专利名称：双离合器式手动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种双离合器式手动变速器，该变速器包括两个通过轴与两组传动齿轮组分别相连的离合器，其中平滑的换档通过可选择地与其中一个离合器分离同时与另一个离合器啮合以改变所啮合的齿轮组而实现。
背景技术：
特开平公开号为NO.8-320054的日本专利申请公开了一种双离合器式手动变速器用于前置发动机且前轮驱动的车辆(FF-车辆)，该双离合器式手动变速器包括第一和第二输入轴，它们有选择地并可驱动地相连以便通过各个离合器接收发动机的动力输出。第二输入轴为中空的并且可旋转地支承在第一输入轴上。第一输入轴从远离发动机的第二输入轴后端伸出。偶数档位组的齿轮组设置在第一输入轴的后端伸出部与副轴之间，该副轴与第一和第二输入轴平行地设置，用于适当地提供所选择的动力分配。此外，奇数档位组的齿轮组设置在第二输入轴与副轴之间，以便适当地提供所选择的动力分配，由此根据所选档位进行换档所产生的发动机动力输出可沿着径向从较靠近发动机的副轴前端排出。
采用这种双离合器式手动变速器，即使其中一组的其中一个档位根据所啮合的相关离合器来选择，另一组的下一个档位根据与其分离的关联离合器来预选。通过分离与其中一个档位关联的离合器，同时啮合与其它组的下一个档位关联的离合器来实现换档，也即，通俗上所称的离合器转换控制。另外通过在档位组之间选择预定的档位，即使是手动变速器也能执行动力自动传输。
发明内容
由于特别用于FF-车辆的双离合器式手动变速器被设置成把换挡产生的发动机动力输出沿着径向从较靠近发动机的副轴前端排出，副轴本身充当输出轴的角色，并且无需提供减速齿轮组来执行副轴与输出轴之间的动力传输。
在前置发动机且后端驱动的车辆(FR-车辆)中，将单一离合器式手动变速器用的结构和构造用来安装双离合器式手动变速器。减速齿轮组设置在输入轴与副轴之间以促使发动机的动力输出被传递给该副轴，因此副轴的旋转速度随着所选档位而改变，于是允许发动机的动力输出从输出轴排出，其中输出轴与输入轴同心且相邻地设置。
然而，在由这种减速齿轮组增加扭距之后，采用发动机动力输出用的这种执行换挡技术，就需要将所有齿轮组的齿宽增加以承受所增加的扭距，由此导致动力传输的轴向尺寸增加以及成本增加。
本发明是基于这样一个事实来实现的，也即，需要把根据所选档位进行换挡所产生的双离合器式手动变速器的发动机动力输出、从远离发动机的第一输入轴后端排出，所以将输出轴与第一输入轴的后端同心且相邻地设置，其中上述减速齿轮组设置在输出轴与副轴之间。
本发明的一个目的是提供一种双离合器式手动变速器，它允许换挡用的齿轮组设置在减速齿轮组的扭距传递流径上游，并防止所增加的扭距，其由减速齿轮组减速所产生，穿过换挡用的齿轮组，由此有助于减小动力传输的轴向尺寸并节约成本。
本发明的一方面是提供一种双离合器式手动变速器，其包括第一和第二输入轴，它们适于经由各个离合器有选择地接收发动机的动力输出，该第二输入轴为中空的并可旋转地支承在第一输入轴上；第一档位组，其包括设置在第一输入轴的后端部与副轴之间的齿轮组，从而以它们的速比分别提供动力传输，该第一输入轴的后端部从远离发动机的第二输入轴后端伸出，该副轴平行于第一和第二输入轴；第二档位组，其包括设置在第二输入轴与副轴之间的齿轮组，从而以它们的速比分别提供动力传输；输出轴，其与第一输入轴的后端同心且相邻地设置，以便把根据所选档位进行减速所产生的动力输出排出；减速齿轮组，其位于输出轴与副轴之间，从而将该副轴与输出轴可驱动地相连。
附图的简要说明以下将参照附图描述本发明，其中
图1是根据本发明的一个实施例的双离合器式手动变速器的示意图；图2是根据本发明的一个实施例的双离合器式手动变速器的剖视图。
优选实施例的详细描述下面将结合附图描述本发明的实施例。
本实施例的双离合器式手动变速器应用于前置发动机且后轮驱动的车辆(FR-车辆)。
如图1所示，双离合器式手动变速器由变速器壳体1和容纳在该变速器壳体1内的以下将描述的换档机构组成。
换档机构包括自动离合器C1和自动离合器C2，该自动离合器C1较靠近具有曲轴2的发动机并具有“第一档”、“第三档”、“第五档”和“倒档”用的奇数档位组，该自动离合器C2较靠近发动机并具有“第二档”、“第四档”、和“第六档”用的偶数档位组。这两个离合器C1、C2在缓冲条件下经由扭转减震器3与发动机曲轴2相连。
变速器壳体1的前部内侧还设有一个油泵4，该油泵总是由发动机通过扭转减震器3驱动。油泵4提供作为介质的液压油来控制包括离合器C2，C2啮合在内的档位的选择。
如图1和2所示，变速器壳体1中的换档机构由第一输入轴5和第二输入轴6组成，发动机动力输出通过扭转减震器3经由奇数档位组的离合器C1和偶数档位组的离合器C2有选择地传递给该第一输入轴5和第二输入轴6。第二输入轴6为中空轴，第一输入轴5轴向贯穿该第二输入轴6。限定在第一和第二输入轴5，6之间的为环状或管状空间，前后滚针轴承7，8以轴向相隔的关系位于所述空间内。这些轴承7和8以同心的关系可旋转地支承第二输入轴6内的第一输入轴5。
第一和第二输入轴5，6的前端分别较靠近发动机地设置，它们从变速器壳体1的前壁1a向前延伸并分别与关联的离合器C1、C2相连。
第二输入轴6的前端的外围由变速器壳体1的前壁1a通过球轴承9可旋转地支承。前滚针轴承7安装在球轴承9附近的环形区域内，而后滚针轴承8安装在第二输入轴6后端的远离发动机的位置处。
第一输入轴5的后端部5a从第二输入轴6的后端向后伸出，并穿过变速器壳体1的中间壁1b，球轴承10安装在该中间壁1b上以便旋转支承变速器壳体1的中间壁1b上的后端部5a。
输出轴11同心地以邻接关系设置在第一输入轴5的后端部5a，其通过球轴承12和锥形滚柱轴承13可旋转地支承在变速器壳体1的后壁1c上。输出轴11由输入轴5的后端部5a通过滚针轴承14可旋转地支承。
副轴15与第一和第二输入轴5，6以及输出轴11平行地设置，并通过滚柱轴承16，17，18可旋转地支承在变速器壳体1的前壁1a、中间壁1b和后壁1c上。
副轴齿轮19整体地安装在副轴15的后端并可与其一起旋转，该副轴齿轮19设置在与输出齿轮20相同的垂至于输出轴11的平面上，以允许副轴15与输出轴11可驱动地连接。
这里，副轴齿轮19的节圆直径比输出齿轮20小，其中副轴齿轮19和输出齿轮20构成减速齿轮组。
“第一档”、“第三档”以及“倒档”档位组的齿轮组设置在第一输入轴5的后端部5a与副轴15之间。这些齿轮组包括“第一档”齿轮组G1、“倒档”齿轮组GR和“第三档”齿轮组G3，这些齿轮组按照从较靠近发动机的前侧朝着变速器壳体1后侧的顺序设置。
“第一档”齿轮组G1和“倒档”齿轮组GR设置在第二输入轴6的后端与变速器壳体1的中间壁1b之间。“第三档”齿轮组G3设置在与变速器壳体1的中间壁1b与后壁1c之间并且较靠近该中间壁1c。
“第一档”齿轮组G1由“第一档”输入齿轮21和“第一档”输出齿轮22组成，该“第一档”输入齿轮21和第一输入轴5的后端部5a一体形成，该“第一档”输出齿轮22可在副轴15上自由旋转并与“第一档”输入齿轮21相啮合。
“倒档”齿轮组GR由“倒档”输入齿轮23、“倒档”输出齿轮24、“倒档中间齿轮”25组成，其中“倒档”输入齿轮23与第一输入轴5的后端部5a一体形成，“倒档”输出齿轮24可在副轴15上自由旋转，“倒档中间齿轮”25与“倒挡”输入齿轮23相啮合从而使该“倒档”输入齿轮23的旋转方向反转并使“倒档”输出齿轮24的旋转方向与其它输出齿轮的旋转方向相反。所述“倒档中间齿轮”可旋转地支承在轴25a上，该轴25a固定于变速器壳体1的中间壁1b上。
“第三档”齿轮组G3由“第三档”输入齿轮26和“第三档”输出齿轮27组成，该“第三档”输入齿轮26可在第一输入轴5的后端部5a自由旋转，该“第三档”输出齿轮27与副轴15可驱动地相连并与所述的“第三档”输入齿轮26相啮合。
“第一档-倒档”同步器(啮合机构)28设置在“第一档”输出齿轮22与“倒档”输出齿轮24之间的副轴15上，并包括可轴向移动的同步器接合套28a。同步器接合套28a通常假定一个空档位置，如图1所示。同步器接合套28a在图1中从空档位置可向左移动从而与离合器齿轮28b向啮合，由此允许“第一档”输出齿轮22与副轴15可驱动地相连，从而能够如下所述地选择“第一档”。同步器接合套28a也可从空档位置向右移动以与离合器齿轮28c相啮合，由此允许“倒档”输出齿轮24与副轴15可驱动地相连，从而能够如下所述地选择“倒档”。
“第三档-第五档”同步器29设置在“第三档”输入齿轮26与输出齿轮20之间的位于第一输入轴5的后端部5a的位置上，并包括可轴向移动的同步器接合套29a。同步器接合套29a通常假定一个空档位置，如图1所示。同步器接合套29a在图1中从空档位置可向左移动以与离合器齿轮29b相啮合，由此允许“第三档”输入齿轮26与第一输入轴5可驱动地相连从而能够如下所述地选择“第三档”，并且还可从在图1中从空档位置向右移动以与离合器齿轮29c相啮合，由此允许输出齿轮20(输出轴11)与第一输入轴5直接相连从而能够如下所述地选择“第五档”。
“第二档”、“第四档”、和“第六档”用的偶数档位组的齿轮组设置在副轴15与中空的第二输入轴6之间。这些齿轮组包括“第六档”齿轮组G6，“第二档”齿轮组G2和“第四档”齿轮组G4，这些齿轮组按照从较靠近发动机前侧至第二输入轴6后端的顺序设置。
“第六档”齿轮组G6在变速器壳体1的前壁1a附近安装于第二输入轴6的前端，“第四档”齿轮组G4安装在第二输入轴6的后端而“第二档”齿轮组G2安装在第二输入轴6的中心区域。
“第六档”齿轮组G6由“第六档”输入齿轮30和“第六档”输出齿轮31组成，该“第六档”输入齿轮30与第二输入轴6的外围一体形成，该“第六档”输出齿轮31可在副轴15上自由旋转并与“第六档”输入齿轮30相啮合。
“第二档”齿轮组G2由“第二档”输入齿轮32和“第二档”输出齿轮33组成，该“第二档”输入齿轮32和第二输入轴6的外围一体形成，该“第二档”输出齿轮33可在副轴15上自由旋转并与“第二档”输入齿轮32相啮合。
“第四档”齿轮组G4由“第四档”输入齿轮34和“第四档”输出齿轮35组成，该“第四档”输入齿轮34一体形成于第二输入轴6后端的外围上，该“第四档”输出齿轮35可在副轴15上自由旋转并与“第四档”输入齿轮34相啮合。
现在，说明为什么“第二档”、“第四档”和“第六档”用的偶数档位组的齿轮组G2、G4、G6以上述的方式设置在第二输入轴6与副轴15之间，也即，为什么“第六档”齿轮组G6、“第二档”齿轮组G2和“第四档”齿轮组G4按照从较靠近发动机前侧至第二输入轴6后端的顺序设置的原因。
当装配“第二档”、“第四档”、“第六档”用的偶数档位组的齿轮组G2、G4、G6时，涉及以下一些需求第一需求是，将滚针轴承7，8安装在第一和第二输入轴5，6之间，后滚针轴承8最好应该相对于轴承跨距定位在第二输入轴6内大致靠近其后端的位置处；第二需求是，根据副轴15的强度以及装配关联部件的容易度，在“第二档”、“第四档”和“第六档”用的偶数档位组与“第一档”、“第三档”和“倒档”用的奇数档位组之间的副轴15的中部的边界区域优选具有最大的直径，并且该副轴优选具有逐渐朝该副轴15的前端减小的直径的形状。
为了满足这些需求，第一，在形成于第二输入轴6上的输入齿轮30、32、34当中，选择与输入齿轮30、34相关的“第六档”和“第四档”档位，该输入齿轮32、34可用来在第一输入轴5和第二输入轴6之间提供可容纳滚针轴承8的空间，在所选的这些档位中，最低速比的“第四档”齿轮组G4设置在离发动机最远的位置处。
然后，在其它的“第六档”和“第二档”档位中，最高速比的“第六档”齿轮组G6设置在离发动机最近的位置处。
最后，剩余的“第二档”档位的齿轮组G2设置在齿轮组G4、G6之间。
同时在本实施例中，由于偶数档位包括“第二档”、“第四档”和“第六档”这三个单元，而所述的剩余档位处于两侧齿轮组之间并且仅包括“第二档”这一个单元，所述的剩余档位在设置顺序上也没有问题，所以无需说明，在两侧齿轮组之间的所述剩余档位包括多个单元的情况下，所述的多个单元这样设置，即，考虑到副轴15需要从中部朝其前端变窄，当齿轮组属于高速档位时，这种齿轮组应该设置得更靠近发动机。
在本实施例中，有一种倾向，其中副轴15所支承的形成“第二档”齿轮组G2的齿轮33，其直径大于副轴15所支承的形成“第四档”齿轮组G4的齿轮35的直径，同时副轴15的固定地紧固有齿轮33处的外径小于设有齿轮35处的外径。这种倾向易于通过采取在齿轮33和副轴15之间插入环形垫片36(图2)的措施来解决。这样，就不可能发生上述特定布置的齿轮组难以满足上述的关于副轴15从中部向前端变窄的需求的情况。
而且，设置在“第六档”输出齿轮31与“第二档”输出齿轮33之间的副轴15上的仅为“第六档”同步器37，它包括同步器接合套37a。
同步器接合套37a通常呈现一个空档位置，如图1所示。同步器接合套37a在图1中可从空档位置向左移动以与离合器齿轮37b相啮合，由此允许“第六档”输出齿轮31与副轴15可驱动地相连从而能够如下所述地选择“第六档”。
此外，同步器38设置在“第二档”输出齿轮33与“第四档”输出齿轮35之间的副轴15上，并包括同步器接合套38a。该同步器接合套38a通常呈现一个空档位置，如图1所示。
在图1中，同步器接合套38a可从空档位置向左移动以与离合器齿轮38b相啮合，由此允许“第二档”输出齿轮33与副轴15可驱动地相连从而能够如下所述地选择“第二档”。
在图1中，同步器接合套38a可从空档位置向右移动以与离合器齿轮38c相啮合，由此允许“第四档”输出齿轮35与副轴15可驱动地相连从而能够如下所述地选择“第四档”。
现在，将描述上述的实施例的双离合器式手动变速器的操作。
在无需传递动力的空档(N)范围和停车(P)范围内，离合器C1、C2都保持啮合而所有同步器28、29、37、38的同步器接合套28a、29a、37a、38a都分别保持在各自的空档位置处，从而使双离合器式手动变速器不工作。
在需要前进档动力传递的“D”范围内，以及在需要倒档动力传递的“R”范围内，利用油泵4所输送的液压油按照下面将阐述的方式分别可控制地致动同步器28、29、37、38的同步器接合套28a、29a、37a、38a，由此能够分别选择前进档档位和倒档档位。
如果希望“第一档”处于“D”范围内，保持在啮合状态的离合器C1分离并且同步器28的同步器接合套28a在图1中向左移动以促使齿轮22与副轴15可驱动地相连，于是离合器C1被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C1沿着轴向经由第一输入轴5、“第一档”齿轮组G1、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，由此能够以“第一档”获得动力传输。
而且，如果“第一档”被选为运转的起始，当然，在啮合之后运转，那么就执行离合器C1的运动控制以满足这种起始模式。
在从“第一档”加档至“第二档”的过程中，保持在啮合状态的离合器C2被分离，同步器38的同步器接合套38a在图1中向左移动以促使齿轮38与副轴15可驱动地相连，其后，离合器C1被分离同时啮合离合器C2，由此实现从“第一档”加档至“第二档”。
一完成这种加档操作，同步器38的同步器接合套38a就恢复至其空档位置，并促使齿轮22与副轴15脱离，于是离合器C1被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C2沿着轴向经由第二输入轴6、“第二档”齿轮组G2、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，由此能够以“第二档”获得动力传输。
从“第二档”加档至“第三档”的过程中，保持在啮合状态的离合器C1被分离，同步器29的同步器接合套29a在图1中向左移动以促使齿轮26与第一输入轴5可驱动地相连，其后，离合器C2被分离同时啮合离合器C1，由此实现从“第二档”加档至“第三档”。
一完成这种加档操作，同步器38的同步器接合套38a就恢复至其空档位置，并促使齿轮33与副轴15脱离，于是离合器C2被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C1沿着轴向经由第一输入轴5、“第三档”齿轮组G3、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，由此能够以“第三档”获得动力传输。
在从“第三档”加档至“第四档”的过程中，保持在啮合状态的离合器C2被分离，同步器38的同步器接合套38a在图1中向右移动以促使齿轮38与副轴15可驱动地相连，其后，离合器C1被分离同时啮合离合器C2，由此实现从“第三档”加档至“第四档”。
一完成这种加档操作，同步器29的同步器接合套29a就恢复至其空档位置，并促使齿轮26与第一输入轴5脱离，于是离合器C1被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C1沿着轴向经由第二输入轴6、“第四档”齿轮组G4、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，由此能够以“第四档”获得动力传输。
在从“第四档”加档至“第五档”的过程中，保持在啮合状态的离合器C1被分离，同步器29的同步器接合套29a在图1中向右移动以促使第一输入轴5与输出轴11可驱动地相连，其后，离合器C2被分离同时啮合离合器C1，由此实现从“第四档”加档至“第五档”。
一完成这种加档操作，同步器38的同步器接合套38a就恢复至其空档位置，并促使齿轮35与副轴15脱离，于是离合器C2被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C1沿着轴向经由第一输入轴5和同步器接合套29a传输给输出轴11，由此能够以减速比为1∶1的“第五档”获得动力传输。
在从“第五档”加档至“第六档”的过程中，保持在啮合状态的离合器C2被分离，同步器37的同步器接合套37a在图1中向左移动以促使齿轮31与副轴15可驱动地相连，其后，离合器C1被分离同时啮合离合器C2，由此实现从“第五档”加档至“第六档”。
一完成这种加档操作，同步器29的同步器接合套29a就恢复至其空档位置，从而将输出轴11与第一输入轴5之间的直接连接释放，于是离合器C1被啮合。
这允许将发电机动力输出从离合器C2沿着轴向经由第二输入轴6、“第六档”齿轮组G6、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，由此能够以“第六档”获得动力传输。
此外，当从“第六档” 按序减档至“第一档”时，减档操作按照与实施加档操作时相反的方式执行，从而获得给定的减档。
在需要倒档传递动力的“R”范围内，已经保持在“N”范围的啮合状态的离合器C1被分离，同步器28的同步器接合套28a在图1中向右移动以促使齿轮24与副轴15可驱动地相连，于是离合器C1被啮合。
这允许发动机动力传输从离合器C1沿着轴向经由第一输入轴5、“倒档”齿轮GR、副轴15和输出齿轮组19，20传输给输出轴11，这时，“倒档”齿轮组GR反向旋转从而能够在“倒档”档位内进行动力传输。
而且，在以“倒档”档位启动的过程中，当然，在啮合之后进行启动，在倒档中离合器C1的运动被控制为满足预期的启动。
具有上文所述构造的实施例的双离合器式手动变速器，采用这样一种构造，其中根据所选档位进行换档而产生的发动机动力输出从输出轴11排出，该输出轴11与第一输入轴5的后端同心且相邻地设置，从而允许输出轴11和副轴15经由减速齿轮组19，20可驱动地彼此相连。
这样，利用设置在第一输入轴5的后端部5a与副轴15之间的档位组的齿轮组G1、GR、G3换档所产生的发动机动力输出，或者利用设置在第二输入轴6与副轴15之间的档位组的齿轮组G2、G4、G6换档所产生的发动机动力输出，可经由副轴15和减速齿轮组19，20从输出轴11排出。
相应地，各种换档用的齿轮组G1、GR、G3、G2、G4、G6设置得比减速齿轮组19，20更接近转矩传递流径的上游侧，并且不会出现具有增加的转矩的发动机动力输出穿过齿轮组G1、GR、G3、G2、G4、G6，该增加的转矩由于减速齿轮19，20减速所产生。
所以，所有齿轮组G1、GR、G3、G2、G4、G6不必各自具有承受上述所增加的转矩的齿宽，仅仅是减速齿轮组19，20具有承受上述这种增大的扭距的规格就足够了，由此造成了上述的动力传输的轴向尺寸增加的问题以及与成本增加有关的问题。
此外，采用本实施例的双离合器式手动变速器，设置在第一输入轴5的后端部5a与副轴15之间的档位组包括“第一档”、“倒档”和“第三档”用的奇数档位组，设置在第二输入轴6与副轴15之间的档位组包括“第二档”、“第四档”和“第六档”用的偶数档位组，由此获得下面将描述的有益效果。
在构成各自档位的齿轮组G1、GR、G3、G2、G4、G6的齿轮当中，当档位的速度降低时，设置在输入轴5、6上的输入齿轮21，23、26、32、34、30的节圆直径逐渐减小，在这些输入齿轮21，23、26、32、34、30中，“第一档”输入齿轮21的节圆直径最小。
假定设置在第二输入轴6与副轴15之间的档位包括奇数档位。这就需要将节圆直径最小的“第一档”输入齿轮21安装第二输入轴6的外围上，该第二输入轴6由于中空构造而直径较大，从而导致难以装配“第一档”输入齿轮21。
相反，如果为了能装配“第一档”输入齿轮21而将第二输入轴6的外径选为较小，不仅会出现“第一档”输入齿轮21的强度降低的问题，而且第一输入轴5需要以较小直径形成，该第一输入轴5为伸长了的并从第二输入轴6插入，由此导致该第一输入轴5的强度降低。
然而，像在本实施例中，如果在第一输入轴5和副轴15之间安装的档位组包括“第一档”、“倒档”和“第三档”用的一组奇数档位，以及在第二输入轴6与副轴15之间安装的档位组包括“第二档”、“第四档”和“第六档”用的一组偶数档位，那么就可以将齿轮组32，34，30(与该齿轮组34、30相关的档位大于“第二档”的档位)装配于第二输入轴6上。在这些齿轮组中，即使节圆直径最小的“第二档”输入齿轮32在不减小第二输入轴6直径的情况下可安装在第二输入轴6上，由此也会出现第二输入轴6和第一输入轴5强度降低的相关问题。
而且，采用所述的双离合器式手动变速器，能够将第一输入轴5和输出轴11直接联接的啮合机构29，位于第一输入轴5的后端和输出轴11之间的邻接部上，可从该直接联接可选的档位被布置成包括“第五档”(奇数档位)。
这样能够根据交叉比来确定“第一档”至“第五档”，从而能够增加双离合器式手动变速器的产值(product value)，同时能够减少输入轴5，6与副轴15之间的距离，由此可实现双离合器式手动变速器直径的最小化。
此外，由于共啮合机构29，既用作一种啮合机构来适当地且可驱动地耦合位于第一输入轴5最后端的“第三档”用的奇数档位的齿轮G3，又用作一种啮合机构来提供上述的直接联接，所以使用这种两用机构可实现双离合器式手动变速器的轴向长度减小。
而且，所述的双离合器式手动变速器具有这样一种布局，即，副轴15支承所有啮合机构37、38，该啮合机构适于啮合第二输入轴6与副轴15之间所安装的偶数档位组的齿轮组G2、G4、G6。
这就造成没有必要在第二输入轴6上安装同步器37，并且这具有能够避免第二输入轴6刚度降低的显著优点，其中该第二输入轴6具有因为径向空间受到限制而令壁厚减小的倾向。
上文所述实施例的双离合器式手动变速器还具有下面将描述的其它优点。
在本实施例中，设置在第二输入轴6和副轴15之间的“第二档”、“第四档”和“第六档”用的偶数档位组的齿轮组G2、G4、G6，以下面将描述的方式进行装配。
也即，在安装于第二输入轴6上的齿轮30，32，34之中，最低速“第四档”的齿轮组G4，形成与齿轮组30，34关联的“第四档”和“第六档”档位的其中一档，并安装在第二输入轴6上离发动机最远的位置处，所述齿轮组30，34的直径可用来在第一输入轴5和第二输入轴6之间提供滚针轴承8用的支承容纳空间。
这能够使第二输入轴6的后端与第一输入轴5之间的接收滚针轴承8的容纳空间增加，而无需在第一输入轴5中形成接收滚针轴承8的环形槽。因此，在第二输入轴6的后端与第一输入轴5之间可以容纳滚针轴承8，而不会导致第一输入轴5的强度降低。
相应地，本实施例能够使输入轴5，6间所设置的滚针轴承7，8之间的轴承跨距增加，从而促使输入轴5，6之间的支承强度增加。
另外，采用本实施例，“第二档”、“第四档”和“第六档”用的偶数档位组的齿轮组G2、G4、G6设置在第二输入轴6与副轴15之间，除了上述的“第四档”档位以外，在“第二档”、“第六档”的档位之中，最高速(“第六档”)档位的齿轮组G6装配在最接近发动机的位置处。
这使得安装在副轴15上的构成部分齿轮组G6的齿轮31，因为速度比最高而直径较小，由此可减少较靠近发动机区域中的副轴15前端的直径。
另一个优点在于，副轴15的轮廓形成为使直径从中部向前端逐渐递减，从而既可满足装配所需的要素又可满足强度所需的其它要素。
此外，如果第二输入轴6与副轴15之间的档位组多于图1和2所示的三组，在离发动机最远的一个齿轮组与离发动机最近的另一齿轮组之间具有多个档位，就将这些档位的齿轮组设置成使较高速的齿轮组离发动机较近。这样能够满足上述的副轴15从中部至前端变窄的需求。
而且，在第二输入轴6与副轴15之间的档位组含有偶数档位组的情况下，如图1和2所示，经确定，“第四档”满足上述的与适于实际使用的速度比有关的需求，而不考虑相应的偶数档位组的数目，并且将“第四档”齿轮组G4设在离发动机最远的位置是可行的。
此外，采用本实施例，在第二输入轴6与副轴15之间所设的“第二档”、“第四档”和“第六档”档位的齿轮组G2、G4、G6当中，离发动机最近的齿轮组G6和齿轮组G6附近的齿轮组G2能够提供啮合机构37以适当地啮合离发动机最近的齿轮组G6。
所以，在啮合机构37与齿轮组G2(齿轮33)之间没有同步啮合用的构件，包括像离合器齿轮37b之类的离合器齿轮，达到那样的程度，齿轮组G2(齿轮33)可被布置成离变速器壳体1的前壁1a上所安装的支承部(滚柱轴承)16较近，以便可旋转地支承副轴15。这就使齿轮组G2(齿轮33)用的副轴15的支承强度增加，从而充分地承受相应增加的扭距，因为具有最大的速比，所增加的扭距通过该副轴15传输。
而且，如图1和2所示，由于“第二档”、“第四档”和“第六档”用的档位组的齿轮组G2、G4、G6以前面所述的方式设置在第二输入轴6与副轴15之间，而用于适当地且可驱动地耦合这些齿轮组G2、G4、G6的啮合机构38、37安装在副轴15上，“第二档”和“第四档”共用的啮合机构38定位在“第二档”齿轮组G2与“第四档”齿轮组G4之间，而特别用于“第六档”的啮合机构37定位在“第二档”齿轮组G2与“第六档”齿轮组G6之间，从而这种构造可具有上述的所有不同有益效果，并且这种布局用作FR-车辆的前六速档双离合器式手动变速器是非常可取的。
这里所描述的优选实施例为示例性的并且不受限制，本发明可以在不违背本发明的宗旨或基本特征的情况下以其它方式来实施或体现。由权利要求所表示的本发明的范围、以及落在该权利要求的涵义范围内的所有变化都包含在此。
本发明的公开内容涉及2004年3月22日提出的日本专利申请NO.2004-082295中所包含的主题，该申请的全部内容在此显然可引入作为参考。
权利要求
1.一种双离合器式手动变速器，包括第一和第二输入轴，它们适于经由各个离合器有选择地接收发动机的动力输出，该第二输入轴为中空的并可旋转地支承在第一输入轴上；第一档位组，其包括设置在第一输入轴的后端部与副轴之间的齿轮组，从而以它们的速比分别提供动力传输，其中，该第一输入轴的后端部从远离发动机的第二输入轴后端伸出，该副轴平行于第一和第二输入轴；第二档位组，其包括设置在第二输入轴与副轴之间的齿轮组，从而以它们的速比分别提供动力传输；输出轴，其与第一输入轴的后端同心且相邻地设置，以便排出根据所选档位进行减速所产生的动力输出；减速齿轮组，其设置在输出轴与副轴之间，从而将该副轴与输出轴可驱动地相连。
2.根据权利要求1所述的双离合器式手动变速器，其特征在于，第一档位组包括奇数档位的齿轮组，第二档位组包括偶数档位的齿轮组。
3.根据权利要求2所述的双离合器式手动变速器，还包括啮合机构，其设置在第一输入轴后端与输出轴之间的邻接部上以在第一输入轴和输出轴之间提供直接联接，并与奇数档位组的一个齿轮组相关联以便选择直接联接档位。
4.根据权利要求3所述的双离合器式手动变速器，其特征在于，设在第一输入轴最后端的一可操作在奇数档位组的一个齿轮组中提供动力传输的啮合机构包括所述的提供直接联接的啮合机构。
5.根据权利要求1所述的双离合器式手动变速器，其特征在于，设置多个啮合机构以便使第二档位组的各个齿轮组啮合，所有的啮合机构都支承于副轴上。
全文摘要
一种双离合器式手动变速器，包括第一和第二输入轴，它们适于经由各个离合器有选择地接收发动机的动力输出；第一档位组，其包括设置在第一输入轴的后端与副轴之间的齿轮组，该第一输入轴的后端部从远离发动机的第二输入轴后端伸出，该副轴平行于第一和第二输入轴；第二档位组，其包括设置在第二输入轴与副轴之间的齿轮组；输出轴，其与第一输入轴的后端同心且相邻地设置；减速齿轮组，其位于输出轴与副轴之间，从而将该副轴与输出轴可驱动地相连。
文档编号F16H3/08GK1673571SQ20051005429
公开日2005年9月28日 申请日期2005年3月21日 优先权日2004年3月22日
发明者添田和彦 申请人:日产自动车株式会社