本实用新型涉及一种明挖隧道施工用的台车，特别是一种施工轨顶风道板的自行走式移动台车。
背景技术：
在明挖隧道轨顶风道板施工中，传统施工工艺为搭设满堂支架，木模板拼装施工，该工艺在隧道施工中较为常见，但对于较长的轨顶风道板所需的材料及劳动力投入较大，模板为临时拼装，模板拼缝处容易漏浆、错台，混凝土成型质量不佳，且施工周期较长。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种施工轨顶风道板的自行走式移动台车，要解决传统的方法消耗的材料和劳动力大、模板拼缝处容易漏浆、混凝土成型质量不佳以及施工周期较长的技术问题。
为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案。
一种施工轨顶风道板的自行走式移动台车，设置在隧道中待施工的轨顶风道板的下方，包括有门架总成、设置在门架总成顶部的托架纵梁以及连接在门架总成底部的滚轮；所述门架总成通过滚轮滚动连接在隧道中的枕木顶部的轨道上，且门架总成竖向可调；所述托架纵梁有一组、沿横向平行间隔布置，并且托架纵梁在门架总成的顶部之间连接有水平可调连接件；所述托架纵梁与门架总成之间水平可调连接；
所述托架纵梁顶部铺设有水平的顶板模板，所述顶板模板的两端分别延伸至门架总成两侧外，并且顶板模板的两端分别与对应一侧的隧道侧壁内侧相贴合；所述顶板模板包括有中模板单元和连接在中模板单元两侧的边模板单元拼接而成，并且中模板单元与边模板单元之间铰接连接；所述中模板单元位于门架总成顶部正上方，且中模板单元的两侧分别与门架总成的两侧平齐；所述边模板单元位于门架总成的侧边外部；
所述顶板模板的两个边模板单元与门架总成的两侧之间分别设有角度可调连接件，且两个边模板单元与门架总成之间角度可调连接。
优选的，所述枕木有两根、沿横向平行间隔布置在隧道底板上，并且两个枕木之间的间距为2500mm～3500mm，其中，左侧的枕木与左侧的隧道侧壁之间的间距为1000mm～2000mm，右侧的枕木与右侧的隧道侧壁之间的间距为1500mm～2500mm。
优选的，所述门架总成包括有一组沿纵向平行间隔设置的门架单元、连接在相邻门架单元之间的门架纵梁和下纵梁；所述门架单元包括有门架立柱、门架横梁和小横梁；所述门架立柱有两根，沿横向平行间隔设置，并且两根门架立柱之间的间距与两个枕木之间的间距相适应；在每根门架立柱的下方对应设置有两个滚轮，两个滚轮分别位于门架立柱的前后两侧、且二者之间通过连接框相连接；所述门架横梁有一根、连接在两根门架立柱的顶部之间，并且门架横梁的端面与对应一侧门架立柱的内侧面平齐；所述小横梁有一组、沿竖向平行间隔连接在两根门架立柱之间，且一组小横梁均位于门架横梁的下方；所述门架纵梁有两组、分别布置在门架单元的两侧，其中每组门架纵梁沿纵向连续布置，且与对应一侧的门架立柱顶部焊接连接，门架纵梁的内侧面与门架横梁的端面连接；所述下纵梁有两组、分别布置在门架单元两侧，其中每组下纵梁与对应一侧的门架立柱相连接；
所述门架立柱的底端与滚轮之间设有控制门架立柱竖向调节的竖向油缸和伸缩杆；所述竖向油缸螺栓连接在伸缩杆的顶部，并且竖向油缸的顶部与门架立柱的底端螺栓连接；所述伸缩杆的底部设有第一连接板，所述滚轮的连接框顶部中间设有与伸缩杆底部的第一连接板相适应的第二连接板；所述第一连接板与第二连接板之间可拆卸连接；两个滚轮分别滚动连接在连接框内、且位于第二连接板的两侧。
优选的，所述伸缩杆的外壁上设有纵向的第三连接板；所述下纵梁的两端分别与相邻两个门架单元上的第三连接板连接；在下纵梁与轨道之间设有基础千斤顶；所述基础千斤顶的顶部通过螺栓与下纵梁连接，基础千斤顶的底部可拆卸连接在轨道上。
优选的，所述滚轮的一侧设有阻止滚轮沿轨道运动的限位件；所述限位件的下端可拆卸连接在轨道上，限位件的上端固定连接在连接框上。
优选的，所述门架单元的顶部两侧分别设有水平的托梁；所述托梁连接在门架纵梁的外侧面上、并且与门架横梁对应；在两个托梁的外侧面与对应一侧边模板单元之间均连接有调节边模板单元角度的斜向油缸。
优选的，所述托梁的外侧面上设有铰耳，所述边模板单元上沿纵向、对应托梁的位置处设有铰耳；所述斜向油缸的一端与托梁外侧面的铰耳连接，斜向油缸的另一端与对应一侧边模板单元上的铰耳连接。
优选的，所述水平可调连接件为水平油缸，所述水平油缸有两个，分别设置在门架横梁顶部两侧；其中，每个水平油缸的首端通过铰耳连接在托架纵梁上，水平油缸的末端通过铰耳连接在边模板单元的底面上。
与现有技术相比本实用新型具有以下特点和有益效果。
1、本实用新型在台车上设置竖向油缸、水平油缸以及斜向油缸，使托架纵梁顶部的顶板模板不仅能够进行平面内调节，还能进行角度的调节，施工时械化程度高，定位简易、精确，克服了传统的施工方法消耗的材料和劳动力大以及施工周期较长的技术问题。
2、本实用新型的台车底部设置滚轮，滚轮带着台车沿轨道纵向移动，劳动强度低，作业效率高，节省了大量的周转材料和人工费，成本节约，同时施工时便于规范化管理，混凝土成型后外观质量好。
3、本实用新型的顶板模板由中模板单元和两块边模板单元拼接而成，其中纵向相邻的两个模板单元之间通过连接板螺栓连接，中模板单元和边模板单元之间通过连接板螺栓连接，并且连接顶板模板两端外侧分别与对应一侧的隧道侧壁内侧相切合，解决了传统的方法浇筑顶板混凝土时，模板拼缝处容易漏浆、错台，混凝土成型质量不佳的技术问题。
4、本实用新型在门架单元的顶部两侧分别设水平的托梁；托梁连接在门架纵梁的外侧面上、并且与门架横梁对应；在两个托梁的外侧面与对应一侧边模板单元之间均连接有调节边模板单元角度的斜向油缸；这样设计在一定程度上延长了门架横梁的长度，使其满足使用要求，也使门架纵梁的端部能够搭设在门架立柱的顶部、而非连接在门架立柱的侧壁上，使得主体结构受力性能更好，稳定性更高。
5、本实用新型在下纵梁与轨道之间可拆卸连接基础千斤顶，并且在滚轮连接框与轨道之间设置限位件，当自行走式移动台车位置调整完成后将基础千斤顶的底部连接在轨道上，对基础千斤顶做一个临时固定，同时将限位件与轨道可拆卸连接，这样在滚轮两侧均做固定防止了在施工中滚轮沿轨道滑动二引起施工事故。
6、本实用新型中的门架立柱通过下纵梁调节伸缩杆、并且通过调节竖向油缸可以使台车进行整体升降；另外，基础千斤顶的顶部通过螺栓与下纵梁连接，基础千斤顶的底部可拆卸连接在轨道上；通过人工对基础千斤顶进行旋转，可以伸长或者缩短；基础千斤顶伸长可以使台车与轨道紧固，保证混凝土浇筑时台车受力整体稳定性；在台车进行脱模前，通过旋转基础千斤顶可以使基础千斤顶缩短，使台车与轨道分离，为下一步脱模提供条件。
7、利用本实用新型的施工轨顶风道顶板，具有机械化程度高、所需的材料及劳动力投入较小、模板安装精度高、降低了安全质量隐患以及施工周期较短的优点。
附图说明
下面结合附图对本实用新型做进一步详细的说明。
图1是本实用新型施工过程的主视结构示意图。
图2是本实用新型中的台车与轨道连接的节点示意图。
图3是本实用新型中顶板模板的结构示意图。
附图标记：1－隧道底板、2－枕木、3－轨道、4－滚轮、5－伸缩杆、6－下纵梁、7－竖向油缸、8－基础千斤顶、9－小横梁、10－门架立柱、11－门架纵梁、12－门架横梁、13－斜向油缸、14－托架纵梁、15－水平油缸、16－连接框、17－顶板模板、17.1－中模板单元、17.2－边模板单元、18－隧道侧壁、19－托梁、20－轨顶风道板、21－第一连接板、22－第二连接板、23－第三连接板、24－限位件。
具体实施方式
如图1-3所示，这种施工轨顶风道板的自行走式移动台车，设置在隧道中待施工的轨顶风道板20的下方，包括有门架总成、设置在门架总成顶部的托架纵梁14以及连接在门架总成底部的滚轮4；所述门架总成通过滚轮4滚动连接在隧道中的枕木2顶部的轨道3上，且门架总成竖向可调；所述托架纵梁14有一组、沿横向平行间隔布置，并且托架纵梁14在门架总成的顶部之间连接有水平可调连接件；所述托架纵梁14与门架总成之间水平可调连接；
所述托架纵梁14的顶部铺设有水平的顶板模板17，所述顶板模板17的两端分别延伸至门架总成两侧外，并且顶板模板17的两端分别与对应一侧的隧道侧壁18内侧相贴合；所述顶板模板17包括有中模板单元17.1和连接在中模板单元17.1两侧的边模板单元17.2拼接而成，并且中模板单元17.1与边模板单元17.2之间铰接连接；所述中模板单元17.1位于门架总成顶部正上方，且中模板单元17.1的两侧分别与门架总成的两侧平齐；所述边模板单元17.2位于门架总成的侧边外部；
所述顶板模板17的两个边模板单元17.2与门架总成的两侧之间分别设有角度可调连接件，且两个边模板单元17.2与门架总成之间角度可调连接。
本实施例中，所述枕木2有两根、沿横向平行间隔布置在隧道底板1上，并且两个枕木2之间的间距为2500mm～3500mm，其中，左侧的枕木2与左侧的隧道侧壁18之间的间距为1000mm～2000mm，右侧的枕木2与右侧的隧道侧壁18之间的间距为1500mm～2500mm。
本实施例中，所述门架总成包括有一组沿纵向平行间隔设置的门架单元、连接在相邻门架单元之间的门架纵梁11和下纵梁6；所述门架单元包括有门架立柱10、门架横梁12和小横梁9；所述门架立柱10有两根，沿横向平行间隔设置，并且两根门架立柱10之间的间距与两个枕木2之间的间距相适应；在每根门架立柱10的下方对应设置有两个滚轮4，两个滚轮4分别位于门架立柱10的前后两侧、且二者之间通过连接框16相连接；所述门架横梁12有一根、连接在两根门架立柱10的顶部之间，并且门架横梁12的端面与对应一侧门架立柱10的内侧面平齐；所述小横梁9有一组、沿竖向平行间隔连接在两根门架立柱10之间，且一组小横梁9均位于门架横梁12的下方；所述门架纵梁11有两组、分别布置在门架单元的两侧，其中每组门架纵梁11沿纵向连续布置，且与对应一侧的门架立柱10顶部焊接连接，门架纵梁11的内侧面与门架横梁12的端面连接；所述下纵梁6有两组、分别布置在门架单元两侧，其中每组下纵梁6与对应一侧的门架立柱10相连接；
所述门架立柱10的底端与滚轮4之间设有控制门架立柱10竖向调节的竖向油缸7和伸缩杆5；所述竖向油缸7螺栓连接在伸缩杆5的顶部，并且竖向油缸7的顶部与门架立柱10的底端螺栓连接；门架立柱10通过下纵梁调节伸缩杆5、并且通过调节竖向油缸7可以使台车进行整体升降；所述伸缩杆5的底部设有第一连接板21，所述滚轮4的连接框16顶部中间设有与伸缩杆5底部的第一连接板21相适应的第二连接板22；所述第一连接板21与第二连接板22之间可拆卸连接；两个滚轮4分别滚动连接在连接框16内、且位于第二连接板22的两侧。
本实施例中，所述伸缩杆5的外壁上设有纵向的第三连接板23；所述下纵梁6的两端分别与相邻两个门架单元上的第三连接板23连接；在下纵梁6与轨道3之间设有基础千斤顶8；所述基础千斤顶8的顶部通过螺栓与下纵梁6连接，基础千斤顶8的底部可拆卸连接在轨道3上；通过人工对基础千斤顶8进行旋转，可以伸长或者缩短；基础千斤顶8伸长可以使台车与轨道3紧固，保证混凝土浇筑时台车受力整体稳定性；在台车进行脱模前，通过旋转基础千斤顶8可以使基础千斤顶8缩短，使台车与轨道3分离，为下一步脱模提供条件。
本实施例中，所述滚轮4的一侧设有阻止滚轮4沿轨道3运动的限位件24；所述限位件24的下端可拆卸连接在轨道3上，限位件24的上端固定连接在连接框16上。
本实施例中，所述门架单元的顶部两侧分别设有水平的托梁19；所述托梁19连接在门架纵梁11的外侧面上、并且与门架横梁12对应；在两个托梁19的外侧面与对应一侧边模板单元17.2之间均连接有调节边模板单元17.2角度的斜向油缸13。
本实施例中，所述托梁19的外侧面上设有铰耳，所述边模板单元17.2上沿纵向、对应托梁19的位置处设有铰耳；所述斜向油缸13的一端与托梁19外侧面的铰耳连接，斜向油缸13的另一端与对应一侧边模板单元17.2上的铰耳连接，通过斜向油缸13可以使两侧的边模板单元17.2向下旋转。
本实施例中，所述托架纵梁14有三根、沿横向平行间隔布置，托架纵梁14上部与顶板模板17进行焊接，托架纵梁14下部与门架横梁12进行滑动连接，由托架纵梁14带动其顶部的顶板模板17沿水平向运动；所述水平可调连接件为水平油缸15，所述水平油缸15有两个，分别设置在门架横梁12顶部两侧；其中，每个水平油缸15的首端通过铰耳连接在托架纵梁14上，水平油缸15的末端通过铰耳连接在边模板单元17.2的底面上，通过控制水平油缸15伸长与缩短，来调节托架纵梁14和顶板模板17沿水平向运动。
本实施例中，所述边模板单元17.2与中模板单元17.1之间通过连接板螺栓连接；所述中模板单元17.1有一组，沿纵向连续设置，相邻中模板单元17.1之间通过连接板螺栓连接；所述中模板单元17.1有两组，其中每组均沿纵向连续设置，相邻边模板单元17.2之间通过连接板螺栓连接。
本实用新型的工作过程如下。
步骤一、在高铁明挖隧道的轨顶风道板的自行走式移动台车就位后，操作多路换向阀手柄，让竖向油缸7上升，调整顶板模板17，使其达到设计高度。
步骤二、操作多路换向阀手柄，让水平油缸15平移，调整顶板模板17使其中心线与隧道的中心线对齐。
步骤三、再操作多路换向阀手柄，让竖向油缸7上升至预定位置，拧紧移动台车底部的基础千斤顶8，对台车与轨道3进行临时固定。
步骤四、操作多路换向阀手柄，让斜向油缸13工作，将顶板模板17两侧的边模板单元17.2调至预定位置，安装好侧向丝杆。
步骤五、绑扎轨顶风道板20的钢筋。
步骤六、浇筑轨顶风道板20的混凝土。
步骤七、当轨顶风道板20的混凝土达到设计强度后拆除顶板模板17；拆除顶板模板17的顺序与支设顶板模板17的顺序相反。
上述实施例并非具体实施方式的穷举，还可有其它的实施例，上述实施例目的在于说明本实用新型，而非限制本实用新型的保护范围，所有由本实用新型简单变化而来的应用均落在本实用新型的保护范围内。