用于双离合变速器的档位预选择的制作方法

专利名称：用于双离合变速器的档位预选择的制作方法
技术领域：
本申请涉及一种用于预选择档位的双离合变速器。其还涉及一种用于双离合变速器预选择档位的方法。
背景技术：
双离合变速器包括两个输入轴，分别被连接至两个离合器或被其促动。这两个离合器通常被壳体包封，以形成单个装置。两个离合器分别被连接至两个输入轴，用于将驱动转矩从发动机每次传递到两个输入轴的任一个。典型的双离合变速器具有低的燃料效率， 尽管已经使用了各种节省燃料的技术。汽车制造商和乘车者二者需要新的技术来进一步以低成本改善燃料效率。

发明内容
本申请提供了一种用于在双离合变速器中预选择档位的方法。该方法包括测量双离合变速器的两种或更多种变速器速度的步骤。变速器速度的种类包括双离合变速器的输入速度、双离合变速器的输出速度、双离合变速器的一个或多个输入轴处的速度变化、双离合变速器的一个或多个输出轴处的速度变化。变速器速度还包括双离合变速器的齿轮和轴的各种速度。通常，测量安装有双离合变速器的车辆的速度或加速度等同于测量双离合变速器的输出速度和双离合变速器输出端处的加速度。该方法还包括评估所述两种或更多种变速器速度的步骤。评估步骤包括将变速器速度与预定临界值比较。评估步骤还包括比较多个变速器速度的步骤，用于判断变速器速度是否随着时间增加或减少。评估步骤还包括比较多个变速器速度的步骤，用于计算增加或减小的速率。该方法还包括确定双离合变速器的下一档位的步骤。下一档位基于评估变速器速度，从而下一接合档位的预测被提前。预测的策略可在变速器控制单元中编程用于选择档位。另外，该方法包括预选择下一档位的步骤。预选择步骤包括接合下一档位链的部件。例如，预选择包括将下一档位的惰轮锁定到其质量承载副轴。预选择的惰轮不会从发动机接收驱动转矩，因为下一档位的离合盘还没有连接到发动机。预选择的动作减小了接合部件的数量，从而当下一档位被选择用于驱动时，存在较少数量的联接和动量损失。基于两种或更多种变速器速度引起下一档位预选择的方法对于档位预选择来说更准确和可靠。例如，当变速器输入速度和输出速度二者升高时，双离合变速器引起更高档位被预选择，这提供了对于下一档位的更可靠的预测。如果预选择仅取决于输入速度，更高档位的预选择可能是错误的。这是因为输入速度增减可能是由于上坡时司机踏在变速器的加速踏板上，但是司机实际上试图更慢地驾驶。两种或更多种变速器速度可包括双离合变速器的输入速度、变速器输出端处的加速度。两种或更多种变速器速度还可包括变速器的输出速度、或变速器输入处的加速度。评估步骤可包括计量或量化双离合变速器的变速器速度变化的步骤。变速器速度可被一个或多个传感器拾取，所述传感器将电信号经由缆线发送给变速器控制单元。变速器控制单元处理电信号，从而变速器控制单元检测双离合变速器的输入、输出或其它部分的速度或转矩。与来自发动机控制单元的输入一起，本申请控制单元调节双离合变速器的部件。变速器速度的变化可已知为加速度或减速度，但是减速度是加速度沿相反方向的另一形式。测量步骤可包括检测安装有双离合变速器的车辆速度变化的步骤。测量步骤可通过将传感器附连到双离合变速器的移动部件或车辆框架上而实施。车辆的速度变化，即加速度，通过传感器被检测用于观察车辆的移动。速度传感器可被容易地使用，用于以低成本检查车辆的速度变化。测量步骤可包括检测双离合变速器输入速度的步骤。双离合变速器接收其两个输入轴的输入速度，这些输入速度经由双离合器连接到发动机。输入速度反映发动机的输出速度。由于发动机的输出速度被车辆的司机直接控制，双离合变速器的输入速度的检测提供了司机是否要加速或减速的清楚表示，由此提供可靠的表示用于控制双离合变速器。确定步骤可包括如果双离合变速器加速则预测更高档位、如果双离合变速器减速则预测更低档位的步骤。一旦双离合变速器的输入速度增加，表示司机希望加速。类似的， 如果双离合变速器的输入速度减小，表示司机希望减速。相应地，档位被适当地选择用于以适当速度和效率移动车辆。确定步骤还可包括如果发动机加速则预测更高档位、或如果发动机减速则预测更低档位的步骤。预测下一档位的技术可被编程到变速器控制单元。一旦变速器控制单元或发动机控制单元检测到发动机增加其速度，变速器控制单元或发动机控制单元预测下一档位是更高档。如果变速器控制单元或发动机控制单元检测到发动机降低其速度，变速器控制单元或发动机控制单元预测更低档。发动机速度通过加速踏板被调节，该加速踏板直接被司机控制。确定步骤还可包括如果双离合变速器的输入速度超过速度临界值时预测更高档位、或双离合变速器的输入速度低于速度临界值时预测更低档位的步骤。由于双离合变速器从发动机接收稳定的输入速度和驱动转矩，输入速度和驱动转矩的波动与司机对于速度的意图有关。一旦双离合变速器的输入速度降到临界值之下或升到设定值之上，双离合变速器响应司机的动作相应地预测加速或减速的表示。确定步骤还可包括如果双离合变速器加速且双离合变速器的输入速度增加时预测更高档位的步骤。一旦双离合变速器的输入速度和车辆的速度增加，变速器控制单元具有预测下一档位为更高档位的更高信赖水平。这避免了车辆增加其速度但发动机速度仍然很低时预测下一档位为更高档位的错误。这样的情况在车辆速度增加地下坡但发动机速度仍然很低时发生。因此，取决于双离合变速器的加速度和发动机的输入速度二者预测下一档位的设置为下一档位的预测提供更高准确度。确定步骤还可包括如果双离合变速器减速且双离合变速器的输入速度增加时预测更低档位的步骤。当车辆驾驶上山，双离合变速器减小其输出速度，但发动机速度仍然很高。下一档位为更高档位的预测在变速器控制单元仅考虑双离合变速器1的输入速度时是
5错的。观察双离合变速器输出端和输出端的减速提供了下一档位的更可靠和准确的预测。本申请提供了用于预选择档位的传动系。传动系包括安装在传动系上的速度传感器、连接到速度传感器的变速器控制单元和被变速器控制单元控制的双离合变速器。双离合变速器还包括内输入轴和外输入轴。外输入轴包围内输入轴的一部分。内离合盘连接到内输入轴，而外离合盘连接到外输入轴。内离合盘和外离合盘是双离合器的部件，该双离合器具有离合器壳体用于包围这两个离合盘。双离合变速器还包括第一副轴和第二副轴，其彼此间隔地平行于输入轴。双离合变速器的小齿轮安装在其中一个副轴上用于输出驱动转矩。双离合变速器的齿轮设置在第一副轴上、第二副轴上、内输入轴上和外输入轴上。 齿轮提供了第一齿轮系、第二齿轮系、第三齿轮系、第四齿轮系和第五齿轮系，分别用于提供五个前进档。第一齿轮系包括在其中一个输入轴上的一档齿轮，其与其中一个副轴上的一档惰轮啮合。第三齿轮系包括在其中一个输入轴上的三档齿轮，其与其中一个副轴上的三档惰轮啮合。第五齿轮系包括在其中一个输入轴上的五档齿轮，其与其中一个副轴上的五档惰轮啮合。第二齿轮系包括在另一输入轴上的二档齿轮，其与另一副轴上的二档惰轮啮合。第四齿轮系包括在另一输入轴上的四档齿轮，其与另一副轴上的四档惰轮啮合。每个齿轮系包括其中一个副轴上的一个或多个联接装置，其选择性地接合其中一个惰轮齿轮用于提供五个档位的一个。双离合变速器还包括在输出轴上的输出齿轮，其与小齿轮啮合。变速器控制单元被构造为控制双离合变速器用于取决于双离合变速器的两种或更多种变速器速度而预选择下一档位。在双离合变速器中，惰轮齿轮和联接装置可替换固定齿轮或齿轮。固定的小齿轮还可被具有联接装置的惰轮小齿轮替代。双离合变速器还可包括更多齿轮系，用于提供更多档位。例如，双离合变速器可包括第六齿轮系，其具有在偶数档位输入轴上的第六齿轮， 其与高档副轴上的六档惰轮啮合。另外，双离合变速器可包括第七齿轮系，其具有在奇数档位输入轴上的第七齿轮，其与高档副轴上的七档惰轮啮合。传动系可响应各速度和加速度条件选择适当的档位。该被选择档位使具有传动系的车辆的燃料使用效率和速度性能最大化。适当档位还可改善噪音、振动和生硬度。传动系可包括经由两个离合盘连接到输入轴的发动机，发动机的曲轴连接到车辆速度传感器，用于测量发动机速度。换句话说，两个输入轴通过双离合器连接到变速箱，从而发动机将驱动转矩一次提供给两个输入轴的一个。输入轴之间的改变由此变得迅速且高效，从而使转矩传递中的扰动最小化。发动机可包括内燃机、电马达、混合发动机或这些发动机的任意组合。这些各种类型发动机使得对于各种能量源来说传动系更通用。例如，具有电马达的传动系具有优异的性能且具有小排放。双离合变速器还可包括第三副轴，其平行于输入轴、第一副轴和第二副轴设置。双离合变速器还可包括在第三副轴上的小齿轮和其他齿轮，用于输出驱动转矩。包括倒档齿轮系的其它齿轮用于提供倒档。倒档齿轮系包括在第三副轴上的倒档惰轮，其与第一副轴和第二副轴中的一个上的齿轮啮合。倒档齿轮系还包括第三副轴上的联接装置，以将倒档惰轮接合到第三副轴用于提供倒档。倒档使得具有双离合变速器的车辆在停车时更具可操作性。低档惰轮和高档惰轮可安装在不同副轴上。低档惰轮可包括一档惰轮、二档惰轮和三档惰轮。高档惰轮可包括四档惰轮、五档惰轮、六挡惰轮和七档惰轮。替换地，四档也可属于低档组。高档齿轮典型的具有比低档齿轮更小的直径。承载高档齿轮的副轴与输入轴的距离比具有低档齿轮的副轴与输入轴的距离小。这种设置使得双离合变速器更紧凑。本申请还提供一种具有传动系用于预选择档位的车辆。线性速度传感器安装在车体上用于测量车辆的驾驶速度。线性速度传感器发送电信号到变速器控制单元，用于响应车辆速度调节双离合变速器。档位的自动选择对于燃料效率、换挡的低噪音以及车辆乘客舒适度是可行的。


图1示出了双离合变速器的展开视图，以及
图2示出了安装有双离合变速器的车辆。
附图标记
1双离合变速器
2曲轴
3发动机
4离合器壳体
5车辆
6双离合器
7前轮
8内离合盘
9后轮
10外离合盘
12输出齿轮
14输出轴
20实心输入轴
22空心输入轴
24一档定轮
25三档定轮
26五档定轮
27七档定轮
30二档定轮
31四档定轮
32六档定轮
35倒档惰轮
36第二倒档惰轮
37倒档惰轮
38倒档副轴
39停车锁定齿轮
40上副轴
41上小齿轮
50下副轴
51下小齿轮
53倒档小齿轮
56上副轴和输入轴之间的距离
58下副轴和输入轴之间的距离
60一档惰轮
61二档惰轮
62三档惰轮
63四档惰轮
64五档惰轮
65六档惰轮
66七档惰轮
71实心轴轴承
72空心轴轴承
73上副轴轴承
74倒档轴轴承
75输出轴轴承
76下副轴轴承
80双侧联接装置
81单侧联接装置
82双侧联接装置
83双侧联接装置
84双侧联接装置
86车体
88轴
90车速传感器
94轮速传感器
96线性速度传感器
98变速器控制单元
具体实施例方式在以下说明中，将详细描述本申请的实施例。但是对本领域的技术人员显然的是， 该实施例可不通过这些细节实施。图1和2示出了本申请的实施例。这些附图包括具有相同附图标记的部件。这些部件的描述由此通过引用被并入。特别地，图1示出了双离合变速器1的展开视图。双离合变速器1包括轴、齿轮和双离合器6。齿轮被安装在轴上，这些轴经由双离合器6连接到发动机3。根据图1，双离合变速器1包括以下轴，从顶部到底部为，输出轴14、上副轴40、两个输入轴20、22、下副轴50和倒档轴38。输入轴20、22包括实心输入轴20和空心输入轴 22。空心输入轴22在其芯部包围实心输入轴20，实心输入轴20在其相对端部处突出到空心输入轴22之外。两个输入轴20、22是同轴的。空心输入轴22通过一对实心轴轴承71被安装到实心输入轴20上，所述实心轴轴承在空心输入轴22的两端处设置在实心输入轴20和空心输入轴22之间。因此，两个输入轴20、22同轴地联接在一起，从而实心输入轴20在空心输入轴22内自由地旋转。输入轴 20,22的组件在左侧在实心轴20的突出端处被实心轴轴承71且在右侧被空心轴轴承72支撑在空心输入轴22上。如图1所示，齿轮被同轴地安装到实心输入轴20和空心输入轴22。两个齿轮安装在实心输入轴20的左侧暴露部分上。这两个齿轮，从左至右，是四档定轮31和二档定轮 30。二档定轮30还用作六档定轮32。在围绕实心输入轴20的右侧部分的空心输入轴22 上，从左向右安装有三档定轮25、七档定轮27和一档定轮M。三档定轮25还用作五档定轮26。下副轴50设置在实心输入轴20和空心输入轴22 二者之下。在下副轴50上存在多个齿轮和联接装置，从左至右分别包括，四档惰轮63、双侧联接装置82、二档惰轮61、三档惰轮62、双侧联接装置83、一档惰轮60和下小齿轮51。一个下副轴轴承76设置在下小齿轮51和一档惰轮60之间。另一副轴轴承73在下副轴50的一端处设置在四档惰轮63的左侧。下小齿轮51固定到下副轴50。一档惰轮60、三档惰轮62、二档惰轮61和四档惰轮 63分别通过轴承安装在下副轴50上，从而这些齿轮变成惰轮，绕下副轴50自由旋转。换句话说，低档齿轮60、61、62、63(例如，一档、二档、三档和四档)被同轴地安装在同一下副轴 50上。特别地，下副轴轴承76的一个靠近最低档的齿轮(即，一档惰轮60)和下小齿轮51 安装。双侧联接装置82、83 二者被构造为沿下副轴50移动，从而它们可使左侧或右侧齿轮分别与下副轴50同步。一档惰轮60与一档定轮M啮合。三档惰轮62与三档定轮25啮合。二档惰轮61与二档定轮30啮合。四档惰轮63与四档定轮31啮合。上副轴40设置在输入轴20、22之上。在上副轴40上存在多个齿轮和联接装置， 从左至右分别包括，停车锁定齿轮39、单侧联接装置81、六档惰轮65、五档惰轮64、双侧联接装置80、七档惰轮66、和上小齿轮41。一个上副轴轴承73设置在上小齿轮41和七档惰轮66之间。另一副轴轴承73在上副轴40的一端处设置在停车锁定齿轮39附近。换句话说，高档齿轮64、65、66(例如，五档、六档和七档)位于同一上副轴40上。七档惰轮66、五档惰轮64和六档惰轮65分别通过轴承被安装在上副轴40上，从而这些齿轮绕上副轴40 自由旋转。双侧联接装置80被构造为沿上副轴40移动，从而将七档惰轮66和五档惰轮64 中的任一个接合或不接合至上副轴40。单侧联接装置81被构造为沿上副轴40移动，从而将六档惰轮65接合或不接合到上副轴40。七档惰轮66与七档定轮27啮合。五档惰轮64 与五档定轮26啮合。六档惰轮65与六档定轮32啮合。停车锁定齿轮39包括上副轴40上的停车锁定件，该上副轴具有最后驱动小齿轮 41。停车锁定件是设置有棘轮装置的轮，其具有掣爪装置，该掣爪装置具有齿条元件、爪状件等。停车锁定件保持上副轴40、上小齿轮41和输出轴14防止旋转，这使得当车辆停车
9时，具有双离合变速器1的车辆5由行进变为停止。停车锁定件的详细结构在图1中没有示出。输出轴14设置在上副轴40之上。输出副轴14具有在中间固定到其的输出齿轮 12。输出轴14的两个相对端分别被两个输出轴轴承75附连和支撑。输出齿轮12与上小齿轮41和下小齿轮51啮合。与输出轴14相反，倒档副轴38设置在下副轴50下方。从左向右，倒档副轴38承载第二倒档惰轮36、双侧联接装置84、倒档惰轮35和倒档小齿轮53。支撑倒档副轴38的一个倒档轴轴承74被安装在倒档惰轮35和倒档小齿轮53之间。也支撑倒档副轴38的另一倒档轴轴承74被附连到倒档轴38的左端。倒档小齿轮53、倒档惰轮35、双侧联接装置 84和第二倒档惰轮36被同轴地安装到倒档轴38。倒档惰轮35和第二倒档惰轮36通过轴承安装到倒档副轴38，从而倒档惰轮35和第二倒档惰轮36可绕倒档轴38自由地旋转。双侧联接装置84被构造为沿倒档轴38移动，以使倒档惰轮35或第二倒档惰轮36与倒档轴 38同步化。倒档惰轮35与一档惰轮60啮合。第二倒档惰轮36与四档惰轮63啮合。倒档小齿轮53与输出齿轮12啮合。在双离合变速器1中，存在三个双啮合结构和一个三啮合结构。第一双啮合结构包括，三档定轮25与三档惰轮62和五档惰轮64 二者分别啮合。第二双啮合结构包括，二档定轮30与二档惰轮61和六档惰轮65分别啮合。第三双啮合结构包括，一档惰轮60与一档定轮M和倒档惰轮35啮合。三啮合结构包括，输出齿轮12与上小齿轮41、下小齿轮 51和倒档小齿轮53啮合。输入轴20、22和上副轴40之间的距离56比输入轴20、22和下副轴50之间的距离58小。输入轴20、22和上副轴40之间的距离56从输入轴20、22的共用纵向轴线测量到上副轴40的纵向轴线。类似地，输入轴20、22和下副轴50之间的距离58从输入轴20、 22的共用纵向轴线测量到下副轴50的纵向轴线。差异的存在是因为高档齿轮64、65、66具有比低档齿轮60、61、62、63小的直径。换句话说，上副轴40比下副轴50更靠近输入轴20、 22。双离合器6具有内离合盘8和外离合盘10，它们分别固定到实心输入轴20和空心输入轴22。两个离合盘8、10被离合器壳体4包围。离合器壳体4和两个离合盘8、10通过没有示出的其它部件连接到彼此。其它部件使得离合器壳体4 一次接合两个离合盘8、10 中的任一个用于转矩传递。内离合盘8和离合器壳体4是双离合变速器1的内离合器的部件，而外离合盘10和离合器壳体4是双离合变速器1的外离合器的部件。离合器壳体4附连到发动机3。特别地，曲轴2在一端固定到离合器壳体4。离合器壳体4由此从发动机3接收转矩，用于驱动两个输入轴20、22的任一个。离合器壳体4 绕内离合盘8具有比绕外离合盘10更大的外直径。相应地，内离合盘8在离合器壳体4内具有比外离合盘10更大的外直径。在实心输入轴20上较大内离合盘8驱动一档使得双离合变速器1更坚固。发动机3在发动机汽缸体内包围曲轴2，但是发动机汽缸体从图1省略。曲轴2的另一端安装有汽车速度传感器90。汽车速度传感器90还已知为输出速度传感器，其经由缆线发送可变频率信号到变速器控制单元98，以确定发动机3的旋转速度。变速器控制单元98评估信号，并确定曲轴2的旋转速度和旋转加速度。曲轴2的旋转速度对应于发动机速度，而曲轴2的旋转加速度是发动机加速度。简而言之，双离合控制单元98评估双离合变速器1的发动机速度和发动机加速度。车辆速度传感器90还可已知为输出速度传感器 (OSS)。车辆速度传感器90发送速度和加速度信息至变速器控制单元98，以确定何时应该发生档位变换。图2示出了车辆5，该车辆安装有双离合变速器1。车辆5在底部具有两个前轮和两个后轮。双离合变速器1安装到车辆5的车体。车辆5具有两个前轮7和两个后轮9。 两个后轮9经由差速器(未示出)从双离合变速器1接收转矩，该差速器进一步联接到输出齿轮12。轮速传感器94被附连到连结后轮的轴88。轮速传感器确定车辆5的速度并发送车辆速度的电信号到变速器控制单元98。轮速传感器94还经由缆线连接到发动机控制单元。轮速传感器94检测轴的旋转速度变化，从而发动机控制单元可基于从轮速传感器94 接收的电信号评估车辆的加速度。线性速度传感器96安装在车辆的车体上。线性速度传感器96通过缆线链接到变速器控制单元98。线性速度传感器96检测车体和地面之间的相对运动，从而可获得车辆的速度用于通过发动机控制单元计算。在本说明书中，表述“啮合”和“齿合(comb) ”相对于挂档轮或接合的齿轮被视为同义词。实心输入轴20替换地称为内输入轴20，而空心输入轴22被替换地称为外输入轴 22。实心输入轴20替换地被空心轴替换，该空心轴被放置在空心输入轴22内。术语“联接装置”称为“换档机构”或“同步器”，用于将其相邻齿轮接合或不接合到轴。联接装置使得以不同速度旋转的齿轮和其质量承载轴被调整为相同速度，然后锁定到一起用于转矩传递。双离合变速器被替换的称为双离合器双离合变速器、双离合器、双离合变速器或双离合器变速器。“电线”可将术语“缆线”替换，其用于电连接功能。术语“档位”是一个或多个 “档位速度”的简称。一档定轮M也称为第一固定的齿轮M。三档定轮25也称为第三固定的齿轮25。 五档定轮26也称为第五固定的齿轮沈。七档定轮27也称为第七固定的齿轮27。二档定轮30也称为第二固定的齿轮30。四档定轮31也称为第四固定的齿轮31。六档定轮32也称为第六固定的齿轮32。一档惰轮60也称为一档惰轮齿轮60。二档惰轮61也被称为二档惰轮齿轮61。三档惰轮62也称为三档惰轮齿轮62。四档惰轮63也称为四档惰轮齿轮 63。五档惰轮64也称为五档惰轮齿轮64。六档惰轮65也称为六档惰轮齿轮65。七档惰轮66也称为七档惰轮齿轮66。倒档惰轮35也被称为倒档惰轮齿轮35。输入轴20、22、副轴38、40、50和输出轴14的任一个可被多于两个轴承支承。在本申请的附图中，虚线表示链接到虚线的齿轮之间的齿合关系。双离合变速器1允许以驱动转矩较少损失实现换档操作。这是因为档位操作可通过选择性地连接双离合变速器1的两个离合盘8、10的一个而实现。因此，相关联的附加主驱动离合器可被避免。两个离合器之间的选择性连接使得实现自动变速，其可被操作而没有推进动力的间断。推进动力包括从双离合变速器1内的旋转齿轮和轴获得动量。这样的变速器与机械手动变速器类似，且其具有相应的非常低的摩擦损失。双离合变速器1还提供了并行的手动变速器。双离合变速器1还提供了并行的手动变速器，其被用于前轮驱动车辆的横向设置。
双离合变速器可与已知手动变速器类似地连接，诸如并行手动变速器。在已知的手动变速器中，用于车辆5的前轴的驱动轴从其双离合变速器外壳向外延伸，并平行于双离合变速器1的输出轴14。已知手动变速器的结构留下很少空间用于手动变速器和离合器的促动，以及用于可选的电马达。可选的电马达可用作用于内燃机3的起动器装置，用作用于制动操作的能量回收装置，或用作混合车辆中的附加驱动机构。具有这样小的空间表示本申请解决或缓解了很多困难。双离合变速器1具有两个离合器8、10，用于以紧凑方式连接到电马达和手动变速器。双离合变速器1提供并行变速器的紧凑结构。并行变速器包括两个输入轴20、22， 每个经由其各自的离合盘8、10不可旋转地联接到发动机3。双离合变速器1还提供输出轴 14，其平行于输入轴20、22。双离合变速器1特别好的适用于前轮驱动车辆的横向设置，其中，前差速器例如被定位在小齿轮41、51、53之下。可获得具有短的总体长度的用于传递转矩的传动系。双离合变速器1提供三个较小的小齿轮41、51、53，分别在三个居中设置的副轴 40、50、38上，与一个较大的输出齿轮12齿合，该输出齿轮又与输出轴14连接。这种结构提供了紧凑和轻质的双离合变速器1。双离合变速器1还允许一种设计，其中，输出齿轮12被整合到变速器差速装置，而不提供中间输出轴14。这允许用于双离合变速器1的非常紧凑的封装情形。还有利的是，在一个输入轴上提供偶数档的定轮，在另一输入轴上提供奇数档的定轮。当相继地执行换档时，该设置以平滑和高效的方式提供了上述的换档操作。这是因为在加档或减档的过程中，双离合变速器1可交替地接合两个离合器的一个，以在速度增加时选择两个输入轴20、22的齿轮。例如，从一档到四档的动力换档操作导致实心输入轴 20和空心输入轴22交替地接合，这是能量高效的且很快速，用于在两个输入轴20、22之间切换驱动转矩。三档惰轮62和五档惰轮64经由中间三档定轮25(即，五档定轮沈)的双啮合结构，提供了三档和五档之间的高效换档。不需要输入轴或离合器变化用于两个档位之间的直接换档。因为三档定轮25与五档定轮沈相同，不需要额外的齿轮用于提供三档和五档的每个。双离合变速器1的质量与具有两个单独的齿轮(即，三档定轮25和五档定轮26) 相比是减小的。以类似的方式，二档惰轮61和六档惰轮65经由中间二档定轮30(即，六档定轮 32)的其它双啮合结构，也提供了快速和高效的换档。双离合变速器1的质量与具有两个单独的齿轮(即，二档定轮30和六档定轮3 相比进一步减小。低档(例如，一、二、三或四档)的一些惰轮齿轮30、61、62、63在同一下副轴50上设置，这是有利的。这是因为与上副轴40相比，下副轴50具有较低的旋转速度、较大的尺寸用于传递更强的转矩。这种设置消除提供具有较大尺寸的多副轴来分别承载分别在多个轴上的那些低档(即，一、二、三和四档)重载惰轮齿轮60、61、62、63的需要。因此，双离合变速器1被制成为轻的且成本较小。下副轴50上的下副轴轴承76被安装为靠近低档(即，一档)齿轮60和下小齿轮 51。这种设置为下副轴50提供了更强的机械支撑用于较小的轴挠曲。类似地，副轴轴承 73,76和惰轮轴轴承74被设置为靠近小齿轮41、51、53用于更强的支撑。因此，副轴40、50
12和倒档轴38可减少质量以便成本更低。在两个不同输入轴20、22上具有两个双共享齿轮的实施例的变体具有提供更高传动比灵活性和更少依赖性的优点。在双离合变速器1的当前例子中，三档和五档之间的换档可更快速，因为五档惰轮64和三档惰轮62 二者总是接合到相同的三档定轮25，由此对于选择是容易可用的。有利的是，靠近轴承设置一档齿轮、倒档齿轮、输出齿轮12和小齿轮 41、51、53，用于稳固的支撑。这些齿轮比更高档的齿轮(即，五档惰轮64)经历更大的力， 因为传动比对于较低档和倒档更高。因此，它们的轴必须承受更高的驱动力。如果这些力靠近轴的支撑点被承受，轴弯曲将减小。双离合变速器1被构造为传递七个前进档和两个倒档。当离合器壳体4接合外离合盘10且双侧联接装置83将一档惰轮60锁定到下副轴50时，双离合变速器1提供一档。 离合器壳体4从内离合盘8脱开。一档的转矩从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘 10、经由空心输入轴22、经由一档定轮对、经由一档惰轮60、经由双侧联接装置83、经由下副轴50、经由下小齿轮51、经由输出齿轮12传递到输出轴14。用于一档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。当离合器壳体4接合内离合盘8且双侧联接装置82将二档惰轮61锁定到下副轴 50时，双离合变速器1提供二档。离合器壳体4从外离合盘10脱开。二档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由内离合盘8、经由实心输入轴20、经由二档定轮30、经由二档惰轮61、经由双侧联接装置82、经由下副轴50、经由下小齿轮51、经由输出齿轮12传递到输出轴14。用于二档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。当离合器壳体4接合外离合盘10且双侧联接装置83将三档惰轮62锁定到下副轴50时，双离合变速器1提供三档。离合器壳体4也从内离合盘8脱开。三档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由三档定轮25、经由三档惰轮62、经由双侧联接装置83、经由下副轴50、经由下小齿轮51、经由输出齿轮12 传递到输出轴14。用于三档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。当离合器壳体4接合内离合盘8且双侧联接装置82将四档惰轮62锁定到下副轴 50时，双离合变速器1提供四档。离合器壳体4从外离合盘10脱开。四档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由内离合盘8、经由实心输入轴20、经由四档定轮31、经由四档惰轮63、经由双侧联接装置82、经由下副轴50、经由下小齿轮51、经由输出齿轮12传递到输出轴14。用于四档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。当离合器壳体4接合外离合盘10且双侧联接装置80将五档惰轮64锁定到上副轴40时，双离合变速器1提供五档。离合器壳体4也从内离合盘8脱开。五档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由五档定轮26、经由五档惰轮64、经由双侧联接装置80、经由上副轴40、经由上小齿轮41、经由输出齿轮12 传递到输出轴14。用于五档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。当离合器壳体4接合内离合盘8且单侧联接装置81将六档惰轮65锁定到上副轴 40时，双离合变速器1提供六档。离合器壳体4从外离合盘10脱开，用于传递六档。六档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由实心输入轴20、经由六档定轮32、经由六档惰轮65、经由单侧联接装置81、经由上副轴40、经由上小齿轮41、经由输出齿轮12传递到输出轴14。用于六档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。
当离合器壳体4接合外离合盘10且双侧联接装置80将七档惰轮66锁定到上副轴40时，双离合变速器1提供七档。离合器壳体4也从内离合盘8脱开。七档的转矩相继地从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由七档定轮27、经由七档惰轮66、经由双侧联接装置80、经由上副轴40、经由上小齿轮41、经由输出齿轮12 传递到输出轴14。用于七档转矩传递的齿接合或接合的齿轮对的数量为三。如上所述，双离合变速器1提供两个倒档。当离合器壳体4接合外离合盘10且双侧联接装置84将倒档惰轮35锁定到倒档副轴38时，车辆5以第一倒档行进。离合器壳体 4也从内离合盘8脱开。第一倒档的转矩从曲轴2、经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由一档定轮对、经由一档惰轮60、经由倒档惰轮35、经由双侧联接装置 84、经由倒档副轴38、经由倒档小齿轮53、经由输出齿轮12传递到输出轴14。当离合器壳体4接合内离合盘8且双侧联接装置84将第二倒档惰轮36锁定到倒档副轴38时，车辆5以第二倒档行进。离合器壳体4也从外离合盘10脱开。第二倒档的转矩从曲轴2、经由离合器壳体4、经由内离合盘8、经由实心输入轴20、经由四档定轮31、经由四档惰轮63、经由第二倒档惰轮36、经由双侧联接装置84、经由倒档副轴38、经由倒档小齿轮53、经由输出齿轮12传递到输出轴14。上述九个转矩流路径不仅提供可变的方案以产生双离合变速器1的九个档位，且还提供从一个档位到另一个高效切换的可能性。例如，从二档到六档的跳档可通过二档惰轮61和六档惰轮65经由中间齿轮(即，二档定轮30)的双啮合高效地提供。从二档到六档的跳档不需要使实心输入轴20停止。此外，二档惰轮61和六档惰轮65的双啮合不需要在输入轴上提供两个单独的固定齿轮。换句话说，在实心输入轴20上需要较少的空间，因为两个固定齿轮30、32组合成一个。双离合变速器1由此可通过减少一个齿轮而更轻且更廉价。三档惰轮62和五档惰轮64经由三档定轮25的另一双啮合提供了类似的优点。双啮合结构还提供了高效的附加档位变化。第一双啮合结构的任一档位可通过选择输入轴20、22的一个而被切换到另一个。例如，从六档到三档的档位变化可通过不选择实心输入轴20和选择空心输入轴22而获得。当使用停车锁定件时，上副轴40上的停车锁定齿轮39可被容易地接合，以经由上副轴40、上小齿轮51、输出齿轮12锁定输出轴14。在提供用于转矩传递的齿轮啮合或齿合时，较少数量的齿轮齿接合(即，齿轮接合)是优选的。较少数量的齿轮齿接合提供较小的噪音和更高效的转矩传递。较少数量的齿轮齿接合的例子可在一些上述转矩流路径中找到。双离合变速器1使得档位预选择作为车辆加速度的函数。预选择已知为预同步化。预选择导致下一期待档位的惰轮齿轮被接合到其质量承载轴。加速度包括车辆5的速度增加或减小。在加速过程中，轮速传感器94检测车辆5的旋转速度的加速度。线性速度传感器 96还发送电信号到变速器控制单元98，指示车辆5正在增加其速度。车辆5从一档加速， 从而双侧联接装置83将一档惰轮60接合到下副轴50。来自发动机3的驱动转矩经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由一档定轮对、经由一档惰轮60、经由双侧联接装置83、经由下副轴50、经由下小齿轮51被传递到输出齿轮12。同时，双侧联接装置82还接合二档惰轮61，因为变速器控制单元98期待加速的下一档位是二档。由于二档的预选择，内离合盘8、实心输入轴20、二档定轮30、二档惰轮61和双侧联接装置82被下副轴50驱动。换句话说，实心输入轴20是惯性旋转。一旦离合器壳体4将其连接从外离合盘10切换到内离合盘8，车辆5立刻以二档驱动。当变速器控制单元98从轮速传感器94和线性速度传感器96接收信号，指示车辆 5继续加速时，双侧联接装置83将一档惰轮60从下副轴50断开，并相继地，双侧联接装置 83接合三档惰轮62。此时，空心输入轴22惯性旋转。随着车辆继续加速，下一期待的档位的惰轮齿轮被接合，但是此时不接收驱动转矩。在减速过程中，轮速传感器94检测车辆5的旋转速度的减速。线性速度传感器96 还将电信号发送给变速器控制单元98，指示车辆5正在降低其速度。车辆5从七档减速，从而双侧联接装置80将七档惰轮66接合到上副轴40。来自发动机3的驱动转矩经由离合器壳体4、经由外离合盘10、经由空心输入轴22、经由七档定轮27、经由七档惰轮66、经由双侧联接装置80、经由上副轴40、经由上小齿轮41被传递到输出齿轮12。同时，单侧联接装置81还连接六档惰轮65，因为变速器控制单元98期待减速的下一档位是六档。由于六档的预选择，内离合盘8、实心输入轴20、六档定轮32、六档惰轮65和单侧联接装置81被上副轴40驱动。换句话说，实心输入轴20是惯性旋转。一旦离合器壳体4将其接合从外离合盘10切换到内离合盘8，车辆5立刻以六档驱动。当变速器控制单元98从轮速传感器94和线性速度传感器96接收信号，指示车辆 5继续减速时，双侧联接装置80将七档惰轮66从上副轴40断开，并相继地，双侧联接装置 80接合五档惰轮64。此时，空心输入轴22惯性旋转。随着车辆继续加速，下一期待的档位的惰轮齿轮被接合，但是此时不接收驱动转矩。双离合变速器1还使得档位的预选择作为发动机速度的函数。安装在曲轴2上的车辆速度传感器90测量发动机速度。变速器控制单元98从车辆速度传感器90接收电信号，用于确定发动机3的速度。当发动机3以4000RPM(每分钟转数)运行，车辆5以三档驱动，从而双侧联接装置83将三档惰轮62接合到下副轴50。一旦车辆速度传感器90检测到发动机3的旋转速度增加，双侧联接装置82将四档惰轮63接合到下副轴50，从而实心输入轴20和内离合盘 8惯性旋转。换句话说，发动机速度的加速导致变速器控制单元98预选择四档。随着司机继续将加速踏板压下，离合器壳体4与外离合盘10断开，并锁定到内离合盘8上。由此，车辆5立即以四档运行，因为输出齿轮12经由四档惰轮63从发动机3接收驱动转矩。三档惰轮62、三档定轮25和空心输入轴22惯性旋转，其也被下副轴50驱动。 上小齿轮40、上副轴40、五档惰轮64、双侧联接装置80、五档定轮沈和空心输入轴22然后跟随输出齿轮12的旋转，用于惯性旋转。当发动机速度保持增加时，离合器壳体4断开内离合盘8并接合外离合盘10。因此，车辆5以五档行进。同时，双侧联接装置82从四档惰轮63断开，单侧联接装置81将六档惰轮65附连到上副轴40。相应地，当发动机速度增加时，六档被预选择。当发动机速度降低时，档位的预选择也作用。当车辆5以五档驱动时，双侧联接装置82将四档惰轮63连接到下副轴50，尽管驱动转矩从发动机3传递到五档惰轮64和双侧联接装置80用于驱动。四档的预选择通过变速器控制单元98控制，该单元基于在五档降低发动机速度的知识预测下一档位速度是四档。
随着司机将脚移离加速踏板，发动机速度进一步减小。发动机速度进一步减小通过车辆速度传感器90检测，从而变速器控制单元98将双侧联接装置80移离五档惰轮64。 紧接着，双侧联接装置82将四档惰轮63接合到下副轴50，用于以四档驱动。随后，双侧联接装置83将三档惰轮62锁定到下副轴50，用于预选择三档。更低档的预选择与发动机速度从五档减小到四档的步骤类似。双离合变速器1还使得档位预选择作为车辆加速度和发动机速度的组合函数。当变速器控制单元98识别车辆的减速和发动机速度的降低时，更低档的预选择被执行。当变速器控制单元98确认车辆的加速和发动机速度的增加时，更高档的预选择被执行。这些策略在变速器控制单元98中被编程。在预选择较低速度的情况下，车辆5首先以五档驱动。驱动转矩从发动机3经由五档惰轮64传递到输出齿轮12。车辆的加速度通过变速器控制单元98被监视，该变速器控制单元从线性速度传感器96和轮速传感器94接收电信号。发动机速度还被变速器控制单元98通过从车辆速度传感器90获取电信号而被检查。一旦变速器控制单元98确定车辆5在减速且发动机3正在降低其速度，四档被预选择，从而双侧联接装置82将四档惰轮63连接到下副轴50.。此时，车辆5仍然以五档驱动，外离合盘8附连到离合器壳体4用于将驱动转矩从发动机3经由空心输入轴22传递到五档惰轮64.。但是，内离合盘10从离合器壳体4脱开。当车辆减速和发动机速度降低的趋势继续时，离合器壳体4将其连接从外离合盘 10切换到内离合盘8.。立刻，车辆以四档行进。此后，双侧联接装置80移离五档惰轮64， 而双侧联接装置83将三档惰轮62锁定到下副轴51.。驱动转矩从曲轴2经由实心输入轴 20传递到四档惰轮63，此时空心输入轴22惯性旋转。随着车辆5继续减速，发动机3速度持续减小，双离合变速器1将其档位从四档换档到三档。当车辆5以三档低速行进时，档位的预选择也变为二档。换档到三档和二档的预选择遵循类似的上述换档到四档和预选择三档的方式。在预选择高档的情况下，车辆5首先以五档驱动。驱动转矩从发动机3经由五档惰轮64传递到输出齿轮12.。一旦变速器控制单元98注意到车辆5正在加速且发动机正在增加其速度，六档被预选择，单侧联接装置81将六档惰轮65连接到上副轴40.。此时，车辆5仍然以五档驱动，外离合盘10附连到离合器壳体4用于将驱动转矩从发动机3经由空心输入轴22传递到五档惰轮64。但是，内离合盘8从离合器壳体4脱离。当车辆加速和发动机速度增加的趋势继续时，离合器壳体4将其连接从外离合盘 10切换到内离合盘8。立刻，当单侧联接装置81将六档惰轮65锁定到上副轴41时，车辆 5以六档行进。此后，双侧联接装置80移离五档惰轮64。驱动转矩从曲轴2经由实心输入轴20传递到六档惰轮65，此时空心输入轴22惯性旋转。七档被预选择，从而双侧联接装置 80将七档惰轮66锁定到上副轴40。随着车辆5继续加速，发动机3速度持续增加，双离合变速器1将其档位从六档换档到七档。更高档的进一步预选择不再存在。双离合变速器1提供档位预选择，作为车辆加速度、发动机速度或二者组合的函数。当预选择为车辆加速度的函数时，如果车辆5加速，双离合变速器1接合高于当前使用档位的档位。如果车辆5减速，双离合变速器1选择低于当前使用档位的档位。通过将车辆加速度增加到预选择策略，精确的预选择点被确定用于增强车辆5的性能和驾驶体验。当预选择为发动机速度的函数时，如果发动机3运行得比预定发动机速度快，双离合变速器1接合高于当前使用档位的档位。如果发动机3运行得比预定发动机速度慢， 双离合变速器1选择低于当前使用档位的档位。通过将发动机速度增加到预选择策略，精确的预选择点被确定用于增强车辆5的性能和驾驶体验。当预选择为车辆加速度和发动机速度二者的函数时，如果车辆5加速且发动机3 运行得比预定发动机速度快，双离合变速器1接合高于当前使用档位的档位。如果车辆5 减速且发动机3运行得比预定发动机速度慢，双离合变速器1选择低于当前使用档位的档位。通过将发动机速度增加到预选择策略，精确的预选择点被确定用于增强车辆5的性能和驾驶体验。取决于发动机速度和车辆加速度的预选择函数在不同驾驶模式中使用。在正常或经济驾驶模式中，变速器控制单元98多数时间选择空档作为预选择档位，用于高变速箱效率。在手动模式中，其中，司机确定当前档位，但是变速器控制单元98多数时间将预选择高于当前档位的档位，因为档位的升档通常比档位的减档慢。因为预选择函数取决于发动机速度和车辆加速度二者，容易重新标定变速器控制单元98用于各种驱动模式。在档位预选择取决于发动机速度和车辆加速度二者的策略中，当车辆5减速但发动机3加速时，变速器控制单元98在预选择高或低档时消除潜在混乱。这样的情况在车辆 5爬坡时发生。这种策略由此为预选择下一档位提供更精确的预测。档位的预选择使得双离合变速器1具有更低的燃料消耗。预选择减小齿轮旋转速度突然变化的机会，从而齿轮的动量在换档时得以保持。当发动机3使用矿物燃料时，更低的燃料消耗有助于减小污染排放。档位预选择减小在不同档位之间变化时的响应时间。通过预选择，车辆5的乘客在换档时经历较小的突然打断。具有档位预选择功能的车辆5是运动型的，但在超速行驶时没有不舒适。如果在较低车辆速度上执行预选择时，升档同步化速度将被降低。在同步化过程中，同步化部件的同步化能量和温度升高取决于同步化部件(例如，齿轮、副轴)之间的速度差异和同步化过程的时长而改变。如果同步化过程在较低车辆速度时执行，同步化能量和温度升高将被降低。在较低车辆速度时的预选择功能使同步化能量和温度升高的量最小化。档位预选择改善车辆在噪音、振动和生硬度(NVH)方面的性能。由于下一档位的惰轮齿轮被预选择，在下一档位的实际接合步骤中，较少数量的部件需要锁定。具有双离合变速器1的车辆由此经历减小的噪音、振动和生硬度，用于驾驶效率和舒适度。双离合变速器1的寿命被延长且维护量减小。尽管上述说明包含许多细节，这些不应视为限制实施例的范围，而是仅仅提供了前述实施例的阐释。特别地，实施例的上述优点不应视为限制实施例的范围，而是仅仅解释了如果上述实施例用于实践中的可行获得方式。由此，实施例的范围通过权利要求确定，而不是通过所给出的例子确定。
权利要求
1.一种用于在双离合变速器(1)中预选择档位的方法，包括 -测量双离合变速器(1)的至少两种变速器速度；-评估所述至少两种变速器速度； -确定双离合变速器(1)的下一档位；和 -预选择下一档位。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述至少两种变速器速度包括双离合变速器(1)的输入速度。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中，所述至少两种变速器速度包括双离合变速器(1)输出端处的加速度。
4.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述至少两种变速器速度包括双离合变速器(1)的输出速度， 所述至少两种变速器速度包括双离合变速器(1)输入端处的加速度。
5.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述确定包括如果双离合变速器(1)加速则预测更高档位、或如果双离合变速器(1) 减速则预测更低档位。
6.如权利要求4所述的方法，其中，所述确定还包括如果发动机加速则预测更高档位、或如果发动机减速则预测更低档位。
7.如权利要求4所述的方法，其中，所述确定还包括如果双离合变速器(1)的输入速度超过速度临界值则预测更高档位、 或如果双离合变速器的输入速度低于速度临界值则预测更低档位。
8.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述确定还包括如果双离合变速器(1)加速且双离合变速器(1)的输入速度增加则预测更高档位。
9.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述确定还包括如果双离合变速器(1)减速且双离合变速器(1)的输入速度减少则预测更低档位。
10.一种预选择档位的传动系，包括-安装在传动系上的速度传感器(90，94，96)； -连接到速度传感器(90，94，96)的变速器控制单元(98)； -被变速器控制单元(98)控制的双离合变速器(1)，该双离合变速器还包括 -内输入轴00)和外输入轴(22)，外输入轴00)包围内输入轴00)的一部分， -连接到内输入轴(20)的内离合盘(8)，和连接到外输入轴(22)的外离合盘(10)； -第一副轴(40)和第二副轴(42)，其与输入轴(20，22)间隔并平行于输入轴(20，22) 设置，-小齿轮(41，51，53)，在其中一个副轴上用于输出驱动转矩； -齿轮，设置在第一副轴GO)上、第二副轴(50)上、内输入轴00)上和外输入轴02) 上，该齿轮包括第一齿轮系、第二齿轮系、第三齿轮系、第四齿轮系和第五齿轮系，分别用于提供五个递增的前进档；-第一齿轮系包括在其中一个输入轴(20,2 上的一档齿轮(M)，其与其中一个副轴 (40,50)上的一档惰轮(60)啮合；-第三齿轮系包括在其中一个输入轴(20,2 上的三档齿轮(25)，其与其中一个副轴 (40,50)上的三档惰轮(62)啮合；-第五齿轮系，包括在其中一个输入轴(20,2 上的五档齿轮( )，其与其中一个副轴 (40,50)上的五档惰轮(64)啮合；-第二齿轮系包括在另一输入轴(22，20)上的二档齿轮(30)，其与另一副轴(50，40) 上的二档惰轮(61)啮合；-第四齿轮系包括在另一输入轴(22，20)上的四档齿轮(31)，其与另一副轴(50，40) 上的四档惰轮(63)啮合；-每个齿轮系包括其中一个副轴(40，50)上的联接装置，其选择性地接合其中一个惰轮齿轮用于提供五个档位的一个；和-输出轴(14)上的输出齿轮(12)，其与小齿轮01，51)啮合，其中，变速器控制单元 (98)被构造为控制双离合变速器(1)用于取决于双离合变速器(1)的至少两种变速器速度而预选择下一档位。
11.如权利要求10所述的传动系，包括发动机(3)，经由两个离合盘(8，10)连接到输入轴00，22)，发动机C3)的曲轴连接到车辆速度传感器(90)，用于测量发动机速度。
12.如权利要求11所述的传动系，其中发动机C3)包括内燃机、电马达、混合发动机或这些发动机的任意组合。
13.如权利要求10至12中的一项所述的传动系，其中，双离合变速器(1)还包括 -第三副轴(38)，其平行于输入轴(20，22)、第一副轴(40)和第二副轴(50)设置， -在第三副轴(38)上的小齿轮(41，51，53)，用于输出驱动转矩；-在第三副轴(38)上的其它齿轮，该其它齿轮包括倒档齿轮系用于提供倒档； -倒档齿轮包括在第三副轴(38)上的倒档惰轮(35)，其与第一副轴00)和第二副轴 (50)中的一个上的齿轮啮合；和-倒档齿轮系还包括第三副轴(38)上的联接装置，以将倒档惰轮(3 接合到第三副轴 (38)用于提供倒档。
14.如权利要求10至13中的一项所述的传动系，其中，低档惰轮和高档惰轮安装在不同副轴(38，40，50)上。
15.一种用于预选择档位的车辆，包括如权利要求10或11所述的传动系，其中，线性速度传感器(96)安装在车辆(5)的车体上。
全文摘要
一种用于在双离合变速器(1)中预选择档位的方法，包括测量双离合变速器(1)的至少两种变速器速度的步骤、评估所述至少两种变速器速度的步骤；确定双离合变速器(1)下一档位的步骤；和预选择下一档位的步骤。
文档编号F16H59/38GK102192320SQ20111005368
公开日2011年9月21日 申请日期2011年3月7日 优先权日2010年3月5日
发明者佩特拉.奥尔森, 兰纳特.奥劳森, 托拜厄斯.伯恩特森 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司