专利名称：汽油发动机二次混和化油器的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机的化油器。特别是一种汽油发动二次混和化油器，该化油器在空气管的一侧装有一个二次空气管，形成了一个可随节流阀开度大小，自动调节的二次渗入气流系统。
众所周知，化油器能否保证发动机在各种工况条件下获得最佳空燃比，其关键在于化油器的结构形式是否能满足所需要的充气量和提高雾化程度。
在本发明提出之前，各种改进型的化油器种类很多，它们都试图解决发动机在获得最佳空燃比的前提下，以达到提高发动机的动力性，降低燃料消耗的目的。如目前国内较先进的231S型三重喉管式化油器和中国专利局由1987年10月1日公开的申请号为85104194的“旁道渗入气流可变性喉管化油器”。虽然它们采用的方案各不相同，但其空气与燃油的空燃比都是在空气管中，节流阀以上的混和室位置一次混和完成的。因此，它们都没有摆脱传统化油器的理想空燃比为15∶1的理论，导致燃油的消耗较大。另外，由于上述现有技术的混和气是在混和室里一次混和而成的，所以，它的油粒较粗，不能很好地使油雾化，从而影响了火焰的扩散能力，减缓了燃烧速度，有相当部分的燃油未能转换为机械能，而是变为无功损耗的有害烟雾排入大气，造成污染和浪费。因此，解决以上问题，是本发明的根本出发点。
本发明的目的在于，根据汽油发动机工况的变化，调节空气管和二次空气管的进气量，使其得到空燃比为16∶1～20∶1且雾化充分的稀混和气，以保证汽油发动机的低耗油量，高功率的要求。
为实现上述目的，本发明采用在现有化油器的基础上，安装一个二次空气管，该二次空气管的进气口位于现有化油器空气管中喉管的前部，直接与空气管相通，出气口位于现有化油器空气管中节流阀的后部，在出气口处装有可调活门，该活门与节流阀的轴相联，与节流阀联动。二次空气管的出口通过一环形空腔与空气管相通，该空腔由多孔充气环与空气管内壁组成，在多孔充气环圆周上分布有若干组大小不同，间距不等的小孔，与空气管相通。
以下借助附图中的实施例，详细描述本发明的结构和原理。
图1是本发明的轴向剖视图。
图2是图1的A向视图。
图3是东风6100汽车发动机多孔充气环的小孔布置图。
图4是二次进气活门全关闭状态图。
图5是二次进气活门全打开状态图。
本发明主要由浮子室3、喷管4、喉管5、平衡管2、空气管1、节流阀6和二次空气管7组成。其中，喉管5装在空气管1内，喷管4的出口位于喉管5最窄的部分-喉部，喉管4的另一头插入浮子室3的燃油中，平衡管2的一头在浮子室3内，另一头位于大气中，节流阀6装在喉管5之后的空气管1中，它与驾驶室内的踏板联接，自喉管喉部到节流阀轴心这一段空气管称为混和室。在空气管1的一侧，开有一个二次空气管7，该二次空气管7的进气口8，位于空气管1中喉管5的前部，出气口16位于空气管1中节流阀6的后部，它们都与空气管1相通。在二次空气管7的出气口16处装有可调活门9，该活门9是一盘状另件，在其圆柱部分的外侧一头有一方榫，在其圆盘部分沿圆周方向开有腰形孔或其它异形孔。活门套在节流阀的轴12上，在该活门9的方榫上套有一联接臂14，联接臂14上沿圆周方向开有一腰形孔，螺钉13通过该腰形孔使联接臂14与摇臂15相联，摇臂15套在节流阀轴12上的方榫中。调节联接臂14与摇臂15的相对位置，即可调节活门9在节流阀轴12上圆周方向不同位置，也就是相应调节了二次空气管出气口16的最大开度。二次空气管的出气口16与一环形空腔10相通，该空腔10由多孔充气环11与空气管1内壁组成，在多孔充气环11圆周上分布有若干组大小不同，间距不等的小孔。多孔充气环上所开小孔的数量，大小及间距可根据不同车型来选择，对于东风6100汽车发动机来说，小孔的布置见图3，其中无孔区对出气口16。
本发明的工作过程如下在进气行程中，发动机气缸内的压力大于大气压力，形成真空度，在真空度的作用下，空气由本化油器空气管的前部进入化油器空气管，由于空气管中的喉管喉部的断面最窄，故喉部的空气流速最大，即然喉部的流速大于大气中空气的流速，则喉部的压力便小于大气压力，故喉部存在真空度，于是，在喉部真空度的作用下，燃油便自喷管内流出，与空气混和。调节节流阀的开度，可控制流经空气管中的空气量，从而控制喷管中喷出的燃油量。混合气自喉管喉部流出后，在混和室内混和雾化，这即是第一次混和。在第一次混和气形成的同时，有一部分空气管中的空气从二次空气管的进气口分流进入二次空气管，流经二次空气管的空气从空气管中节流阀后部多孔充气环上的小孔喷射出来，与第一次混合后的混和气混和，形成第二次混和，使混和气进一步雾化。二次空气量由位于二次空气管出口处的活门控制，该活门与节流阀同步转动，调节二次空气管出口处的大小。在总进气量不变的情况下，由于存在二次空气分流量，所以，流经喉管处的一次空气量较传统的化油器要少，即从喉管中流出的燃油相应也少。传统化油器混和气的最佳空燃比是15∶1，而本发明由于采用了二次空气分流作用，对一次混和气进行二次混和，使混和气混和得更为均匀，因此，燃烧较为充分，提高了热效率，减少了有害烟雾，使混和气的最佳空燃比提高到16∶1-20∶1，达到了节约燃油，改善发动机工况的目的。
以下是本发明与231S型化油器，作台架对比实验的实验结果。摘自1600转数据。
对比项目2315本发明变化数据变化率%转速n16001813增加213转13.31%油耗 (120克)/(秒秒) (120克)/(22.96秒) (120克)/(26.05秒) 增加3.09秒 13.45%
以下是本发明装车进行道路试验，选用解放CA-10B型汽车，按CA-10B耗油标准21.17kg计算。
测定里程耗油数百公里耗百公里节油率备注路段(km)(kg)油(kg)节油数%汉朱-口迁10819.518.053.1217.01装运石灰5吨(往返)南杭-3266018.43.3515.40装4.7吨盘元京州汉宜-3515816.523.4817.40按空车百公里20kg计算口昌宜五低山区海拨1000m以下-1502919.33都峰五矛高山区海拨1000～1800m-801822.5峰庄武汉市内141326118.472.712.41注关于山区没有耗油标准，故没有节油数据。
从以上两组数据可以看出，本发明与现有技术相比，确有明显的节油效果。
权利要求
1.一种适用汽油发动机二次混和化油器，主要由浮子室3、喷管4、喉管5、平衡管2、空气管1和节流阀6组成，其中，喉管5装在空气管1内，喷管4的出口位于喉管5最窄的部位，在喉管5之后装有节流阀6，平衡管2的一头在浮子室3内，另一头位于大气中，其特征在于在空气管1的一侧有一个二次空气管7，该二次空气管7的进气口8位于空气管1中喉管5的前部，与空气管相通，出气口16位于空气管中节流阀的后部，它与一环形空腔10相通，该空腔10由多孔充气环11与空气管1内壁组成，在多孔充气环11圆周上分布有若干组大小不同，间距不等的小孔，与空气管相通，在二次空气管出气口16处装有可调活门9，该活门9与节流阀的轴12相联，与节流阀6联动。
2.按照权利要求1所述的化油器，其特征在于二次空气管出口处的可调活门9是一盘状零件，在其圆柱部分的外侧一头有一方榫，在其圆盘部分沿圆周方向开有腰形孔或其它异形孔，该活门套在节流阀的轴12上，在活门圆柱部分的方榫上套有一联接臂14，联接臂14上沿圆周方向开有一腰形孔，螺钉13通过该腰形孔使联接臂14与摇臂15相联，摇臂15套在节流阀轴12上的方榫中。
全文摘要
一种汽油发动机二次混和化油器，主要由浮子室、喷管、平衡管、喉管、空气管和二次空气管组成，其中，二次空气管的进气口位于空气管中喉管前部，出气口位于空气管中喉管的后部，二次空气管的空气量由节流阀控制，通过控制空气管和二次空气管的空气量，可以得到雾化充分的稀混和气，使汽油发动机的油耗降低，功效提高。
文档编号F01D11/08GK1038333SQ8910470
公开日1989年12月27日 申请日期1989年5月27日 优先权日1988年5月27日
发明者陈光星 申请人:陈光星