内燃机的启动装置的制造方法
【专利摘要】一种内燃机的启动装置，控制装置具有启动要求判定单元，其在切断朝内燃机供给燃料而停止内燃机的燃烧，并且使离合装置处于动力断开状态而使车辆进行惯性行驶的状态下，判定是否存在内燃机的启动要求。控制装置还具有驱动控制单元，其在判定为存在启动要求时，若车辆的行驶速度Sp高，则使对启动机的电动机供给的驱动电压比行驶速度Sp低时的驱动电压高，来驱动电动机旋转。
【专利说明】
内燃机的启动装置
技术领域
[0001]本发明涉及一种内燃机的启动装置，该内燃机的启动装置能应用于下述车辆，该车辆具有作为行驶动力源的内燃机和对与上述内燃机的输出轴连接的齿圈施加初始旋转的启动机。
【背景技术】
[0002]作为这种装置，已知有基于车辆的状态改变启动发动机的驱动电压的装置。例如在日本专利特开2002-161838号公报中记载了，在通过怠速停机控制使内燃机自动停止的过程中存在内燃机的再启动要求时，使启动机的驱动电压比通过司机的钥匙操作要求内燃机启动时的驱动电压高。
[0003]另外，作为以改善油耗为目的的技术，已知有惯性控制。惯性控制是指切断朝内燃机供给燃料并停止内燃机的燃烧，而使在内燃机和变速装置之间设置的离合装置处于动力断开状态，并使车辆惯性行驶的技术。在进行惯性控制过程中，车辆行驶速度是相对高的。因此，在进行惯性控制过程中存在内燃机的启动要求时，为了不给司机带来不适并提高从惯性控制状态开始的车辆的加速性，要求使发动机旋转速度迅速上升到与车辆行驶速度相应的高旋转速度。
【发明内容】
[0004]本发明的主要目的在于提供一种内燃机的启动装置，该内燃机的启动装置在从惯性控制开始的恢复时，能提高车辆的加速性。
[0005]本发明的内燃机的启动装置使用于车辆，该车辆具有作为行驶动力源的内燃机
10、在将上述内燃机的输出轴11与驱动轮40连接的动力传递线路上设置的离合装置20、和对与上述输出轴连接的齿圈12施加初始旋转的启动机50，上述启动机包括为了对上述齿圈施加初始旋转而被驱动旋转的电动机52，上述车辆还具有使对上述启动机供给的驱动电压改变的电压可变单元61、63?65、63、66、67，上述内燃机的启动装置包括:启动要求判定单元，其在切断朝上述内燃机供给燃料而停止上述内燃机的燃烧，并且使上述离合装置处于动力断开状态而使上述车辆进行惯性行驶的状态下，判定是否存在上述内燃机的启动要求；以及驱动控制单元，其在判定为存在上述启动要求时，若上述车辆的行驶速度高，则使从上述电压可变单元对上述电动机供给的驱动电压比上述行驶速度低时的驱动电压高，来驱动上述电动机旋转。
[0006]在上述发明中，在判定为在车辆的惯性行驶过程中存在内燃机的启动要求的情况下，若车辆的行驶速度高，则使从电压可变单元对启动机的电动机供给的驱动电压比行驶速度低时的驱动电压高，来驱动电动机旋转。通过提高电动机的驱动电压，能提高电动机的旋转上升速度，因此，能提高与内燃机的输出轴连接的齿圈的旋转上升速度。因此，即便在车辆行驶速度比较高的惯性行驶过程中存在内燃机的启动要求，也能使发动机旋转速度迅速上升到高旋转速度而启动内燃机。这样，能提高从惯性行驶状态开始恢复时车辆的加速性。
【附图说明】
[0007]图1是第一实施方式的车载系统的整体构造图。
[0008]图2是描述与惯性控制相关的处理的步骤的流程图。
[0009]图3是描述行驶速度和启动机驱动电压的关系的图。
[0010]图4是描述启动机驱动电压和电动机的旋转开始时间的关系的图。
[0011 ]图5是描述从惯性控制进行恢复处理的时序图。
[0012]图6是描述启动机驱动电压、发动机旋转速度和齿轮旋转速度的关系的时序图。
[0013]图7是描述启动机驱动电压、发动机旋转速度和齿轮旋转速度的关系的时序图。
[0014]图8是第二实施方式的车载系统的整体构造图。
[0015]图9是描述其他实施方式的行驶速度和启动机驱动电压的关系的图。
【具体实施方式】
[0016](第一实施方式)
[0017]在下文中，参照【附图说明】本发明的具体化的第一实施方式。本实施方式的车辆具有作为行驶动力源的发动机，该车辆选择地实施使离合装置处于动力传递状态来进行行驶的通常行驶和使离合装置处于动力断开状态来进行行驶的巡航行驶(惯性行驶)。
[0018]如图1所示，车辆具有发动机10、离合装置20、自动变速装置30、驱动轮40、启动机50和控制装置60(ECU)。发动机10是利用汽油和轻油等燃料的燃烧被驱动的多气缸内燃机，已知有燃料喷射阀等。
[0019]发动机10的输出轴(曲柄轴11)通过离合装置20与自动变速装置30机械连接。离合装置20具有一组离合机构，该一组离合机构具有与曲柄轴11连接的第一旋转体21 (例如飞轮)和与自动变速装置30的输入轴31连接的第二旋转体22(例如离合器片)。在离合装置20中，通过使两旋转体21、22互相接触，能形成使动力在发动机10和自动变速装置30之间传递的动力传递状态，通过使两旋转体21、22互相离开，能形成发动机10和自动变速装置30之间的动力传递被断开的动力断开状态。本实施方式的离合装置20可以通过通电操作来切换动力传递状态和动力断开状态。另外，还可以在自动变速装置30的内部设置离合装置20。
[0020]自动变速装置30基于与车辆的行驶速度、发动机旋转速度和自动变速装置30的换挡位置对应的变速比，使从输出轴31输入发动机1的动力变速后，将其输出到自动变速装置30的输出轴32。自动变速装置30具有由电动机和液压装置等致动器构成的自动换挡机构。
[0021 ]自动变速装置30的输出轴32通过差速齿轮33和传动轴34与驱动轮40机械连接。[0022 ]启动机50是齿轮推出式的启动机，具有齿轮51、驱动齿轮51旋转的电动机52、柱塞53、随着通电将柱塞53朝轴线方向吸引移动的线圈54和回位弹簧55。在本实施方式中，柱塞53、线圈54和回位弹簧55对应于齿轮变换单元。
[0023]线圈54通过继电器62与第一电池63连接。电动机52通过接点56和切换部61与第一电池63连接。此外，电动机52通过接点56和切换部61与变压部64连接。切换部61是选择第一电池63的输出电压或变压部64的输出电压，并通过接点56将其供给到电动机52的切换单元。变压部64将第二电池65的输出电压变压后输出。作为变压部64，例如可以用能使第二电池65的输出电压升降压的升降压斩波电路。在本实施方式中，切换部61、第一电池63、变压部64和第二电池65对应于电压可变单元。
[0024]若没有从控制装置60对继电器62输出启动机50的接通驱动指令，则继电器62处于断开状态。此时，线圈54不通电，在回位弹簧55的偏置力的作用下，齿轮51位于与曲柄轴11所连接的齿圈12不接触状态的非连接位置，另一方面，在输出接通驱动指令时，继电器62处于导通状态。此时，线圈54通电，克服回位弹簧55的偏置力而朝轴线方向吸引柱塞53，并且将齿轮51朝与齿圈12啮合的连接位置推出。接着，齿轮51的外周缘的齿嵌入在齿圈12的外周缘设置的齿和齿之间，产生齿轮51的齿和齿圈12的齿的啮合。接着，通过柱塞53使接点56处于导通状态，而对电动机52进行通电。这样，能通过齿轮51使齿圈12旋转，从而对发动机1施加初始旋转(进行曲轴回转)。
[0025]然后，若停止接通驱动指令的输出，则继电器62处于断开状态，并且停止对线圈54通电。因此，在回位弹簧55的偏置力的作用下，柱塞53移动。这样，电动机52的驱动开始停止，并且齿轮51从齿圈12脱离。
[0026]实际上，电动机52的旋转力通过未示出的单向离合器传递到齿轮51。单向离合器是仅将齿轮51欲带动齿圈12的旋转力从电动机52传递到齿轮51，而通过空转使因曲柄轴11的旋转而带动齿轮51的力断开的构件。
[0027]车辆具有对曲柄轴11的旋转角度进行检测的曲柄角传感器70和对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器71 ο此外，车辆具有对司机操作加速操作部材72 (加速踏板)的操作量(踩下量)进行检测的加速传感器73和对司机操作制动操作部材74(制动踏板)的操作量(踩下量)进行检测的制动传感器7 5。
[0028]上述各传感器的输出信号输入控制装置60。控制装置60的主体是由CPU、R0M和RAM等构成的微型计算机，通过运行存储在ROM中的各种控制程序，进行发动机10的燃烧控制和自动变速装置30的变速控制等。所谓变速控制，是对自动变速装置30进行操作，使得通过车速传感器71检测出的车辆的行驶速度(以下，称为“车速Sp”)越高，则变速比变得越小。例如，在自动变速装置30是有级变速装置时，对自动变速装置30进行操作，使得车速Sp越高，则变速比逐级变小。在本实施方式中，变速比是用输出轴32的旋转速度Nout除以自动变速装置30的输入值31的旋转速度Nin的值“Nin/Nout”。
[0029]另外，在本实施方式中，用一个控制装置60进行上述各种控制。但是，不限定于上述构成，例如还可以分别用不同的控制装置进行燃烧控制和变速控制。
[0030]控制装置60还进行惯性控制。惯性控制是停止朝发动机10供给燃料，停止发动机10的燃烧，并且使离合装置20处于动力断开状态，而使车辆处于惯性行驶的控制。这样，能提高改善油耗效果。尤其在本实施方式中，在从惯性控制开始恢复时，进行启动机50的驱动控制来提高车辆的加速性。
[0031]图2表示从本实施方式的惯性控制开始的恢复处理的步骤。通过控制装置60例如以规定周期重复进行该处理。若惯性控制的执行条件成立而进行惯性控制，则进行图2表示的处理。在本实施方式中，上述执行条件包括发动机旋转速度NE达到规定旋转速度以上(例如怠速旋转速度以上)的条件和车速Sp处于规定的车速范围(例如40?120km/h)内的条件。发动机旋转速度NE例如根据曲柄角传感器70的输出信号进行算出即可。
[0032]在上述一系列的处理中，在步骤Sll中，进行使离合装置20处于动力断开状态，并且停止发动机10的燃烧的惯性控制。
[0033]接下来，在步骤S12中，进行减速比保持处理，在该处理中，保持转移到此次惯性控制之前的自动变速装置30的变速比，即通常行驶状态的变速比。在本实施方式中，该步骤的处理对应于“保持操作单元”。
[0034]接下来，在步骤S13中，判定根据油门传感器73的输出信号算出的油门操作量Acl是否达到规定量AthOO)以上。该处理是用于判定惯性控制的解除条件是否成立、即判定是否存在发动机10的启动要求的处理。在本实施方式中，该步骤的处理对应于“启动要求判定单元”。
[0035]若步骤S13的判定结果是“是”，则判定为惯性控制的解除条件成立，前进到步骤S14。在步骤S14中，判定车速Sp是否达到规定速度Sth(>0)以上。该处理是用于判定是否需要使电动机52高速驱动来进行曲轴回转的处理。上述规定速度Sth设定为上述惯性控制的执行条件中的规定的车速范围内的值。具体例如，规定速度Sth设定为比上述规定的车速范围内的中间靠下限值侧的值。
[0036]若步骤S14的判定结果是“否”，则前进到步骤S15来进行通常启动处理。在该处理中，为了将第一电池63与接点56连接而对切换部61进行通电操作，并输出启动机50的接通驱动指令来使继电器62处于导通状态。这样，对启动机50供给第一电池63的输出电压Vb(例如12V)。然后，在齿轮51与齿圈12啮合的状态下，通过齿轮51对齿圈12施加初始旋转。另外，与该步骤的处理配合地，进行用于开始发动机10的燃烧的燃烧控制。
[0037]另一方面，若步骤S14的判定结果是“是”，则在步骤S16?S19中，使电动机52高速驱动，来进行曲柄发动。详细而言，首先，在步骤S16中，为了使第一电池63与接点56连接而对切转部61进行通电操作，并且通过输出启动机50的接通驱动指令，来使继电器62处于导通状态。这样，齿轮51开始朝连接位置移动。
[0038]接下来，在步骤S17中，根据车速Sp，将变压部64的输出电压Vm设定为比第一电池63的输出电压Vb高的电压。在本实施方式中，如图3所示，变压部64的输出电压Vm设定为随着车速Sp升高则连续地变高。
[0039]也就是说，行驶速度越高，则启动发动机10所要求的发动机旋转速度越高。具体而言，与行驶速度成比例地，所要求的发动机旋转速度变高。另一方面，对电动机52供给的电压越高，则电动机52的旋转上升速度越高。这样，车速Sp越高，则使变压部64的输出电压Vm连续地升高，能使发动机旋转速度迅速上升到与行驶速度对应的发动机旋转速度的要求值。
[0040]接着，返回到图2的说明，在接下来的步骤S18中，判定齿轮51是否已与齿圈12抵接。为了判定是否已抵接，只需判定在步骤S16中输出接通驱动指令后的经过时间是否达到阈值时间以上即可。
[0041 ]若步骤S18的判定结果是“是”，则前进到步骤S19，为使变压部64与接点56连接而对切换部61进行操作。此外，开始燃烧控制，以使发动机10的燃烧开始。通过切换部61的操作，对电动机52供给的电压从第一电池63的输出电压Vb上升到变压部64的输出电压Vm。
[0042]在此，对在步骤S16中输出启动机50的接通驱动指令到步骤S18的判定结果为“是”期间，使供给到线圈54的电压为第一电池63的输出电压而不是变压部64的输出电压的理由进行说明。
[0043]启动机50构成为:在对线圈54供给电压而使齿轮51开始从非连接位置朝连接位置移动后，开始对电动机52供给驱动电压。此外，如图4所示，启动机50构成为:对线圈54供给的电压越高，则输出接通驱动指令后到电动机52开始旋转为止的时间越短。因此，若对线圈54供给的电压较高，则在齿轮51移动到连接位置与齿圈12啮合之前，齿轮51开始旋转，然后，齿轮51在旋转状态下与齿圈12抵接。其结果是，齿轮51和齿圈12的磨损加剧，产生齿轮51和齿圈12之间的啮合不良、齿轮51和齿圈12之间的碰撞声变大的情况。
[0044]因此，使齿轮51从非连接位置移动到连接位置期间的、对线圈54供给的电压比在齿轮51移动到连接位置后对电动机52供给的电压低。这样，由于能延长从对线圈54开始供给电压到电动机52开始旋转为止的时间，因此，能确保将齿轮51与齿圈12啮合的时间。因此，能抑制啮合不良的产生或碰撞声的增大。另外，在本实施方式中，步骤S17?S19的处理对应于“驱动控制单元”。
[0045]接着，在步骤S20中，判定发动机旋转速度NE是否已达到判定速度Nth(>0)以上。该处理用于判定启动机50的驱动是否可以停止。在此，判定速度Nth设定为能判定当在曲轴回转过程中发动机10进行初次燃烧后，发动机旋转速度NE是否已上升到与车速Sp对应的旋转速度的值。具体而言，判定速度Nth例如设定为车速Sp越高则越高。
[0046]若步骤S20的判定结果是“是”，则前进到步骤S21，停止对继电器62输出接通驱动指令。因此，由于回位弹簧55的施力，柱塞53移动。这样，接点56处于断开状态而开始停止电动机52的驱动，并且齿轮51从齿圈12脱离。
[0047]接下来，在步骤S22中，将离合装置20切换到动力传递状态，解除惯性控制。
[0048]接着，在步骤S23中，解除上述减速比保持处理。这样，转移到通常的变速控制。[0049 ]在本实施方式中，在从惯性控制开始的恢复时以外的发动机1启动时(例如，通过司机进行钥匙操作进行发动机10的初次启动时)，作为启动机50的电力供给源，不利用变压部64，而是为了将第一电池63与接点56连接，对切换部61进行操作，通过启动机50进行曲轴回转。
[0050]接着，用图5?图7说明本实施方式的效果。图5表示从惯性控制开始进行恢复时启动机50的驱动控制的一个例子。图5 (a)表示车速Sp的变化，图5 (b)表示发动机旋转速度NE和齿轮51的旋转速度NP的变化，图5 (c)表示启动机50的驱动电压的变化，图5 (d)表示对继电器62发出的启动机50的驱动指令的变化。图5(b)表示的齿轮51的旋转速度NP是为能与发动机旋转速度NE进行比较而换算后的值。
[0051]在图示的例子中，在时刻tl开始惯性控制。然后，若判定为惯性控制的解除条件成立，则在时刻t2从控制装置60输出接通驱动指令。这样，从第一电池63朝线圈54供给低电压Vb。然后，若在时刻t3判定为齿轮51与齿圈12已抵接，则从变压部64朝电动机52供给与车速Sp相应的高电压Vm。这样，通过电动机52的旋转驱动，发动机旋转速度NE开始上升。在图5(c)中，为了方便起见，将从变压部64供给的高电压Vm表示为一定值。然后，在发动机旋转速度NE达到判定速度Nth的时刻t4，停止接通驱动指令的输出，来停止启动机50的驱动。
[0052]图6表示降低电动机52的驱动电压和提高电动机52的驱动电压时的、发动机旋转速度NE和齿轮51的旋转速度NP的变化。此外，图7表示使电动机52的驱动电压进行三级变化时(例如，12V、24V和48V)的、发动机旋转速度NE和齿轮51的旋转速度NP的变化。
[0053]如图所示，通过提高电动机52的驱动电压，能提高通过曲轴回转所能达到的发动机旋转速度NE，并且能提高发动机旋转速度NE的上升速度。这样，能缩短达到发动机10初次燃烧的时间，来提高车辆的加速性。此外，由于能提高发动机旋转速度NE的上升速度，因此，还能缩短曲柄回转音的产生时间。另外，由于能提高通过曲轴回转所能达到的发动机旋转速度NE，因此，能减少发动机10启动时的燃料喷射量。
[0054]另外，由于能提高通过曲轴回转所能达到的发动机速度NE，因此，如在图7的时刻tl?t2期间所示的那样，通过在发动机10初次燃烧后继续启动机50的驱动，还能辅助发动机旋转速度NE上升。这样的情况下，能进一步提高车辆的加速性。对于通过辅助上升的发动机旋转速度NE的目标值，例如，设定为车速Sp越高则越高即可。
[0055]根据上述的本实施方式，能得到以下的效果。
[0056](I)在判定为惯性控制的解除条件成立时，若车速Sp较高，则与车速Sp较低时相比，提高对电动机5 2供给的驱动电压，而对电动机5 2进行旋转驱动，来启动发动机1。通过提高电动机52的驱动电压，能提高与曲柄轴11连接的齿圈12的旋转上升速度。这样，即便在从行驶速度比较高的惯性控制状态恢复到通常行驶状态时，也能使发动机旋转速度迅速上升到为获得期望的转矩所需的高旋转速度。这样，能提高从惯性控制开始恢复时的车辆的加速性。
[0057](2)对电动机52供给的驱动电压Vm设定为车速Sp越高则连续地升高。因此，能使发动机旋转速度上升到判定速度Nth的时间变为一定，并且能提高车辆加速时的驾驶性。
[0058](3)输出启动机50的接通驱动指令后到齿轮51与齿圈12抵接为止的期间的、对线圈54供给的驱动电压Vb比齿轮51与齿圈12抵接后从变压部64对电动机52供给的驱动电压Vm低。这样，能延长从开始对线圈54供给驱动电压到电动机52开始旋转的时间，从而能确保齿轮51在不旋转驱动的状态下与齿圈12啮合为止的时间。这样，能抑制齿轮51与齿圈12啮合不良的产生、齿轮51与齿圈12的碰撞声的增大。
[0059](4)只在从惯性控制开始恢复时的发动机10启动时，从变压部64对启动机50供给驱动电压，在从惯性控制开始恢复时以外的发动机10启动时，变压部64不成为电力供给源，而是从输出电压比变压部64低的第一电池63对启动机50供给驱动电压。驱动电压越高，则继电器62等用于驱动启动机50的零件的寿命会越短。所以，只在从惯性控制开始恢复时，从变压部64对启动机50供给驱动电压，通过这种结构，能延长驱动启动机50的零件的寿命。
[0060](5)若油门操作量Acl增加且达到规定量Ath以上，则判定为惯性控制的解除条件成立。司机开始踩下加速操作部材72的情况是司机想加速车辆的情况。因此，若不进行在踩下加速操作部材72后马上启动发动机10并且使发动机旋转速度NE迅速上升到高旋转速度，则会导致驾驶性的降低。在本实施方式中，在车速Sp较高时，对电动机52供给的驱动电压比在车速Sp低时高。这样，能使发动机旋转速度迅速上升到与车速相应的高旋转速度，能避免驾驶性的降低。
[0061](6)在从开始惯性控制到解除惯性控制的期间，为了保持转移到此次惯性控制之前的变速比，对自动变速装置30进行了操作。由于转移到惯性控制之前的行驶速度比较高，因此，变速比是比较小的值。这样，通过保持变速比，能减小将离合装置20从动力断开状态切换到动力传递状态时的自动变速装置30的输入轴31和曲柄轴11的旋转速度差。藉此，能减轻由于将离合装置20切换到动力传递状态而产生的冲击，能抑制由于将离合装置20切换到动力传递状态而产生的发动机旋转速度降低的情况发生。因此，能提高从惯性控制开始恢复时的车辆的加速性。
[0062](第二实施方式)
[0063]在下文中，对于第二实施方式，参照附图主要说明与上述第一实施方式的不同点。如图8所示，在本实施方式中，改变了使供给到启动机50的驱动电压变化的方法。具体而言，通过切换部67使第一电池63的正极端子与第二电池66的负极端子连接。第二电池66的正极端子分别与接点56和继电器62连接。第一电池63的负极端子被接地。为了使第二电池66的负极端子与第一电池63的正极端子或接地部位连接，利用控制装置60对切换部67进行通电操作。
[0064]接着，说明本实施方式的从惯性控制开始的恢复处理。在此，对从先前图2所示的处理改变了的主要变更点进行说明。在本实施方式中，在先前图2的步骤S15和步骤S16，为了使第二电池66的负极端子与接地部位连接，对切换部67进行通电操作。这样，能对线圈54供给第二电池66的输出电压。此外，删除了步骤S17的处理。在步骤S19中，为了使第二电池66的负极端子与第一电池63的正极端子连接，对切换部67进行通电操作。这样，能对电动机52供给第一电池63和第二电池66的串联连接体的输出电压。
[0065]如上所述，在本实施方式中，能使在先前的图2的步骤S14中判定为车辆Sp处于规定速度Sth以上时的电动机52的驱动电压比判定为车速Sp小于规定速度Sth时的电动机52的驱动电压高。这样，能根据车速Sp对电动机52的驱动电压进行两级切换。因此，能得到与上述第一实施方式相同的效果。
[0066](其他实施方式)
[0067]应当指出的是，也可以对上述各实施方式如下所述进行变更。
[0068]在先前的图2的步骤S13中，也可以在基于制动传感器75的检出值判断为制动操作量增加且达到规定值以上时，判定为惯性控制的解除条件成立。
[0069]在先前的图2的步骤S17中，如图9所示，也可以设定为车速Sp越高则使对电动机52供给的驱动电压Vm逐级升高。该情况下，能得到与上述第一实施方式的(2)效果相同的效果。图9表示将驱动电压Vm设定为三级的例子，但是，设定的方法并不局限于此。
[0070]在上述各实施方式中，也可以将齿轮51从非连接位置移动到连接位置期间的对线圈54供给的电压设定为比第一电池63的输出电压低的电压。这样的情况下，能进一步确保齿轮51与齿圈12啮合为止的时间。
[0071 ]作为启动机，也可以是能独立地控制电动机对齿轮的旋转驱动和齿轮的推出的串励式。此外，作为启动机，不限于齿轮推出式，也可以是齿轮与齿圈一直啮合的常啮合式。即便是串励式或常啮合式，在从惯性控制开始的恢复时，也要求使发动机旋转速度迅速上升到高旋转速度。因此，在从惯性控制开始的恢复时，车速Sp高时对电动机供给的驱动电压Vm设定为比车速Sp低时对电动机供给的驱动电压Vm高的构成是有效的。
【主权项】
1.一种内燃机的启动装置，其特征在于， 该内燃机的启动装置能使用于车辆，该车辆具有作为行驶动力源的内燃机(10)、在将上述内燃机的输出轴(11)与驱动轮(40)连接的动力传递线路上设置的离合装置(20)、及对与上述输出轴连接的齿圈(12)施加初始旋转的启动机(50)， 上述启动机具有为了对上述齿圈施加初始旋转而被驱动旋转的电动机(52)， 上述车辆还具有使对上述启动机供给的驱动电压改变的电压可变单元(61、63?65、63、66、67)， 上述内燃机的启动装置包括: 启动要求判定单元，该启动要求判定单元在切断朝上述内燃机供给燃料而停止上述内燃机的燃烧，并且使上述离合装置处于动力断开状态而使上述车辆进行惯性行驶的状态下，判定是否存在上述内燃机的启动要求;以及 驱动控制单元，该驱动控制单元在判定为存在上述启动要求时，若上述车辆的行驶速度高，则使从上述电压可变单元对上述电动机供给的驱动电压比上述行驶速度低时的驱动电压高，来驱动上述电动机旋转。2.根据权利要求1所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述驱动控制单元随着上述行驶速度越高，则使对上述电动机供给的驱动电压连续地升尚O3.根据权利要求1所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述驱动控制单元随着上述行驶速度越高，则使对上述电动机供给的驱动电压逐级升尚O4.根据权利要求1所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述启动机包括: 齿轮(51)，该齿轮被设置成能移动到与上述齿圈啮合的连接位置或与上述齿圈不啮合的非连接位置，来传递上述电动机的旋转力；以及 齿轮变换单元(53?55)，该齿轮变换单元具有由于来自上述电压可变单元的供给电力而能将上述齿轮从上述非连接位置朝上述连接位置推出的功能、和使上述齿轮从上述连接位置朝上述非连接位置脱离的功能， 上述启动机构成为:在从上述电压可变单元对上述齿轮变换单元供给驱动电压而使上述齿轮开始从上述非连接位置朝上述连接位置移动后，开始从上述电压可变单元对上述电动机供给驱动电压， 上述启动机还构成为:从上述电压可变单元对上述齿轮变换单元供给的驱动电压越高，则对上述齿轮变换单元供给驱动电压后到上述电动机开始旋转为止的时间越短。5.根据权利要求4所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述驱动控制单元使上述齿轮从上述非连接位置移动到上述连接位置期间的、从上述电压可变单元对上述齿轮变换单元供给的驱动电压比上述齿轮移动到上述连接位置后从上述电压可变单元对上述电动机供给的驱动电压低。6.根据权利要求4所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述齿轮变换单元包括: 柱塞(53)，该柱塞与上述齿轮机械地连接； 弹簧(55)，该弹簧朝使上述齿轮从上述连接位置侧向上述非连接位置侧去的方向对上述柱塞施力；以及 线圈(54)，该线圈被通电，而将上述柱塞朝使上述齿轮从上述非连接位置向上述连接位置去的方向吸引移动， 上述启动机具有接点(56)，该接点在上述齿轮移动到上述连接位置时利用上述柱塞而处于导通状态，并且将上述电压可变单元和上述电动机之间电连接。7.根据权利要求1所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述启动要求判定单元根据司机操作加速操作部材(72)的操作量增加并达到规定量以上，而判定为存在上述启动要求。8.根据权利要求1所述的内燃机的启动装置，其特征在于， 上述车辆具有自动变速装置(30)，该自动变速装置在上述动力传递线路中配置于比上述离合装置靠上述驱动轮侧的位置， 上述自动变速装置的输入轴(31)机械地连接到上述离合装置侧， 上述自动变速装置的输出轴(32)机械地连接到上述驱动轮侧， 将上述输入轴的旋转速度除以上述输出轴的旋转速度而得到的值定义为变速比， 上述内燃机的启动装置还包括: 变速操作单元，该变速操作单元对上述自动变速装置进行操作，使得上述车辆的行驶速度高时的上述变速比比上述行驶速度低时的上述变速比小；以及 保持操作单元，该保持操作单元对上述自动变速装置进行操作，使得在上述车辆开始惯性行驶后根据上述启动要求而启动上述内燃机并且将上述离合装置切换到动力传递状态为止的期间内，能保持转移到上述惯性行驶之前的上述变速比。
【文档编号】F02N11/08GK105909446SQ201610094003
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2016年2月19日
【发明人】藤田达也
【申请人】株式会社电装