动组件230，另一者设置于第一阀座210，二者在第一工位和第二工位的切换中能够接触或分离；电磁阀与微动开关270信号连接。
109.参考图1至图5，油气选择阀200处于第一工位时，油气选择片260的压头压紧微动开关270，此时微动开关270的常开点变为常闭点，电磁阀得电，推动油针移动，堵死进油通道110，实现气通油关；转动旋钮至油气选择阀200处于第二工位时，第一球体阀芯221转动了90
°
，从而切断燃气通道211，同时，油气选择片260的压头与微动开关270分离，电磁阀失电，油针回位，实现油通气关。
110.进一步地，参考图3和图4，油气选择片260固定于第一驱动组件230，并设有行程槽261，行程槽261呈弧形；第一阀座210设有第一限位凸台212，第一限位凸台212处于行程槽261内，并能够于第一工位工况下，与行程槽261一端的槽面接触，还能够于第二工位工况下，与行程槽261另一端的槽面接触。
111.参考图3至图5，油气选择片260通过螺母固定于第一传动杆231，相对于油气选择片260，第一限位凸台212从行程槽261的一端转动至另一端时，第一球体阀芯221转动了90
°
，实现了油气选择阀200在第一工位和第二工位之间的切换。由此可以看出，采用该设计，保证了第一球体阀芯221能够转动到位，实现燃料的切换。
112.进一步地，参考图1和图6，多燃料调压阀集成控制系统还包括第一燃气调压阀500；第一燃气调压阀500分别与油气选择阀200和燃气源400连通。自燃气源400输出的燃气，经第一燃气调压阀500减压调节后，其压力可以满足燃烧气需求。
113.参考图6，第一燃气调压阀500的阀壳体设有第一子出口510，第一子出口510属于第一燃气调压阀500的第二个出口；混合室100还设有子进气通道130，子进气通道130能够于第一工位工况下与第一子出口510连通。
114.继续参考图1和图6，子进气通道130设置于节气门与发动机吸气口之间，通过增设该子进气通道130与第一子出口510这一进气管路，在发动机采用燃气冷启动时，可改善燃气与空气的混合比，适当加浓燃气量，从而有利于点燃可燃混合气，提高发动机启动性能。此外，子进气通道130与第一子出口510之间的连通管路上设有第一导通延时模块600，通过该第一导通延时模块600，可在发动机启动时控制子进气通道130与第一子出口510二者连通，在发动机运行，控制二者断开，改善了燃气动力的热态冷态启动性能。
115.需要指出的是，这里的第一燃气调压阀500可参考申请号为cn211010035u公开的一种负压运行的燃气调压阀，二者的区别仅在于阀壳体设有第一子出口510。
116.参考图1以及图7至图10，本实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统包括混合室100和选气阀700；混合室100设有进气通道120；选气阀700包括第二阀座710、燃气切换件720和第二驱动组件730；燃气切换件720设置于第二阀座710，并设有用于连通进气通道120与燃气源400的多条流量通道7211，多条流量通道7211的孔径各不相同，以分别适配于不同燃气的输送；第二驱动组件730与燃气切换件720传动连接，用于驱动燃气切换件720运动，使多条流量通道7211中的一条连通进气通道120与燃气源400。
117.继续参考图1以及图7至图10，在该实施例中，混合室100配备有选气阀700，该选气
阀700包括第二阀座710、燃气切换件720和第二驱动组件730，燃气切换件720的多条孔径各不相同的流量通道7211，分别对应不同的流量，适用于输送不同类型的燃气，如石油气、天然气等，通过第二驱动组件730驱动燃气切换件720运动，可使其中一条流量通道7211连通进气通道120与燃气源400，实现对相应燃气的输送，从而方便发动机使用多种燃气。
118.进一步地，参考图7至图10，燃气切换件720包括设置于第二阀座710内的第二球体阀芯721；两条流量通道7211交错设置于第二球体阀芯721；第二驱动组件730与第二阀座710转动配合，并能够于转动工况下驱动第二球体阀芯721绕其自身轴线转动，使其中一流量通道7211的两端分别与进气通道120和燃气源400连通。
119.具体的，参考图8至图10，第二球体阀芯721上设有两条流量通道7211，两条流量通道7211的轴线相互垂直，孔径一大一小，其中，孔径大的流量通道7211可用于输送天然气，孔径小的流量通道7211可用于输送液化石油气；第二阀座710具有用于容纳第二球体阀芯721的容纳腔，还具有四个与容纳腔连通的通孔，可分别看做第五通孔、第六通孔、第七通孔和第八通孔，其中，第二堵盖780设置于第五通孔处，并与第二阀座710螺纹连接，从而将第五通孔堵住，避免了燃气从该处泄露；第二驱动组件730穿设于第六通孔至与第二球体阀芯721传动连接，并与第二阀座710转动配合；第二接头790设置于第七通孔处，并与第二阀座710螺纹连接，第二接头790与第八通孔二者通过管路分别与进气通道120和燃气源400连通。
120.参考图10，此时小孔径流量通道7211的两端抵接于容纳腔的侧壁，不允许燃气进出，大孔径流量通道7211的两端分别与第二接头790和第八通孔连通，允许燃气进出，则在该状态下，选气阀700可用于输送天然气以供发动机使用；通过转动第二驱动组件730，可带动第二球体阀芯721同步转动，待转动90
°
时，大孔径流量通道7211的两端抵接于容纳腔的侧壁，不允许燃气进出，小孔径流量通道7211的两端分别与第二接头790和第八通孔连通，允许燃气进出，则在该状态下，选气阀700可用于输送液化石油气以供发动机使用。
121.采用上述设计，第二球体阀芯721在第二驱动组件730的带动下，实现了90度转动，进而实现了两条流量通道7211的切换，方便发动机使用两种燃气。
122.另外，可选择地，第二驱动组件730的运动状态可由转动改为平动，即第二驱动组件730与第二阀座710滑动连接，对应地，燃料切换件亦由转动改为平动，同时，燃料切换件可包括板状阀芯，板状阀芯上设有多个孔径各不相同的流道。通过滑动第二驱动组件730，可带动板状阀芯滑动，使其中一流道连通进气通道120与燃气源400。可以看出，采用该设计，同样可以实现对不同燃气的切换使用。
123.进一步地，参考图8和图10，选气阀700还包括设置于第二阀座710内的两个第二四氟圈740，两个第二四氟圈740沿第二阀座710内燃气的流通方向间隔且平行分布；第二球体阀芯721抵接于两个第二四氟圈740之间。
124.以图10为例，选气阀700还包括第二四氟垫座770，第二四氟垫座770设置于容纳腔，并与第二阀座710螺纹连接；第二球体阀芯721抵接于两个第二四氟圈740之间，两个第二四氟圈740抵接于第二四氟垫座770与容纳腔的台阶面之间。如此设计，实现了对第二球体阀芯721与第二阀座710二者配合处的密封，避免了燃气从二者之间流出，保证了对流量控制的精确性。
125.进一步地，参考图8至图10，第二驱动组件730包括第二传动杆731和第二旋钮732；
第二传动杆731与第二阀座710转动配合，并与第二球体阀芯721插接配合；第二旋钮732处于第二阀座710外，与第二传动杆731固定连接。
126.继续参考图8至图10，第二球体阀芯721的上端部设有第二连接槽7212，第二传动杆731的底端与第二连接槽7212插接配合；绕第二传动杆731的周向，第二传动杆731自上至下设有多个凹槽，多个第二密封圈733套设于第二传动杆731，并与凹槽一一对应，同时与第六通孔的侧壁抵接。用户转动第二旋钮732时，第二传动杆731带动第二球体阀芯721同步转动，从而实现对流量通道7211的切换，方便发动机使用两种燃气。
127.进一步地，参考图8和图10，绕第二传动杆731的周向，第二传动杆731的侧面设有第二限位槽7311；第二阀座710上固定有第二定位件750，第二定位件750的一端伸入于第二限位槽7311。
128.采用上述设置，限制了第二传动杆731在其轴向上的自由度，避免了第二传动杆731在转动时与第二球体阀芯721脱离，保证了二者之间传动连接的有效性。
129.进一步地，参考图8和图9，选气阀700还包括限位片760，限位片760固定于第二驱动组件730，并设有弧形限位槽761；第二阀座710设有第二限位凸台711，第二限位凸台711处于弧形限位槽761内，并能够于转动工况下相对限位片760从弧形限位槽761的一端运动至另一端。
130.继续参考图8和图9，限位片760通过螺母固定于第二传动杆731，相对于限位片760，第二限位凸台711从弧形限位槽761的一端转动至另一端时，第二球体阀芯721转动了90
°
，实现了选气阀700在两条流量通道7211间的切换。由此可以看出，采用该设计，保证了第二球体阀芯721能够转动到位，实现对不同燃气的输送。
131.进一步地，参考图1和图11，多燃料调压阀集成控制系统还包括第二燃气调压阀800；第二燃气调压阀800分别与选气阀700和燃气源400连通。自燃气源400输出的燃气，经第二燃气调压阀800减压调节后，其压力可以满足燃烧气需求。
132.继续参考图1和图11，第二燃气调压阀800的阀壳体设有第二子出口810，第二子出口810属于第二燃气调压阀800的第二个出口；混合室100还设有子进气通道130，子进气通道130能够于燃气工况下与第二子出口810连通。
133.请继续参考图1和图11，子进气通道130设置于节气门与发动机吸气口之间，通过增设该子进气通道130与第二子出口810这一进气管路，在发动机采用燃气冷启动时，可改善燃气与空气的混合比，适当加浓燃气量，从而有利于点燃可燃混合气，提高发动机启动性能。此外，子进气通道130与第二子出口810之间的连通管路上设有第二导通延时模块900，通过该第二导通延时模块900，可在发动机启动时控制子进气通道130与第二子出口810二者连通，在发动机运行，控制二者断开，改善了燃气动力的热态冷态启动性能。
134.需要指出的是，这里的第二燃气调压阀800可参考申请号为cn211010035u公开的一种负压运行的燃气调压阀，二者的区别仅在于阀壳体设有第二子出口810。
135.进一步地，参考图1和图12，多燃料调压阀集成控制系统还包括双燃料转换阀1100；双燃料转换阀1100分别与燃油源1000和选气阀700连通。
136.继续参考图1和图12，双燃料转换阀1100的气通道与第二接头790通过管路连通，油通道与燃油源1000通过管路连通，该双燃料转换阀1100能够进行气、油双燃料间转换，方便发动机在油气双燃料间切换使用，选气阀700能够控制燃气流量，方便发动机使用两种燃
气。混合室100配备选气阀700、第二燃气调压阀800和双燃料转换阀1100，可实现三种燃料的切换使用，从而形成一种三燃料动力机。
137.需要指出的是，这里的双燃料转换阀1100可参考申请号为cn210106680u公开的一种双燃料转换阀及双燃料供给系统。
138.参考图1以及图7至图10，本实施例提供的多燃料调压阀集成控制系统包括混合室100、选气阀700、第二燃气调压阀800和双燃料转换阀1100；其中，选气阀700具有用于连通进气通道120与燃气源400的多条流量通道7211，并在不同工况下，使多条流量通道7211中的一条连通进气通道120与燃气源400；第二燃气调压阀800分别与选气阀700和燃气源400连通；双燃料转换阀1100的气通道与选气阀700的第二接头790通过管路连通，油通道与燃油源1000通过管路连通。采用该设计，可以按序按需切换油气双燃料或双气燃料，满足多燃料发动机在三燃料之间的切换使用。
139.本实施例还提供一种多燃料通机动力，该多燃料通机动力包括多燃料调压阀集成控制系统，则该多燃料通机动力所达到的技术优势及效果同样包括上述多燃料调压阀集成控制系统所达到的技术优势及效果，此处不再赘述。
140.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换，而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。