专利名称:带——阀式正倒车动力涡轮的制作方法
属于船用燃气轮机技术领域：
在已有的正倒车动力涡轮中，一般采用同心双流道内外函结构(外函置正在车涡轮，内函置倒车涡轮或外函为倒车涡轮，内函为正车涡轮)或设单独的倒车动力涡轮级组。
同心双流道内外函结构，外函置正车涡轮，内函置倒车涡轮，正倒车涡轮的导向叶片均可转，使燃气通道开启或关闭，从而改变燃气流向，实现正倒车，该技术曾发表在美国GE公司的期刊Contract No。0024－73－5422中，题为《Reversing Marine Gas Tur－bine Arrangenment Feasibility Study》。其缺点是由于导向叶片不易关严，使正车时，倒车涡轮有较大的鼓风损失，使热效率降低。
设单独的倒车动力涡轮级组。该技术曾发表在美国政府报告AD－A077898中，题为《Feasibility Study of an Iso－lated Reverse Turbine System for Gas Turbine Engines－Research Development Report》。这种燃气轮机虽然可得到较高的热效率，但输气管道长，发动机体积大。
本实用新型的目的是提供一种功率大，体积小，效率高的可直接倒车的动力涡轮机。
本实用新型的构成是，动力涡轮采用部分同心双流道内外函结构。燃气发生器的燃气通过入口处的阀，交替进入正车或倒车燃气通道，以实现正倒车，在正车时，放气箍带收紧，蝶阀打开将倒车燃气通道关严，使倒车燃气通道内的气体压力接近大气压，这样就可以减小倒车涡轮的空转鼓风损失。在倒车时，关闭蝶阀，放开放气箍带，将正车燃气通道关严，以减少正车涡轮的空转鼓风损失。同时正车涡轮采用二级，以提高正车动力涡轮的效率。正车和倒车的进气和排气管道分开，可以使操作简便。
下面是本实用新型的一个最佳实施例。
附图是本实用新型实施例的结构图。
如附图所示，高温高压燃气由燃气入口A进入动力机，在燃气入口处有一支架(2)，支架上有放气孔(1)，外面有一箍带(3)可将放气孔箍严或放开，在放气孔后有一蝶型阀门(4)，蝶型阀门可旋转，以开启或关闭。正车时，蝶阀开启，同时操纵盘通过动作臂(6)使箍带将放气孔箍严，这时，燃气只能通过蝶阀进入正车燃气通道(13)。倒车时，通过阀操纵杆(5)将蝶阀关严，同时箍带放开，这时燃气只能通过放气孔而进入倒车燃气通道(14)。
正车时，燃气经正车燃气通道，通过第一级导向器(18)，推动第一级涡轮(11)，然后，通过第二级导向器(7)，再推动第二级涡轮(9)，最后，从正车排气管(16)排出，由于第二级叶轮的内函置倒车涡轮，正车时有鼓风现象，会造成功耗，但是因为正车时箍带将放气孔箍严，倒车燃气通道内气体压力为常压，故鼓风造成的功耗将大幅度降低。正车时动力涡轮效率可达87％。
倒车时，燃气经倒车燃气通道，通过第二级正车涡轮的空心导向器(7)的中间进入导向器内圈处，再通过倒车导向器(8)推动一级倒车涡轮(10)，最后通过倒车排气管(17)排气。倒车时，正车叶轮的鼓风现象也因正车燃气通道被关严而降低鼓风损耗。倒车时动力涡轮效率可达65％。
权利要求
1.一种带-阀式正倒车动力涡轮，它包括同心双流道涡轮(12)和正倒车燃气分流装置，其特征在于，它还包括放气孔支架(2)，蝶阀(4)和正车燃气通道(13)，倒车燃气通道(14)，以及正车排气管(16)和倒车排气管(17)，以及二级正车动力涡轮(11)，(9)和一级倒车涡轮(10)，
2.据权利要求
1中所述的带——阀式正倒车动力涡轮，其中放气孔支架位于燃气入口处，并开有放气孔(1)，在支架外装有箍带(3)。
3.据权利要求
2中所述的带——阀式正倒车动力涡轮，其中，蝶阀(4)与操纵杆(5)一端相连接，操纵杆(5)另一端露在机外，箍带(3)与动作臂(6)一端相连接，动作臂(6)另一端连接于操纵盘，
4.据权利要求
1中所述的带——阀式正倒车动力涡轮，其中第二级正车动力涡轮(9)的导向器(7)为中空叶型，倒车动力涡轮(10)的导向器(8)连接在导向器(7)内圈处。
专利摘要
带——阀式正倒车动力涡轮。属于船用燃气轮机技术领域：
。带——阀式正倒车动力涡轮，它通过箍带和阀门可靠地将燃气分别送入正车燃气通道或倒车燃气通道，以实现动力涡轮正车或直接倒车。在正车时，将倒车燃气通道关严，造成负压，从而减少倒车叶轮的鼓风损耗。正车采用二级叶轮，使正车动力涡轮效率可达87％，倒车时，又可将正车燃气通道关严，使倒车动力涡轮效率可达65％。
文档编号F02C7/057GK85201257SQ85201257
公开日1986年3月19日 申请日期1985年4月1日
发明者姚火林, 王永泓, 林文光 申请人:上海交通大学导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan