驻车制动装置的制作方法

专利名称：驻车制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及驻车制动装置，特别是涉及通过将制动活塞在其动作的状态锁定而达到驻车制动状态的驻车制动装置。
背景技术：
这种驻车制动装置通过例如专利文献1和专利文献2等而被周知。
专利文献1日本特表平10-512947号公报专利文献2日本特表2000-504811号公报然而，在上述专利文献1中，制动活塞被分割为前部和后部制动活塞，并在抵接于后部制动活塞前端的传递构件，和固设于前部制动活塞的挡板之间压缩设有弹簧，在所述制动活塞的后方能够与刻设于制动钳的内面的内齿的啮合的离合器，以如下方式设计，并被收置于制动钳内部，即在所述传递构件与后部制动活塞的前端抵接的状态下与内齿卡合，而在传递构件从后部制动活塞的前端向前方相对移动时，由弹簧的弹力而解除与内齿的卡合。在所述后部制动活塞中，滑动自如地嵌合着能够使传递构件相对于后部制动活塞沿轴向相对移动的辅助活塞。然而，由于以如下方式设计，即在制动钳的内面必须刻设内齿，并在将制动活塞分割为前部制动活塞和后部制动活塞的同时将离合器收置于制动钳内部，因此制动钳内的结构较为复杂。
另外，在上述专利文献2中，在前端部固定的连结于制动活塞的调整螺栓上螺接有调整螺母，发挥将该调整螺母摩擦卡合于壳体的电磁力的电磁体，在所述调整螺栓的后方被配置于制动钳内部，在得到驻车制动状态时，在使制动液压作用于制动活塞的状态下，由所述电磁体将调整螺母摩擦卡合于壳体，由此阻止制动活塞的后退。然而，需要将电磁体收置于制动钳内部，不仅结构复杂，而且需要在驻车制动状态维持向电磁体绕组通电的状态，消耗电量增大。
本发明针对所涉及的情形而提出，其目的为提供一种驻车制动装置，其能够以不具有电力消耗的简单结构实现驻车制动状态。

发明内容
为达到上述目的，根据本发明第一特征，提出一种驻车制动装置，其特征在于，包括驻车活塞，其可滑动地嵌合于壳体，并且能够通过对应于驻车用控制液压与向背面侧的作用的前进动作，而得到驻车制动状态；锁定机构，其与所述驻车活塞相比在后方侧设于所述壳体内，并且对应于为将该驻车活塞在前进位置机械地锁定的所述驻车活塞的前进动作而自动地进行锁定，并且对应于驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作；液压产生源；液压控制机构，其能够控制该液压产生源产生的液压而得到所述驻车用控制液压和所述驻车解除用控制液压，所述锁定机构含有锁定活塞，所述锁定活塞，具有与所述驻车活塞的轴线垂直的轴线，被配置于所述驻车活塞的后方，并且至少在所述驻车活塞前进动作时使向前方的靠压力作用于该驻车活塞，该锁定活塞的两端部可滑动地被嵌合、支承于所述壳体。
根据本发明的第二特征，提出一种驻车制动装置，其特征在于，包括驻车活塞，其可滑动地嵌合于壳体，并且能够通过对应于驻车用控制液压与向背面侧的作用的前进动作，而得到驻车制动状态；锁定机构，其设于所述壳体内，并且对应于为将该驻车活塞在前进位置机械地锁定的所述驻车活塞的前进动作而自动地进行锁定，并且对应于驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作；液压产生源；液压控制机构，其能够控制该液压产生源产生的液压而得到所述驻车用控制液压和所述驻车解除用控制液压，所述锁定机构具有锁定活塞，其能够至少在所述驻车活塞前进动作时，使朝向轴向一侧的靠压力产生作用，并且具有与所述驻车活塞的轴线垂直的轴线，在旋转方向的位置被限制的状态下可滑动地嵌合于所述壳体，并且使驻车解除用控制压向轴向的另一侧作用；球状卡止部，其被设于连结于所述驻车活塞的止动块或所述驻车活塞上；锁定部，其具有卡合面，被设于所述锁定活塞的轴向的一个端部，所述卡合面从后方与所述卡止部接触、卡合，为机械地锁定所述驻车活塞的前进动作位置而圆弧状凹入，并且随着向着所述锁定活塞的轴向一侧而倾斜，成为驻车活塞的轴向后方位置。
根据本发明第一特征，由于一旦使驻车用控制液压作用于驻车活塞的背面侧，则驻车活塞前进，并且锁定机构机械地锁定驻车活塞的前进位置，因此能够自动地达到驻车制动状态，另外在解除驻车制动状态时，可以使驻车解除用控制液压作用于锁定机构，能够在驻车制动状态下以不伴随电力消耗的简单构造自动地得到驻车制动状态。
并且锁定机构含有锁定活塞，所述锁定活塞被配置于比所述驻车活塞更靠后方，且在所述驻车活塞的前进动作时使面向前方的靠压力作用于该驻车活塞，其两端部可滑动地被嵌合、支承于所述壳体。从而能够将在前进动作状态下锁定驻车活塞时作用于锁定活塞的反力，分散于该锁定活塞的轴向的两端侧，并由壳体双支承，能够避免在壳体中用于增大支承锁定活塞的部分的强度而引起的壁厚的增大，从而能够实现轻量化，另外，提供在壳体中一定程度地缩短收置锁定活塞的部分的轴向长度，从而能够实现壳体的轴向缩短化。
根据本发明的第二特征，由于一旦使驻车用控制液压作用于驻车活塞的背面侧，则驻车活塞前进，并且锁定机构机械地锁定驻车活塞的前进位置，因此能够自动地达到驻车制动状态，另外在解除驻车制动状态时，可以使驻车解除用控制液压作用于锁定机构，能够在驻车制动状态下以不伴随电力消耗的简单构造自动地得到驻车制动状态。
另外，锁定机构具有锁定活塞，其在驻车活塞的前进动作时以与驻车活塞的轴线垂直的方向动作，并具有与所述驻车活塞的轴线垂直的轴线，并在将旋转方向限制于所述壳体的状态下可滑动地被嵌合；球状卡止部，其被设置在连结于所述驻车活塞的止动块或所述驻车活塞上；锁定部，其具有卡合面，设于所述锁定活塞的轴向一个端部，所述卡合面从后方接触、卡合于该卡止部，并凹入为圆弧状。因此，能够一定程度地增大驻车活塞的前进动作状态下的卡止面和卡合面的接触面积，并能够抑制从驻车活塞侧作用于止动块或驻车活塞与锁定活塞的抵接、卡合部的载荷所引起的磨耗和压曲，并能够实现耐久性的提高，并且能够确实地实现卡合部和卡合面的接触、卡合。
并且，由于以向着所述锁定活塞的轴向一方皱折而成为驻车活塞的轴向后方位置的方式倾斜，因此在锁定解除时，能够使锁定活塞地从锁定状态正常地向轴向另一侧动作。能够对来自驻车制动状态下驻车活塞的后退极限的前进移动量的变化进行处理，而机械地锁定驻车活塞的所述动作位置，并能够对与尺寸公差、组装误差或摩擦构件的磨耗对应的驻车活塞的行程量变化进行对应。


图1是车辆用制动装置的液压回路图。(第一实施例)图2是非驻车制动时的盘式制动器的纵剖面图。(第一实施例)图3是图2的主要部分的放大图。(第一实施例)图4是与驻车制动状态的图3所对应的剖面图。(第一实施例)图5是鼓式制动器的正视图。(第二实施例)图6是图5的6-6线放大剖面图。(第二实施例)图7是图6的7-7线放大剖面图。(第二实施例)图8是图7的8视线图。(第二实施例)图9是止动块和锁定活塞的立体图。(第二实施例)图10是表示液压回路的结构的图。(第二实施例)图11是与驻车制动状态中的图6对应的剖面图。(第二实施例)图12是图11的12-12线剖面图。(第二实施例)图13是图12的13-1139线剖面图。(第二实施例)图中10A、10B-作为液压产生源的泵，23、126-壳体，24、133-驻车活塞，25-锁定机构，30-锁定活塞，40A、40B-液压控制机构，136-止动块，143-锁定机构，145-卡止部，146-锁定部，146a-卡合面，155-液压产生源，156-液压控制机构，M-作为液压产生源的主汽缸。
实施方式以下，基于由附图所表示的本发明的实施例，说明本发明的实施方式。
第一实施例图1～图4表示本发明的第一实施例。
首先，在图1中，串联式(tandem)的主汽缸M，具有第一和第二输出端口1A、1B，其产生与车辆驾驶者施加于制动器踏板P的踏力相对应的制动液压，第一输出端口1A，连接于第一输出液压路3A，第二输出端口1B连接于第二液压路3B。
第一输出液压路3A，通过作为常闭型电磁阀的截止阀17A而连接于第一液压路20A，第二输出液压路3B，通过作为常闭型电磁阀的截止阀17B而连接于第二液压路20B。
第一液压路20A，通过作为常闭型电磁阀的入口阀6A而连接于作为带有驻车制动机构的盘式制动器的左前轮用车辆制动器2A，并且通过作为常闭型电磁阀的入口阀6B而连接于作为盘式制动器的右后轮用车轮制动器2B。另外，第二液压路20B，通过作为常闭型电磁阀的入口阀6C而连接于作为于带有驻车制动机构的盘式制动器的右前轮用车辆制动器2C，并且通过作为常闭型电磁阀的入口阀6D而连接于作为盘式制动器的右后轮用车轮制动器2D。另外，在各入口阀6A～6D上分别并联连接有控制阀7A～7D。
在对应于第一液压路20A的第一储液槽8A与左前轮用车轮制动器2A和右后轮用车轮制动器2B之间分别设有作为常闭型电磁阀的出口阀9A、9B，在对应于第二液压路20B的第二储液槽8B与右前轮用车轮制动器2C和左后轮用车轮制动器2D之间分别设有作为常闭型电磁阀的出口阀9C、9D。
第一和第二储液槽8A、8B，通过容许制动器液流通向泵10A、10B的单方向阀19A、19B，而连接在由共通的电动马达11所驱动第一和第二泵10A、10B的吸入侧。另外，所述第一和第二输出液压路3A、3B，通过作为常闭型电磁阀的进气(suction)阀18A、18B而连接在第一和第二泵10A、10B与第一和第二缓冲器(damper)13A、13B之间。第一和第二液压路20A、20B通过第一和第二缓冲器13A、13B而连接在第一和第二泵10A、10B的吐出侧。
在各车轮不可能产生锁定的通常制动时，各入口阀6A～6D被置于消磁、开阀状态，且各出口阀9A～9D被置于消磁、闭阀状态，从主汽缸M的第一输出泵1A输出的制动液压通过入口阀6A、6B而作用于左前轮和右后轮用车轮制动器2A、2B。另外，从主汽缸M的第二输出泵1B输出的制动器液压，通过入口阀6C、6D而作用于右前轮用后左后轮用车轮制动器2C、2D。
当在上述制动中车轮即将进入锁定状态时，入口阀6A～6D中与即将进入锁定状态的车轮相对应的入口阀被励磁、开阀，并且出口阀9A～9D中与上述车轮相对应的出口阀被励磁、开阀。由此，即将进入锁定状态的车轮的制动液压的一部分被第一储液槽8A或第二储液槽8B所吸收，即将进入锁定状态的车轮的制动液压被减压。
另外，在将制动液压保持一定时，入口阀6A～6D被励磁、闭阀，并且出口阀9A～9D被消磁、开阀，此外在增加制动液压时，入口阀6A～6D被置为消磁、开阀状态，并且出口阀9A～9D被置于消磁、开阀状态。
如此，通过控制各入口阀6A～6D和各出口阀9A～9D的消磁/励磁，而能够在不使车轮锁定的情况下高效地进行制动。
然而，在如上述的反锁定制动控制中，电动马达11旋转动作，并伴随着该电动马达11的动作，第一和第二泵10A、10B被驱动，因此由第一和第二储液槽8A、8B所吸收的制动液，被吸入到第一和第二泵10A、10B，接下来，经由第一和第二缓冲器13A、13B而返流至第一和第二输出液压路3A、3B。通过该制动液的返流，能够防止因该第一和第二储液槽8A、8B吸收制动液而引起制动踏板P的踩入量增加。并且，第一和第二泵10A、10B的吐出压的脉动被第一和第二缓冲器13A、13B的动作而抑制，通过上述返流，不影响制动踏板P的操作感度。
然后，在对进气阀18A、18B进行励磁、开阀，并对截止阀17A、17B进行励磁、开阀的状态下，使电动马达11动作，藉此，作为液压产生源而发挥功能的第一和第二泵10A、10B，经从主汽缸M侧吸入而加压的制动液吐出到所述第一和第二液压路20A、20B侧。
另外，在左前轮和右前轮用车轮制动器2A、2C上，连接有用于检测制动液压的压力传感器15A、15B。
在图2中，在作为带有驻车制动机构的盘式离合器的左前轮用车轮2A中，在与车轮一起旋转的制动盘71的两侧相对地配置有第一摩擦垫72和第二摩擦垫73。这些第一和第二摩擦垫72、73，由可与制动盘71抵接的衬垫72a、73a，以及固定于衬垫72a、73a的背面侧的衬板72b、73b构成，并且在固定于车体的支座74上，所述衬板72b、73b以可沿制动活塞78的轴线方向移动方式被支承。另外，在支座74上，跨着第一和第二摩擦垫72、73的制动钳75，以可在所述制动活塞78的轴向自由移动的方式被支承。
制动钳75具有与第一摩擦垫72的衬板72b相对的第一夹臂75a；以及与第二摩擦垫73的衬板73b相面对的第二夹臂75b，第一和第二夹臂75a、75b，由通过制动盘71的外周部的架桥部75c而连接为一体。在第一夹臂75a上设置汽缸孔76。在该汽缸空76中，杯状的制动活塞78通过密封构件77而滑动自如地被嵌合。与第一摩擦垫72的衬板72b可抵接地相对的制动活塞的前端部通过风箱(bellows)状的防尘罩79而连接于汽缸孔76的开口端，另外，在第一夹臂75a内形成面对着制动活塞78的背面的制动液压室80，该制动液压室80，通过设于第一夹臂75a的端口81而连接在入口阀6A上。
在所述制动钳75的第一夹臂75a内，设有调整结构82，该调整机构82具有调整螺母83，其与制动活塞78不可相对旋转地连接，并被收置于所述制动液压室80；调整螺栓84，其前端部与该调整螺母83螺纹连接；继动活塞85，其被配置于所述制动液压室80的后部，并且不能绕轴线旋转而可以沿轴线方向移动地液封且滑动自如地被嵌合于制动钳75；小活塞86，其被一体且同轴地连结设于所述调整螺栓84的后部，液封且滑动自如地嵌合于所述继动活塞85，并且在摩擦卡合方向被弹性按压于所述继动活塞的85上。
在制动钳75的第一夹臂75a中，在与制动钳71相反一侧的端部同轴地设有比汽缸孔76更小径的继动气缸孔87，在台阶状的继动活塞85的后部，将其前部插入汽缸孔76的后部并通过密封构件88而滑动自如地地嵌合于继动汽缸孔87。并且在制动钳75和继动活塞85上，具有平行于汽缸孔76和继动气缸孔87的轴线，并且嵌合有从汽缸孔76的轴线偏离的位置所配置的限制销89的两端部。由此继动活塞85，阻止绕着与汽缸孔76和继动气缸孔87同轴的轴线的旋转，并且能够向所述轴线的方向移动地支承于制动钳75。
在继动活塞85上，同轴地设有在前端口部具有锥状的离合面90的小汽缸孔91。另一方面，在调整螺栓84的后部，同轴且一体地连结设有能够与所述离合面90摩擦卡合的可动离合体92；以及液封且滑动自如地卡合于所述小汽缸91上的小活塞86。
在安装于汽缸孔76的内面的卡子94所卡合支承的保持架(retainer)95上抵接着离合器弹簧93的一端，所述离合器弹簧93提供将可动离合体92摩擦卡合于继动活塞85的离合面90的弹簧力，该离合器弹簧93的另一端，通过球轴承96而抵接于可动离合体92。
调整螺母83和调整螺栓84，通过具有粗间距的多条螺纹牙和螺纹槽的快取螺丝97而啮合。提供将调整螺栓83按压于制动活塞78侧的弹力的过度调节防止弹簧98的一端，抵接在调整螺栓83上，所述过度调节防止弹簧98的另一端抵接支承于被卡合支承在安装于制动活塞78的内面的卡子99的保持体100上。
调整螺栓83和制动活塞78，因这些抵接部的凹凸卡合而不能相对旋转，且第一摩擦垫72的衬板72b和制动活塞78，因它们的凹凸卡合而不能相对旋转。
在这种调整机构82中，若在通常制动时向制动液压室80供给液压，则接收该液压的制动活塞78一边使密封构件77弹性变形，一边在汽缸孔76内向图2的左侧移动，若将第一摩擦垫72按压于制动盘71的一个侧面，则因其反作用制动钳75向右侧即与制动活塞78的移动方向相反的方向移动，第二夹臂75b将第二摩擦垫73按压于制动盘71的另一侧面。其结果，第一和第二摩擦垫72、73，以均等的面压抵接于制动盘71的两面，从而产生制动车轮的制动力。
在上述制动中，供给到制动液压室80的液压，在调整螺母83上不产生轴线方向的载荷，而在与啮合于调整螺母83的调整螺栓84成为一体的可动离合体92上，产生向右的大小为小活塞86的剖面积乘以所述液压的载荷，对应于该载荷的摩擦卡合力作用于可动离合体92和继动活塞85的离合面90之间。
然而，由于在通常制动时作用于制动液压室80的液压较低，因此作用于可动离合体92和继动活塞85之间的摩擦卡合力也比较小。为此，若伴随着第一和第二摩擦垫72、73的衬垫72a、73a的磨耗的进行，制动活塞78前进，则调整螺母83借助于过度调节防止弹簧98的弹性力而与制动活塞78共同前进，与啮合于调整螺母83的调整螺栓84成为一体的可动离合体92，克服作用于液压室80的液压和离合器弹簧93的弹性力而从继动活塞85的离合面90离开。
若可动离合体92从继动活塞85的离合面90离开，则因作用于可动离合体92的液压和离合器弹簧93的弹性力而被向右按压的调整螺栓84，相对于不可旋转的螺母83而在快取螺丝97中一边相对旋转一边向右移动，可动离合体92被再次卡合于继动活塞85的离合面90。此时，借助于配置于和离合器弹簧93之间的球轴承96的作用，可动离合体92能够平滑地旋转。
如此，伴随着第一和第二摩擦垫72、73的衬垫72a、73a的磨耗的进行，相对于调整螺栓84调整螺母83向左侧进行相对移动以便补偿其磨耗量，为此能够自动地将非制动时的第一和第二摩擦垫72、73的衬垫72a、73a与制动盘71之间的间隙保持为一定。
若对作用于为解除制动状态的制动液压室80的液压进行减压，则由于密封构件77的变形恢复力制动活塞78后退，其后退力通过调整螺母83和调整螺栓84而将可动离合体92卡合于继动活塞85的离合面90上，因此调整螺栓84相对于调整螺母83的相对旋转被限制。因此，制动活塞78只能够以调整螺栓83和调整螺母84间的游隙大小的行程后退，在第一和第二摩擦垫72、73与制动盘71之间，赋予所述游隙大小的适当的间隙。
另外，对于进行强力的制动的情况，进行上述自动调整直至制动液压室80的液压上升到使制动钳75发生变形的规定值，若其液压超过所述规定值，则液压可动离合体92被液压强行按压于之间继动活塞85的离合面90，因此可动离合体92和继动活塞85不可相对旋转地结合。其结果，调整螺栓84不可旋转地被拘束，并且不可旋转的调整螺母83被保留在调整螺栓84上，若伴随着由液压产生的制动钳75的弹性变形，制动活塞78进一步前进，则压缩过度调节防止弹簧98，同时残留调整螺栓83，而仅使制动活塞78前进。如此，能够防止进行强制制动时调整螺母83和调整螺栓84之间的过度调节。
结合并参照图3，在制动钳75的第一夹臂75a上，连结设有在与制动盘71相反一侧延伸的壳体23，从后方侧抵接于继动活塞85的驻车活塞24在壳体23上滑动自如地被嵌合。
壳体23，形成与所述制动钳75的汽缸孔76同轴的滑动孔26，通过与向背面的驻车用控制液压的作用相对应的前进动作而能够实现驻车制动状态的驻车活塞24，以从所述继动活塞85的后方抵接的方式，可滑动地嵌合于所述滑动孔26上，对应于在前进位置机械地锁定驻车活塞24的所述驻车活塞24的前进动作而自动地锁定动作，并且对应于驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作的锁定机构25，在比所述驻车活塞24更靠近后方侧，设于壳体23内。
所述滑动孔26，具有前部滑动孔部26a，其比继动气缸孔87更大径且与该继动气缸孔87的后端同轴相连；以及后部滑动孔26b，其比所述滑动孔部26a更小径地形成并与该前部滑动孔26a的后端一起同轴地相连，在前部滑动孔部26a和后部滑动孔部26b之间，在壳体23的内面，形成有面对着前方的环状的台阶部26c，滑动孔部26b的后端被壳体23的后端壁23a所封闭。
驻车活塞24，一体地具有大径部24a，其可滑动地嵌合于所述滑动孔部26a；以及小径部26b，其在与大径部24a之间形成面对着后方的环状的台阶部24c并与大径部24a的后部同轴地相连，并且可滑动地嵌合于后部滑动孔26b，在其前端中央部，一体且同轴地连结设有用于从后方按压继动活塞85的按压杆24d。
在驻车活塞24的台阶部24c和壳体23的台阶部26c之间且在壳体23和驻车活塞24间，形成有用于使驻车用控制液压从驻车活塞24的后侧作用于驻车活塞24的环状的驻车用控制液压室27，从两侧密封驻车用控制液压室27的环状的密封构件28、29，被安装于驻车活塞24的大径部24a和小径部24b的外面。并且，面对着驻车用控制液压室27的驻车活塞24的受压面积，设定得比面对着制动液压室80的小活塞86的受压面积大。
锁定机构25含有锁定活塞30，所述锁定活塞30，以当驻车活塞24的前进动作时将向着前方的靠压力作用于该驻车活塞24的方式而被配置于驻车活塞24的后方。
锁定活塞30，具有与驻车活塞24的轴线垂直的轴线，该锁定活塞30的两端部，滑动、支承于壳体23。也就是说，锁定活塞30一体且同轴地具有一端侧的小径轴部30a，其滑动支承于壳体23；另一端侧的大径筒部30b，其比小径轴部30a更大径地形成且滑动支承于壳体23；以及锥形部30c，其连结小径轴部30a和大径筒部30b之间，锁定活塞30在驻车活塞24的后方以横切滑动孔26的后部滑动孔26b的方式被配置。
在壳体23上，可滑动地嵌合锁定活塞30的小径轴部30a，并在与小径轴部30a之间设有形成驻车解除用控制液压室31的有底的汽缸穴32，与汽缸穴32的内面滑接的环状的密封构件33安装在小径轴部30a的外面。
另外，与所述汽缸穴32同轴的支承孔33，以可滑动地嵌合所述大径筒部30b的方式设于壳体23上，该支承孔33的外端开口部，被螺纹连接于壳体23的盖构件34所封闭。并且，在支承孔33内，收置有缩设于所述盖构件34和锁定活塞30之间的弹簧35，借助于该弹簧35所发挥的弹簧力，锁定活塞30，被按压于轴向的一端侧即是驻车解除用液压室31的容积缩小的一侧。
另外，锁定机构25也具有所述锁定活塞的锥形部30c；以及装于驻车活塞24的小径部24b的后端间的球体36，该球体36可转动地被收置在设于所述驻车活塞24的小径部24b的后端中央部的锥形状的收受凹部37上，并与所述锥形部30c可转动地接触。
根据这种锁定机构25，锁定活塞25被弹簧35弹性按压于轴向的一侧，锁定活塞30的锥形部30c通过球体36而连结于驻车活塞24，弹簧35，通过锥形部30和球体36而在驻车活塞24上作用朝向前方的弹簧弹力。并且，所述弹簧35的弹簧载荷，设定为作用于驻车活塞24的面向前方侧的弹簧弹力比调整机构82中的离合器弹簧93的弹簧载荷小。
通过用液压控制机构40A，控制从由电动马达11所驱动的作为液压产生源而发挥作用的第一泵10A所吐出的液压，而得到作用于驻车用控制液压室27的驻车用控制液压，以及作用于驻车解除用控制液压室31的驻车解除用控制液压。该液压控制机构40A，具有第一常闭型电磁阀41A，其连通于驻车用控制液压室27，并介于设置在壳体23上的液压路43和入口阀6A之间；第二常闭型电磁阀42，其连通于驻车解除用控制液压室31，并介于设置在壳体23的液压路44和所述入口阀6A之间。
在实现驻车制动状态时，通过电动马达11驱动第一泵10A，励磁、闭阀截止阀17A，并且励磁、闭阀进气阀18A，此外使液压控制机构40A的第一常闭型电磁阀41励磁、开阀。由此，在制动液压室80上作用制动液压，并且在驻车用控制液压室27上作用驻车用控制液压，此外通过对第二常闭型电磁阀42励磁、开阀而使液压作用于驻车解除用控制液压室31，由此抑制由锁定活塞30的弹簧35引起的向轴向一侧的移动，同时使制动活塞78和驻车活塞24前进。接下来，若对第一电磁常闭型电磁阀41进行消磁、闭阀，并且停止电动马达11对第一泵10A的驱动，并使截止阀17A消磁、闭阀，同时对进气阀18A进行消磁、开阀，则驻车解除用控制液压室31的液压被释放，并如图4所示，锁定活塞30通过弹簧35的弹力而向轴向的一方动作，锁定机构25对应于驻车活塞24的前进和向锁定活塞30的轴向一方的移动而进行锁定动作。其中，在锁定活塞25的向轴向一方移动结束的时刻，暂时使第一常闭型电磁阀41励磁、闭阀而将驻车控制用液压室27的残压除掉。
若驻车活塞24如此通过其前进动作而被锁定，则通过驻车活塞24前端所备置的按压杆24d而使继动活塞85a前进，继动活塞85的移动通过可动离合体92、停止螺栓84和调整螺母83而使制动活塞78前进，与通常制动时相同，将第一、第二摩擦垫72、73的衬垫72a、73a按压于制动盘71的两面而产生制动力，从而能够得到驻车制动状态。
在实现该驻车制动状态的过程中继动活塞85和可动离合体92因由驻车活塞24所产生的靠压力而不可相对旋转地摩擦卡合，因此调整螺栓84和调整螺母83的相对旋转被限制。因此，在左前轮用车轮制动器2A作为驻车制动器而发挥功能时，不进行基于调节机构82的上述自动调整。
另外，在通常制动操作中实现驻车制动状态时，可以在压力传感器15A的检测值充分高时，将主汽缸M作为液压产生源而使用，而不进行基于电动马达11的第一泵10A的驱动，并且在使截止阀17A消磁、开阀且使进气阀18A消磁、闭阀的状态下使液压控制机构40A动作。另外，也可以在压力传感器15A的检测值较低时，执行基于电动马达11的第一泵10A的驱动，同时使截止阀17A励磁、闭阀且使进气阀18A励磁、开阀，使液压控制机构40A动作，此外，也可以与压力传感15A的检测值无关地执行基于电动马达11的第一泵10A的驱动，同时对截止阀17A励磁、闭阀而对进气阀18A励磁、开阀，使液压控制机构40A动作。
右前轮用车轮制动器2C，与上述的左前轮用车轮制动器2A同样地构成，可以根据如下方式控制即在实现右前轮用车轮制动器2C的驻车制动状态时，在对进气阀18B进行励磁、开阀并对截止阀17B进行励磁、闭阀的状态下，使电动马达11动作，从而将第二泵10B作为液压产生源而发挥功能，控制液压控制机构40B的动作。
接下来，说明该第一实施例的作用。若使驻车用控制液压作用于驻车活塞24的背面侧，则驻车活塞24前进，并且锁定机构25机械地锁定驻车活塞24的前进位置，因此能够自动地实现驻车制动状态，并可以在解除驻车制动状态时使驻车解除用控制液压作用于锁定机构25，能够在驻车制动状态下，以不伴随电力消耗且构造简单的方式，自动地实现驻车制动状态。
并且锁定机构25，以在驻车活塞24的前进动作时在该驻车活塞24上作用向着前方的靠压力的方式，而比驻车活塞24更靠近后方地配置，并且含有两端部可在壳体23上滑动、支承的锁定活塞30，能够在前进动作状态下锁定驻车活塞24时，将作用于锁定活塞30的反力分散于该锁定活塞30的轴向两端侧，并由壳体23双支承。
因此，在壳体23中避免了旨在将支承锁定活塞30的部分的强度增大而引起的壁厚增大，从而能够实现轻量化，另外，在壳体23中能够一定程度地缩短收置锁定活塞30的部分的轴向长度，并能够实现壳体23的轴向缩短。
第二实施例图5～图13表示本发明的第二实施例。
首先，在图5中，作为驻车制动专用的制动机构的鼓式制动器111所具有的支承板(back plate)112，以覆盖图中未示出的制动鼓的开放端的方式固定安装于车体侧。具有能够与所述制动鼓滑接的衬底114、114并被配置于制动鼓内的一对的制动闸瓦113、113的一端可摇动地被支承于可伸缩调节的撑杆115的两端，在这两个制动闸瓦113…的一端间压缩设有将这两个制动闸瓦113…按压向将所述撑杆115的两端侧的的弹簧116。另外，两制动闸瓦113…的另一端，可以与设于所述支承板112的锚固体117远离的方式被支承，并且被返回弹簧118按压于由所述锚固体117所支承的一侧。另外，在与两制动闸瓦113…的另一端侧的相对面上，分别设有切口119，撑杆(strut)121的两端卡合于这些切口119，在撑杆121的一端和一方的制动闸瓦113之间压缩设有弹簧122。
驻车动作杆123，以与一方的所述制动闸瓦113一部分重合的方式，配置于所述制动闸瓦113和支承板112之间，并在该动作杆123的一端，连结驻车驱动机构125。另外，驻车动作杆123的另一端部，卡合于所述撑杆121的一端，并通过枢轴124而可摇动地连结于一方的所述制动闸瓦113的另一端部。
而且，若通过所述驻车驱动机构125而使所述驻车动作杆123绕枢轴124在图5得时针方向上转动，则经由撑杆121另一方的制动扎瓦113被压接于制动鼓的内周，根据其反作用，一方的制动扎瓦113也被压接于制动鼓的内周，由此能够得到鼓式制动器111产生的驻车制动状态。
结合并参照图6和图7，所述驻车驱动机构125，具有由所述两制动闸瓦113…的一端侧固定于支承板112的壳体126。该壳体126具有第一筒部126a，其在与所述撑杆115和弹簧116平行的方向上延伸；第二筒部126b，其在与第一筒部126a垂直的方向上延伸并一体地连结设于第一筒部126a的中间部。在支承板112的内侧面上配置有第一筒部126a，第二筒部126b贯通支承板112而延出到外方。
在将两端开放的第一筒部126a的轴向中间部一体地设有隔壁127，在第一筒部126a上比隔壁127更靠近前侧(图7的左侧)地设置第一滑动孔128，在第一筒部126a内比所述隔壁127更靠近后侧(图7的右侧)地设置与第一滑动孔128同轴的收置孔129，将第一滑动孔128的前端封闭的盖构件130，螺纹连接于第一筒部126a。
另外，在第二筒部126b上，设有与所述收置孔129直角相连的第二滑动孔131，该第二滑动孔131与以下构件同轴相连而构成即小径孔部131a，其一端与收置孔129相连；大径孔部131b，其设计得比小径孔部131a直径大，并且其一端与小径孔部131a的另一端同轴地相连，在小径孔部131和大径孔部131b之间，形成有面对着收置孔129的相反侧的环状的台阶部131c，将大径孔部131b的另一端封闭的盖构件132螺纹连接在第二筒部126b的外端。
在壳体126的第一滑动孔128上，可滑动地嵌合驻车活塞133，所述驻车活塞133能够借助于向背面侧的驻车用控制液压的作用的前进动作而实现驻车制动状态，在该驻车活塞133的外周安装有环状的密封构件140。在该驻车活塞133的背面和所述隔壁127之间在壳体126的第一筒部126a内，形成有能够使驻车用控制液压作用的驻车用控制液压室134。
所述驻车活塞133，通过连结机构135而连结于鼓式制动器111的驻车动作杆123的一端部，并对应于所述驻车活塞133的前进动作，而将作用于连结机构135的牵引力输入到所述驻车动作杆123上，由此驻车动作杆123向着使鼓式制动器111驻车动作的一侧旋动。
并且，所述连结机构135由如下构件构成杆133a，其通过环状的密封构件141而液体密封且可滑动地贯通所述隔壁127，并同轴且一体地连结于驻车活塞133的后端中央部；止动块136，其与杆133a连结，并可移动地收置于收置孔129内；连结杆137，其连结止动块136和驻车动作杆123间。在与所述隔壁127相反的一侧在收置孔129的端部，安装用于防止所述止动块136从收置孔129拔出的卡止轮142。
结合并参照图8，所述驻车动作杆123的一端部以形成止动块138的方式弯折为大致U字状，在穿通于该狭缝138的所述连结杆137的端部，设有与驻车动作杆123的一端部抵接、卡合的扩展卡合部137a。并且，应当使扩展卡合部137a抵接、卡合的并设于驻车动作杆123的抵接面139为圆弧状，并且以如下方式形成，即，不仅随着所述驻车活塞133的前进动作作用于驻车动作杆123的牵引力为最大时的所述扩展卡合部137a的接触点处的所述抵接面139的切线，与从连结杆1137向驻车动作杆123的牵引力作用方向成为直角，而且在连结杆137的全行程区域，在扩展卡合部137a的接触点的所述切线，与所述牵引力作用方向成为直角。
并且，扩展卡合部137a的至少与所述抵接面139接触的部分的外面形状形成为向着抵接面139而为凸的曲面形状。
另外，在壳体126内，设有锁定机构143，其根据为在前进位置机械地锁定所述驻车活塞133的该驻车活塞133的前进动作而自动地进行锁定动作，并且根据驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作。
该锁定机构143具有锁定活塞144，其在所述驻车活塞133的前进动作时使面向轴向一方的靠压力发生作用，并具有与所述驻车活塞133的轴线垂直的轴线，并可滑动地被嵌合于所述壳体126，并能够使驻车解除用控制压向着轴向的另一方作用；卡止部145，其被设置在止动块136上，所述止动块136作为连结所述驻车活塞133和驻车动作杆123间的连结机构135的中间构件；一对的锁定部146、146，其被设于通过从后方抵接、卡合该卡止部145而应当机械地锁定所述驻车活塞133的前进动作位置的所述锁定活塞144的轴向的一个端部。
结合并参照图9，所述止动块136，形成为具有将与第二滑动孔131和收置孔129的轴线垂直的方向的厚度减薄的大致矩形形状的横剖面形状。在该止动块136上，球状卡止部145以从该止动块136向两侧凸出的方式被一体地设置，在与锁定活塞144相反侧，所述卡止部145的一部分与收置孔129的内面滑接。
锁定活塞144，可滑动地嵌合在配置于比所述驻车活塞133更靠近后方侧的第二滑动孔131内，并一体地具有小径部144a，其可滑动地嵌合于第二滑动孔131的小径孔部131a；大径部144b，其在与小径部144a的后部之间形成与第二滑动孔131的台阶部131c相面对的环状的台阶部144c，并与小径部144a同轴地相连，且可滑动地嵌合于第二滑动孔131的大径孔部131b。
在锁定活塞144和盖构件132间，为了将锁定活塞144向轴向侧即止动块136侧弹簧按压，而压缩设有例如并列配置的一对弹簧148、148。另外，在锁定活塞144中的台阶部144c和第二滑动活塞131中的台阶部131c之间，形成有环状的驻车解除用控制液压室149，其把将锁定活塞144向轴向另一侧按压的驻车解除用控制液压，作用在锁定活塞144和壳体126之间。面对着该锁定活塞144的驻车解除用控制液压室149的受压面积，设定为比面对着所述驻车活塞133的驻车用控制液压室1134的受压面积大。
另外，在锁定活塞144的小径部144a和大径部144b的外周，安装有环状的密封构件150、151，所述环状的密封构件150、151从轴向两侧密封驻车解除用控制液压室149，并与第二滑动孔131的小径孔部131a和大径孔部131b滑接。
在锁定活塞144的一端侧的小径部144a，一对的所述锁定部146、146，以在驻车活塞133的前进位置，跨着位于所述连结机构135中间部的止动块136的方式而连结设置，并且，锁定部146…的外周面，设计为能够插入于比第二滑动孔131的小径孔部131a更小径的收置孔129内，且形成为末端侧变细的锥形状。
另外，在锁定部146上，形成有能够从后方侧抵接、卡合所述卡止部145的卡合面146a…，所述卡合面146a…从后方与所述卡止部145接触、卡合，为机械地锁定所述驻车活塞133的前进动作位置而圆弧状凹入，并且随着向着所述锁定活塞144的轴向一侧而倾斜，成为驻车活塞133的轴向后方位置。
在图10中，通过由液压控制机构156控制液压产生源155的产生液压而得到作用于驻车用控制液压室134的驻车用控制液压、以及作用于驻车解除用控制液压室149的驻车解除用控制液压。该液压控制机构156具有第一控制阀158，其能够切换使驻车用控制液压室134选择一个地与液压产生源155和储液槽157连通的状态，与驻车用控制液压室134的液压锁定状态；第二控制阀159，其能够切换使驻车解除用控制液压室149选择一个地与液压产生源155和储液槽157连通的状态，以及驻车解除用控制液压室149的液压锁定状态。
在实现驻车制动状态时，使驻车用控制液压作用于驻车用控制液压室134，并使液压作用于驻车解除用控制液压室149，由此抑制锁定活塞144向轴向一方的动作，同时使驻车活塞133前进。接下来，若解除驻车解除用控制液压室149的液压，则锁定活塞144通过弹簧148…的弹力而向轴向的一方动作，锁定机构143根据驻车活塞133和锁定活塞144的前进而进行锁定。
也就是说，如图11～图13所示，形成于锁定活塞144的一端的锁定部146…的卡合面146a…，从后方抵接、卡合在，与驻车活塞一起进行前进动作的止动块136的上所设置卡止部145…的卡止面145a上，从而使驻车活塞133的前进动作状态机械地被锁定。其中，在向锁定活塞144的轴向一方的动作结束的时刻，除掉驻车用控制液压室134的残压。
若驻车活塞133如此而进行前进动作，则通过驻车动作杆123的旋动，鼓式制动器111进行驻车动作，驻车活塞133的前进动作状态被锁定，由此维持驻车制动状态。并且，在鼓式制动器111中，用于将两制动闸瓦113…驻车制动而动作的力，通过驻车动作杆123，而被传递向两制动闸瓦113，因此根据驻车动作杆123的杠杆比，驻车驱动机构125所应发挥的液压力可较小地实现。
在解除驻车制动状态时，虽然使驻车用控制液压室134和驻车解除用控制液压室149的液压同时增加，但是在其增压过程中，首先通过使比弹簧148…的弹力大的液压力作用于锁定活塞144，锁定活塞144向轴向另一侧移动，藉此解除锁定机构143的锁定状态，因此通过驻车用控制液压室134的液压，驻车活塞进行后退动作。并且，通过锁定机构143的锁定解除状态所述驻车解除用控制液压室149被保持于液压锁定状态，锁定活塞144的锁定部146…，与止动块136的两侧面接触，并移动到与避开了与止动块136的卡止部145…的抵接的位置，藉此限制了锁定活塞144绕轴线的旋转。
接下来，说明该第二实施例的作用。可以在使鼓式制动器111进行驻车制动动作时，对驻车驱动机构15所具有的驻车活塞133的背面所面对着的驻车用控制液压室134作用驻车用控制液压，通过使驻车活塞133进行前进动作，而能够使鼓式制动器111进行制动动作从而实现驻车制动状态。另外，因为由驻车活塞133的前进动作所产生的驻车动作状态被锁定机构143所机械地锁定，因此能够自动地实现驻车制动状态，另外，可以在解除驻车制动状态时使驻车解除用控制液压作用于锁定机构143，并能够在驻车制动状态中，以不伴随电力消耗的简单构造，自动地实现驻车制动状态。
另外，锁定结构143具有锁定活塞144，其在驻车活塞133的前进动作时施加朝向轴向一方的靠压力，并具有与驻车活塞133的轴线垂直的轴线，且可滑动地嵌合于壳体126，并能够朝向轴向的另一方向地施加驻车解除用控制压；卡止部145，其被设置于连结在驻车活塞133上的止动块136；锁定部146…，其具有从后方卡合该卡止部145并将驻车活塞133的前进位置机械地锁定的卡合面146a，并设于锁定活塞144的轴向的一个端部。卡合面146a…，随着向着所述锁定活塞144的轴向一侧而倾斜，成为驻车活塞133的轴向后方位置。
因此，能够通过处理来自驻车制动状态中的排出活塞133的后退极限的所述前进移动量的变化，而将驻车活塞133的前进动作位置机械地锁定，并且也能够对与尺寸公差、装配误差或制动闸瓦113…中的衬垫114…的磨损相对应的驻车活塞133的行程量变化进行对应，在锁定解除时，能够正常地将锁定活塞144从锁定状态向轴向的另一侧动作。
另外，设于止动块136的卡止部145以球状形成，从后方抵接、卡合于卡止部145并应当将驻车活塞133的前进动作位置机械地锁定且形成于锁定活塞144的锁定部146…上的卡合面146a…，以圆弧状凹入，因此能够增大驻车活塞133的前进动作状态的卡止面145a…和卡合面146a…的接触面积，并能够抑制由从制动活塞133侧作用于止动块136和锁定活塞144的抵接、卡合部的载荷所引起的磨损和弯曲，并能够实现耐久性的提高。
并且，设有所述卡止部145的止动块136，被配置于连结驻车活塞133和驻车动作杆123间的连结机构135的中间，所述锁定部146、146跨着止动块136并被设于锁定活塞144的一端部，因此能够构成为将驻车活塞133的前进动作力通过连结机构135而传递至鼓式制动器111的驻车动作杆123，并能够实现锁定机构143的紧凑化化和简单化。
此外，作为连结机构135的一部分的连结杆137的端部所设置的扩展卡合部1137a，被抵接、卡合于驻车动作杆123的一端部，但是应该使扩展卡合部137a抵接、卡合的、设于驻车动作杆123上的圆弧状的抵接面139，以如下方式形成，即不仅随着所述驻车活塞133的前进动作作用于驻车动作杆123的牵引力为最大时的所述扩展卡合部137a的接触点处的所述抵接面139的切线，与从连结杆137向驻车动作杆123的牵引力作用方向成为直角，而且在连结杆137的全行程区域，在扩展卡合部137a的接触点的所述切线，与所述牵引力作用方向也成为直角。
因此，不仅在作用于驻车动作杆123的牵引力为最大时，能够抑制连结杆137和驻车动作杆123间产生的卡撬，且实现耐久性的提高，而且也能够在连结杆137的整个行程中抑制连结杆137和驻车动作杆123间所产生的卡撬，能够实现耐久性的进一步提高。
另外，由于与扩展卡合部137a的至少所述抵接面139接触的部分的外表面形状，形成为向着抵接面139而凸出的曲面形状，因此能够有效地抑制连结杆137和驻车动作杆123间产生的卡撬，并能够增大驻车动作杆123和扩展卡合部137a的接触面积，从而实现应力缓和。
而且，通过将连结杆137穿通设在驻车动作杆123上的狭缝138的连结杆137，而能够将连结杆137卡合、连接于连结杆137，因此组装性良好。
以上，说明了本发明的实施例，但是本发明不限于上述实施例，也可以进行在不脱离权利要求的范围所记载的本发明的种种的设计变更。
权利要求
1.一种驻车制动装置，其特征在于，包括驻车活塞(24)，其可滑动地嵌合于壳体(23)，并且能够通过对应于驻车用控制液压与向背面侧的作用的前进动作，而得到驻车制动状态；锁定机构(25)，其与所述驻车活塞(24)相比在后方侧设于所述壳体(23)内，并且对应于为将该驻车活塞(24)在前进位置机械地锁定的所述驻车活塞(24)的前进动作而自动地进行锁定，并且对应于驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作；液压产生源(10A、10B、M)；液压控制机构(40A、40B)，其能够控制该液压产生源(10A、10B、M)产生的液压而得到所述驻车用控制液压和所述驻车解除用控制液压，所述锁定机构(25)含有锁定活塞(30)，所述锁定活塞(30)，具有与所述驻车活塞(24)的轴线垂直的轴线，被配置于所述驻车活塞(24)的后方，并且至少在所述驻车活塞(24)前进动作时使向前方的靠压力作用于该驻车活塞(24)，该锁定活塞(30)的两端部可滑动地被嵌合、支承于所述壳体(23)。
2.一种驻车制动装置，其特征在于，包括驻车活塞(133)，其可滑动地嵌合于壳体(126)，并且能够通过对应于驻车用控制液压与向背面侧的作用的前进动作，而得到驻车制动状态；锁定机构(143)，其设于所述壳体(126)内，并且对应于为将该驻车活塞(133)在前进位置机械地锁定的所述驻车活塞(133)的前进动作而自动地进行锁定，并且对应于驻车解除用控制液压的作用而进行锁定解除动作；液压产生源(155)；液压控制机构(156)，其能够控制该液压产生源(155)产生的液压而得到所述驻车用控制液压和所述驻车解除用控制液压，所述锁定机构(143)具有锁定活塞(144)，其能够至少在所述驻车活塞(133)前进动作时，使朝向轴向一侧的靠压力产生作用，并且具有与所述驻车活塞(133)的轴线垂直的轴线，在旋转方向的位置被限制的状态下可滑动地嵌合于所述壳体(126)，并且使驻车解除用控制压向轴向的另一侧作用；球状卡止部(145)，其被设于连结于所述驻车活塞(133)的止动块(136)或所述驻车活塞(133)上；锁定部(146)，其具有卡合面(146a)，被设于所述锁定活塞(144)的轴向的一个端部，所述卡合面(146a)从后方与所述卡止部(145)接触、卡合，为机械地锁定所述驻车活塞(133)的前进动作位置而圆弧状凹入，并且随着向着所述锁定活塞(144)的轴向一侧而倾斜，成为驻车活塞(133)的轴向后方位置。
全文摘要
本发明公开一种驻车制动装置，其在通过与驻车用控制液压的作用相对应的所述前进动作而得到驻车制动状态的驻车活塞(24)的后方，在壳体(23)内设置锁定机构(25)，所述锁定机构(25)对应于驻车活塞(24)的前进动作，而在前进位置机械地锁定驻车活塞(24)的动作，并对应于驻车解除用控制液压的作用，而进行锁定解除动作。该锁定机构(25)含有锁定活塞(30)，所述锁定活塞(30)，具有与所述驻车活塞(24)的轴线垂直的轴线，并被配置于所述驻车活塞(24)的后方，且至少在所述驻车活塞(24)的前进动作时使面向前方的靠压力作用于驻车活塞(24)，锁定活塞(30)的两端部可滑动地被嵌合、支承于壳体(23)。由此，能够以不伴随电力消耗的简单的构造得到自动驻车制动状态。
文档编号F16D65/18GK1930404SQ20058000802
公开日2007年3月14日 申请日期2005年3月28日 优先权日2004年3月26日
发明者稻垣裕巳, 苗井正昭 申请人:本田技研工业株式会社