专利名称：电控液压可调减速器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种电控液压可调减速器。
目前，我国用于铁路编组场中小能力驼峰头部的减速器，大部分仍沿用传统的铁鞋制动。随着全路自动化程度的提高，这种传统的调速方式不仅效率低，事故多，技术落后，容易擦伤车轮和铁轨，造成高速运行中的振动，影响铁路全面提速的进程，而且制约整个铁路运力的提高。有个别站场在改造中，安装了大型编组场使用的钳夹式缓行器，其造价昂贵，投资巨大，施工困难、工程量大、周期长，难以普遍推广。另外有些站场在改造中安装了用于线路中间的可控减速顶，它安装的数量多，一条线要装一百多个，检修困难；对凹形纵断面的驼峰，难行车溜行较远距离时，减速顶无能为力；不适宜于车流复杂的驼峰；机车辆轮缘磨耗大；高速溜放车，不起作用，易掉道。制动能力不满足中小能力驼峰作业的需要。还有一种正在上道试验的自能源液压减速器，动作转换时间太长，达不到快速控制即不得大于1秒的要求，制动能高不能调节，不能满足重车要求制动力大，空车又不能跳动的要求，对难行车作业缓解时，制动轨与轮内侧离开的距离不够，易产生磨擦，往往使难行车溜不到位。在调整的控制过程中，重复制动的响应时间太慢，不能达到准确调速的目的。
本实用新型的目的在于避免上述现有技术中的不足之处，而提供一种成本低、安装简便、维修量少、制动力大，具有准制动位、高压制位、次高压动位、半缓解位、全缓解位五个可调状态，可实现计算机的智能化控制，调速精度高，能达到甩掉中间减速顶，实现稳妥连挂、不留天窗的电控液压可调减速器。
本实用新型的设计方案如下一种电控液压可调减速器，包括执行机构和液控装置，其特殊之处在于所述执行机构包括托梁及伸缩臂19，托梁用绝缘板4与基本轨6、垫铁隔离，并用压铁5和基本轨3槽钢15用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽7及滑铁12与槽钢15连接，其两端均配有限位顶丝2、10；所述伸缩臂19用螺栓与两根制动轨1紧固连接，伸缩臂19由制动轨座8、制动轨顶丝9、位置开关11、制动油缸13、支撑管14放在伸缩壁滑槽7和滑铁12组成；所述制动缸13通过主油管16、支油管17与液控箱18连接；所述液压装置包括蓄能器29内液压油栓总截止阀30通过油管路经供油单向阀24，缓解电磁换向阀23、滤油器22接入制动油缸13的活塞20，制动油缸13的活塞20与伸缩臂19连为一体。
上述蓄能器29可通过总截止阀30经供油单向阀24，制动电磁换向阀25，缓解电磁换向阀23，滤油器22，通过制动油缸13的活塞20，伸缩臂19连接制动油缸13通过连接油管经缓解电磁换向阀23，半缓解电磁换向阀33接入副油箱31；制动轨1通过支撑管14，制动油缸13，接活塞20，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀23，制动电磁换向阀25接入蓄能器29；电磁换向阀25经制动轨座8、支撑管14与制动缸活塞20连接，制动电磁换向阀25与供油单向阀24相并联，高压溢流阀26与溢流回蓄能器29经过制动缸活塞20、制动缸筒及支撑管14连制动轨座8，油泵21通过副油箱31与蓄能器29连通；溢流阀26通过次高压电磁换向阀27接入蓄能器29。
上述蓄能器29可经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23连制动油缸13，制动油缸13经缓解电磁换向阀23进入差动回油缸32。
上述蓄能29可经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动缸13连接活塞20，制动油缸13经缓解电磁换向阀23及半缓解电磁换向阀33接入副油箱31。
附图图面说明如下
图1为本实用新型伸缩臂及托梁的结构示意图。
图2为本实用新型伸缩壁的平面图；图3为本实用新型液控装置的结构原理图。
下面将结合附图对本实用新型作进一步详述本实用新型可分为执行机构和液控装置二部分。执行机构包括六组托梁及六组伸缩臂19。参见
图1，每组托梁用绝缘板(4)与基本轨(6)、垫铁隔离，并用压铁(5)和基本轨(3)槽钢(15)用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽(7)及滑铁(12)与槽钢(15)焊接在一起组成，两端均配有限位顶丝(2、10)。
每组伸缩臂19用螺栓与两根制动轨(1)紧固连接，每组伸缩臂19由制动轨座(8)、制动轨顶丝(9)、位置开关(11)、制动油缸(13)、支撑管(14)放在伸缩壁滑槽(7)和滑铁(12)组成。
参见图2、3，本实用新型的制动缸(13)通过主油管(16)、支油管(17)与液控箱(18)连接。
本实新型工作原理是先通过蓄能器加油、加气，使之达到2Mpa，打开总截止阀30，蓄能器29内液压油栓总截止阀30，供油单向阀24，缓解电磁换向阀23、滤油器22及油管路进入制动油缸13大腔，推动活塞20向外伸出，伸缩臂制动轨座8随之向外伸出，使两制动轨，磨擦面距离为1367mm当溜放车辆的车轮进入两制动轨导角后，便挤压两制动轨。由于两车轮内侧距为1353mm，所以两制动轨面距离需压缩14mm，使与伸缩臂19连为一体的制动油缸13的活塞20回缩14mm。但此时由于单向阀24的作用，已经形成了密闭的油路，故使液压系统的压力升高，升高的压力又反作用到两制动轨1上，两制动轨面与车轮内侧产生了高压磨擦力，阻止车轮的转动，从而达到减速的目的。
本实用新型工作过程是先将油气分离蓄能器29上部加氮气，下部加液压油，油气比为1∶1，压力为2Mpa，然后打开总截止阀30，使油路处于工作状态。
准制动位蓄能器29内液压油从总截止阀30经供油单向阀24，制动电磁换向阀25，缓解电磁换向阀23，滤油器22，制动油缸13推动活塞20向外伸出50mm，伸缩臂19上两制动轨面外伸到1367mm距离，使减速速器处于准制动状态。此时，制动油缸13小腔内的油通过连接油管经缓解电磁换向阀23，半缓解电磁换向阀33进入副油箱31。如此时驼峰上解体车辆进入减速器，不需要大制动力制动时，两车轮内侧经制动轨1导角后压缩两制动轨面，使其收缩到1353mm，指两车轮内侧距，两制动轨通过支撑管14，制动油缸13，使活塞20压缩14mm，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀23，制动电磁换向阀25进入蓄能器29，不产生高压制动，只有低压2M；a的磨擦产生很小的制动作用。
当驼峰上溜下重车，要求高压制动减速时，令制动电磁换向阀25通电，使该阀换向由通路变为断路，当车轮进入两制动轨1的导角后压缩两根动轨面从1367mm压缩到1353mm——经制动轨座8、支撑管14、制动油缸及制动缸活塞20压缩14mm。由于供油单向阀24只能顺向供油，不能反向回油，与其并联的制动电磁换向阀25又处于通电断路状态，故形成了一个密闭的油路，使油路压力升高到10Mpa，当压力大于10Mpa时，液压油通过10Mpa高压溢流阀26溢流回蓄能器29，经过制动缸活塞20、制动缸筒及支撑管14、制动轨座8，两制动轨面与车轮内侧产生高压力的磨擦制动使溜下的车辆减速，达到预定的出口速度。
钩车行出减速器后，制动电磁换向阀25断电恢复原位，没于蓄能器29供油，压力下降到1.6Mpa后，由于压力开关的作用，油泵21自动由副油箱31向蓄能器29补油，达到2Mpa后停止(以下同)。
当驼峰解体的车辆为一组(钩)经车时，要求次高压制动时。
令制动电磁换向阀25和次高压电磁换向阀27同时通电，使其同时换向，制动电磁换向阀25变成断路，次高压电磁换向阀27由断路变成通路，当车轮进入两制动轨导角后，压缩制动油缸活塞20，使油路压力升高到7Mpa，当压力大于7Mpa时，液压油通过7Mpa溢流阀26，次高压电磁换向阀27进入蓄能器29。使两制动轨面与车轮内侧产生次高压力的磨擦制动，达到轻车调速而又不会跳动的目的。
半缓解位当驼峰解体一钩大组车，一钩辆数较多，需经多次调速，即一次制动达到预定出口速度后，由于还有部分车辆处在加速坡上，经过一段行程加速后，又超出了预定的出口速度，需施行第二次或第三次制动减速。要求从缓解到制动的控制速度较快，即使减速速器第一次制云贵后的缓解不要离开太远，以免进行第二次制动的回程太长影响控制时间。
令缓解电磁换向阀23和半缓解电磁换向阀23同时通电换向，缓解电磁换向阀23换向后，蓄能器29的2Mpa的液压油经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动油缸13的小腔推动制油缸活塞向内收缩。
制动油缸13大腔的油在活塞作用下，经缓解电磁换向阀23进入差动回油缸32。由于半缓解电磁换向阀33已换向成断路，大腔油不能回副油箱31。当差动回油缸32装0.7升油后，不能再进油，制动的缸的活塞20就停止向内收缩。此时约已回缩16mm，两制动轨面已与车轮内侧离开，不再产生油压磨擦，只有车辆摆动时才会产生轻微的碰撞磨擦，达到了半缓解状态。
此时，如果需要施行第二次制动时，只要令缓解电磁换向阀23与半缓解电磁换向阀23断电恢复原位状态，同时令制动电磁换向阀25通电换向，蓄能器29立即向制动油缸13充油，两制动轨面此时距两车轮内侧只有1-2mm，便会被立即推出，与两车轮内侧产生磨擦再制动。
由于半缓解电磁换向阀33断电后变为直通，差动回流缸32大腔内的液压油在上部小腔液压油的压力下，经过半缓解电磁换向阀33流入副油箱31。
在溜放车组车辆数不是太多的情况下，第一次制动达到出口速度后，可以使减速器处于准制动位，以低压2Mpa磨擦力来平衡个别车辆在加速坡上的加速作用。
全缓解位当驼峰溜放大组空车即难行时，要求减速器不能碰撞溜放车辆时。
令缓解电磁换向阀23通电换向，换向后形成交叉通路，蓄能29的2Mpa液压油经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动缸13小腔推动活塞20收缩50mm，两制动轨面离开车轮内侧各25mm，消除了车辆摆动时造成的碰撞磨擦——达到全缓解。
制动油缸13大腔的油经已换向交叉通路的缓解电磁换向阀23及半缓解电磁换向阀33进入副油箱31。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点1、解决了执行制动命令的快速反映时间，达到了0.1秒。
当车辆由驼峰上溜出，压上某股道的感应踏板以后，计算机将接受到的测重、计数、测速、测长的信息作出判断后，发出制动调速的指令，要求执行机构的响应时间在1秒以内。液压系统如何能适应快速反映是中、小能力驼峰的小型调速系统一直没有能解决的关键问题。
本实用新型利用供油单向阀与缓解电磁阀串联，再与制动电磁阀并联的技术，巧妙地解决了快速反映的时间问题，并使要求1的反应时间提高了0.1秒。其具体动作机理是在开放式低压油路的作用下，先将制动轨推出准制动位(定位状态)。当接到制动命令时，利用电控迅速将制动电磁换向阀置于制动状态，封闭了油路，约0.05秒，当溜放的车辆其车轮进入减速器挤压制动轨、制动油缸、活塞时，即产生高压油，又通过制动油缸、活寒反作用于制动轨面与车轮内侧产生磨擦制动，进行调速。
2、解决了在车辆溜放调速过程中，连续制动的时间响应。
当车辆在溜放调速过程中，虽然已经达到了规定的出口速度，但由于车较长，还有一部分车辆在加速坡上，在运行了一段时间以后速度又超出了原定的出口速度，必须进行第二次(有时第三次)制动。但液压系统制动轨缓解后到重新制时间较长，有时车辆已经通过了，减速器不未能达到制动位，使连续制动的控制失效。
本实用新型采用差动的回油缸与半缓解电磁阀并联的技术，在连续制动，使减速器的半缓解电磁向阀处于半缓解状态。缓解时油缸活塞回缩1/3行程，使制动机轨面离开车轮内侧不再产生高压制动，只有摆动时才产生一点轻微的磨擦，当要进行第二或第三次的重复制动时，其时间接近1秒。较好地解决了连续制动的响应速度问题。
3、较好地解决了得车制动力不够，轻车跳动的问题。
本实用新型采用了增加一个溢流阀与次高压电磁阀串联的技术，利用改变次高压电磁换向阀的通断，对重车与轻车施加不同的制动能高，实现了轻车不跳，重车加大制动力的灵活控制。设置了全缓解的行程，对于难行车不发生摆动接触的磨擦，不影响难行车溜放到位。
4、本实用新型采用了托梁滑槽式与基本轨、伸缩臂制动轨座的连接，重要部件选用了优质合金钢材料，达到了安全可靠、动作灵活、抗冲击，抗弯曲的安全系数在2.0以上，稳定性强，能完全适应中小能力驼峰头部调速控制的需要。
总之，本实用新型成本低、安装简便、维修量少、制动力大，能满足中小能力驼峰作业的需要，利用车辆本身溜逸的动能进行制动调速，对环境不产生污染，具有准制动位、高压制位、次高压动位、半缓解位、全缓解位五个可调状态，实现计算机的智能化控制，调速精度高，能达到甩掉中间减速顶，实现稳妥连挂、不留天窗的效果。
权利要求1.一种电控液压可调减速器，包括执行机构和液控装置，其特征在于所述执行机构包括托梁及伸缩臂(19)，托梁用绝缘板(4)与基本轨(6)、垫铁隔离，并用压铁(5)和基本轨(3)槽钢(15)用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽(7)及滑铁(12)与槽钢(15)连接，其两端均配有限位顶丝(2、10)；所述伸缩臂19用螺栓与两根制动轨(1)紧固连接，伸缩臂(19)由制动轨座(8)、制动轨顶丝(9)、位置开关(11)、制动油缸(13)、支撑管(14)放在伸缩壁滑槽(7)和滑铁(12)组成；所述制动缸(13)通过主油管(16)、支油管(17)与液控箱(18)连接；所述液压装置包括蓄能器(29)内液压油栓总截止阀(30)通过油管路经供油单向阀(24)，缓解电磁换向阀(23)、滤油器(22)接入制动油缸(13)的活塞(20)，制动油缸(13)的活塞(20)与伸缩臂(19)连为一体。
2.如权利要求1所述的电控液压可调减速器，其特征在于所述蓄能器(29)通过总截止阀(30)经供油单向阀(24)，制动电磁换向阀(25)，缓解电磁换向阀(23)，滤油器(22)，通过制动油缸(13)的活塞(20)，伸缩臂(19)连接制动油缸(13)通过连接油管经缓解电磁换向阀(23)，半缓解电磁换向阀(33)接入副油箱(31)；制动轨(1)通过支撑管(14)，制动油缸(13)，接活塞(20)，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀(23)，制动电磁换向阀(25)接入蓄能器(29)；电磁换向阀(25)经制动轨座(8)、支撑管(14)与制动缸活塞(20)连接，制动电磁换向阀(25)与供油单向阀(24)相并联，高压溢流阀(26)与溢流回蓄能器(29)经过制动缸活塞(20)、制动缸筒及支撑管(1 4)连制动轨座(8)，油泵(21)通过副油箱(31)与蓄能器(29)连通；溢流阀(26)通过次高压电磁换向阀(27)接入蓄能器(29)。
3.如权利要求1或2所述的电控液压可调减速器，其特征在于所述蓄能器(29)经供油单向阀(24)、缓解电磁换向阀(23)连制动油缸(13)，制动油缸(13)经缓解电磁换向阀(23)进入差动回油缸(32)。
4.如权利要求3所述的电控液压可调减速器，其特征在于所述蓄能(29)经供油单向阀(24)、缓解电磁换向阀(23)、制动缸(13)连接活塞(20)，制动油缸(13)经缓解电磁换向阀(23)及半缓解电磁换向阀(33)接入副油箱(31)。
专利摘要一种电控液压可调减速器,包括执行机构和液控装置,其执行机构包括托梁及伸缩臂,托梁用绝缘板与基本轨、垫铁隔离,并用压铁和基本轨槽钢固定,伸缩臂滑槽及滑铁与槽钢连接;伸缩臂与两根制动轨紧固连接,伸缩臂由制动轨座、制动轨顶丝、位置开关、制动油缸、支撑管放在伸缩壁滑槽和滑铁;制动缸通过主油管、支油管与液控箱连接;本装置成本低、安装简便、制动力大,可实现计算机的智能化控制,调速精度高。
文档编号F15B21/00GK2493767SQ01246820
公开日2002年5月29日 申请日期2001年7月19日 优先权日2001年7月19日
发明者吴兴成 申请人:西安优势铁路新技术有限责任公司