专利名称：双气室连通型实体阀式减振器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及车辆悬架系统中减振器技术领域，具体涉及一种双气室连通型实体阀式减振器。
背景技术：
减振器是车辆悬架系统中关键部件之一，其性能直接影响到车辆的平顺性和操控 稳定性。减振器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压式和充气式两种，由于油液相对于气体具有更好的阻尼效果，因此目前所采用的多为液压式减振器。液压式减振器的内部结构一般可简化为图I所示的基本结构，图I中，I为活塞杆，2为主活塞，3为节流阀、4为油液室、5为上腔室、6为下腔室，当活塞杆I拉伸时，减振器上腔室内的一部分油液通过节流阀3流入下腔,还有一部分油液室4内的油液通过节流阀3补充流入下腔；当活塞杆I压缩时，减振器下腔室6的油液一部分通过节流阀3流入上腔室5，另一部分通过节流阀3流入油液室4。液压式减振器被安装于车辆的悬架系统中，当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开节流阀而来回流动，由于节流阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。在对减振器研究和实践过程中，本实用新型的发明人发现当车辆发生高频振动时，活塞杆I会推动主活塞2的高频剧烈往复运动，那么在压缩行程转换为伸张过程时上腔室5的油液便不能及时得到充满，同样在伸张过程转换为压缩过程时，下腔室6中的油液便不能及时得到充满，即出现高频振动时出现腔室补油不及时导致液体腔体出现真空的情况，使得减振器处于短暂失效状态，被称为“空程畸变”。减振器出现空程畸变会影响到减振器的减振效果，使减振器的平顺性大打折扣，还会使减振器出现工作噪声。现有技术中为了弥补空程畸变带来的负面效果，产生了一种单气室液压式减振器，在主活塞下面设置一个气室或气囊，公开号为CN101235860A的中国专利公开了一种可充气内置弹簧式气囊液压减振器，提供了一种在减振器壳体内的底部与浮动阀之间形成密闭的可充气气囊，在一定程度上弥补了空程畸变的负面影响，但是，该减振器作为单气室减振器存在单方向上的预防效果，即压缩过程中能够起到一定的作用，但是在拉伸过程中便不起作用。
实用新型内容本实用新型提供一种双气室连通型实体阀式减振器，能够解决减振器在压缩过程与伸张过程中空程畸变导致的减振失效的问题，实现更好的减振效果。本实用新型提供的双气室连通型实体阀式减振器，包括壳体、主活塞及活塞杆，所述活塞杆下部固定主活塞并置于所述壳体内，所述壳体内还设置有压缩气活塞和伸张气活塞，所述压缩气活塞位于所述壳体内壁底部与所述主活塞之间，与所述壳体内壁底部形成压缩气室，主活塞与压缩气活塞之间形成压缩油液室；所述伸张气活塞位于所述主活塞与所述壳体内壁顶部之间，所述伸张气活塞套接于所述活塞杆上，与所述壳体内壁顶部形成伸张气室，主活塞与伸张气活塞之间形成伸张油液室；所述压缩气室与所述伸张气室通过导气管相连。作为一种改进方式，所述活塞杆内具有空腔，空腔内具有阀芯，所述阀芯将空腔分为第一腔室和第二腔室，活塞杆上具有将所述第一腔室与压缩油液室连通的前端孔，所述活塞杆侧壁具有将第一腔室与伸张油液室连通的压缩行程节流孔，活塞杆侧壁还具有将第二腔室与伸张油液室连通的伸张行程节流孔。作为又一种改进方式，所述阀芯包括压缩阀芯和伸张阀芯，伸张阀芯与第一腔室下端连接有第一弹簧，压缩阀芯与第二腔室上端连接有第二弹簧，压缩阀芯轴向上具有通孔且下部内径大于上部内径，压缩阀芯下部的侧壁具有用于对接所述压缩行程节流孔的压缩阀孔，所述伸张阀芯由下向上嵌入压缩阀芯的通孔内并封闭压缩阀芯上部的通孔，伸张阀芯侧壁具有伸张阀孔，当伸张阀芯向下运动时，伸张阀孔连通活塞杆内的第一腔室与第二腔室。上述技术方案可以看出，由于本实用新型实施例采用将两个气室设置在同一减振器壳体内顶部与底部，而且两个气室之间直接连通，因此，能够很好的弥补压缩过程与伸张过程双方向上出现的空程畸变的缺陷，提高了减振器的减振效果，同时，气室内置于壳体内使得整个减振器的结构趋向于小型化，节约更多利用空间。
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图I是现有技术中液压式减振器的结构示意图；图2是实施例I提供的双气室连通型实体阀式减振器的剖视结构图；图3是实施例2提供的双气室连通型实体阀式减振器的剖视结构图；图4是本实用新型实施例中活塞杆的局部结构示意图；图5是图3中A处的局部放大图；图6是实施例2中伸张阀芯的剖视结构图；图7是实施例2中压缩阀芯的剖视结构图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。实施例I :如图2所示，本实用新型实施例提供一种双气室连通型实体阀式减振器，包括冗体201、王活塞202及活塞杆203，所述活塞杆203下部固定王活塞202并直于所 述壳体201内，所述壳体201内还设置有压缩气活塞204和伸张气活塞205，所述压缩气活塞204位于所述壳体201内壁底部与所述主活塞202之间，与所述壳体201内壁底部形成压缩气室2041，主活塞202与压缩气活塞204之间形成压缩油液室2021 ;所述伸张气活塞205位于所述主活塞202与所述壳体内壁顶部之间，所述伸张气活塞205套接于所述活塞杆203上，与所述壳体201内壁顶部形成伸张气室2051，主活塞202与伸张气活塞205之间形成伸张油液室2022 ;所述压缩气室2041与所述伸张气室2051通过导气管206相连。具体地，主活塞202与活塞杆203之间可以采用螺纹连接，这样可以便于整个制造过程中对于主活塞202与活塞杆203的组装，当然，主活塞202与活塞杆之间还可以采用过盈配合的方式或者在活塞杆203的固定端处的圆周上设置一个突起，然后以卡扣的方式固定住主活塞202。可以理解的是，主活塞与活塞杆之间还可以有其他的连接方式，对于主活塞与活塞杆之间的连接方式不应限制本实用新型的保护范围。所述壳体顶部具有封盖2011，所述封盖2011中心具有用于活塞杆203穿过并固定活塞杆203的通孔，所述壳体201顶部具有封盖2011，所述封盖2011中心具有用于活塞杆203穿过并固定活塞杆的通孔，在所述封盖2011内固定有用于防止活塞杆203偏离轨道的导向套2012，所述导向套2012套 接于所述活塞杆203上。具体地，减振器工作过程中，活塞杆203推动或拉动主活塞202在壳体201的腔内往复运动，而在主活塞202与压缩气活塞204之间为压缩油液室2021，在主活塞202与伸张气活塞205之间为伸张油液室2022，所述压缩油液室2021与所述伸张油液室2022内均充填有油液，而两油液室之间的油液会通过节流阀流通，节流阀可以设置在主活塞202上，也可以将活塞杆制成内部中空的结构，而将节流阀安装在活塞杆内部，活塞杆上同时配置有油液的流通孔，而在现有技术中还有将节流阀设置在减振器壳体之外的结构，通过油管将两个油液室连通，在油管上设置节流阀，因此，对于节流阀的具体位置不应构成对本实用新型的限制。在本实用新型实施例中采用较为简单的节流阀结构，在主活塞202上设置节流阀孔系207，压缩油液室2021与伸张油液室2022之间的油液可以通过节流阀孔系207进行流通，当油液流经节流阀孔系207时，油液与孔的侧壁间便产生阻尼力，起到减振的效果。为了让主活塞202以及压缩气活塞204和伸张气活塞205在壳体201的腔内有更好的滑动效果，可以在壳体201的内壁上涂布润滑层。具体地，所述伸张气活塞205套接与所述活塞杆203上，伸张气活塞205能够沿活塞杆203进行直线往复运动，可以理解的是，为了保证气室的封闭性良好，伸张气活塞205与活塞杆203之间以及伸张气活塞205与壳体201的内壁间均应保持良好的密封性，因此在伸张气活塞205与活塞杆203之间加装密封圈，在伸张气活塞205的外圆周上也装有密封圈，同样，在压缩气活塞204的外圆周上也装有密封圈，而在所述封盖2011的通孔内侧也同样具有密封圈，因此整个减振器内的气体便会保持稳定而不会发生使用过程中出现的漏气的情况。所述压缩气室2021与所述伸张气室2022通过导气管206相连，可以理解的是，在壳体201的侧壁对应压缩气室2021与伸张气室2022的位置上需开设有通气孔，导气管206连接在两个气室的通气孔之间，在本实用新型实施例中导气管206固定在所述壳体201上，该导气管206可以与所述壳体201 —体加工成形,也可以在壳体201的两个通气孔上设置突出螺纹口，然后在导气管两端设置相匹配的螺纹结构，然后采用螺纹连接的方式进行固定，而对于导气管固定在壳体上的具体固定方式不应构成对本实用新型的限制。在本实用新型实施例中，在所述导气管206上设置有用于控制气体流通的控制阀，当控制阀打开时，所述伸张气室2022与所述压缩气室2021之间保持连通；当控制阀关闭时，所述伸张气室2022与所述压缩气室2021之间保持独立，这样便可以针对不同使用环境对气室的使用进行选择，从而达到更舒适的减振感受。为了保证整个减振器内的气体可以随时调节，所述压缩气室底部或侧壁具有用于向压缩气室内充气或从压缩气室内放出气体的密封孔，所述密封孔在正常情况下处于封闭状态，当需要向气室内充气或者从气室内放出过压的气体时，该密封孔便开启，本实用新型实施例中采用一种具有弹性封闭的密封孔，例如充气时，可以用充气针插入该具有弹性的密封孔中，密封孔在弹性力的作用下使得充气针周围处于密封状态，充气完毕后，拔出充气针，该弹性封闭的密封孔便回复到初始的密封状态。从空间利用的角度考虑，本实用新型实施例将密封孔的开口设置在壳体201底部，与压缩气室2021相通，这样压缩气活塞便可以滑动到壳体的底部而不担心油液流入到压缩气室的通气 孔内，当然，在将减振器安装在车辆悬架系统后，可能该壳体的底部会被占用，因此将密封孔的开口设置在壳体201侧壁对应压缩气室2021的位置上，可以理解的是，压缩气室的空间会随着压缩气活塞的运动而变化，因此，所述密封孔应当尽量靠近所述压缩气室的底部位置，同样可以理解，密封孔的位置也可以设置在壳体侧壁对应伸张气室2022的位置上，但此时密封孔位置应当尽量靠近壳体201的顶部。同理，压缩气室2041与伸张气室2051上的通气孔也应当尽量靠近壳体201的两端，为了进一步保证压缩气活塞204的滑动位置不超过压缩气室2041上的通气孔，进而防止油液流入压缩气室上通气孔，因此在壳体201内壁底部上可以设置用于限定压缩气活塞向壳体底部运动的极限位置的凸起，可以理解的是，所述凸起并不会影响到上述在底部设置的密封孔，密封孔的路径可以穿透该凸起与压缩气室相通。而为了防止伸张气活塞205的滑动超过伸张气室2051上的通气孔，可以在所述壳体201的内壁位于伸张气活塞205与伸张气室2051上的通气孔之间且靠近该通气孔的位置上设置限位凸起，从而阻止伸张气活塞205运动超过伸张气室2051上的通气孔导致油液进入该通气孔，可以理解的是，上述在壳体内壁上设置限位凸起同样适用于压缩气室部分。本实用新型实施例中采用双气室的设计，在减振器壳体的两端分别设置压缩气室和伸张气室，且两气室之间通过导气管相连，能够保证减振器在压缩过程与伸张过程转换的瞬间均有一个气室在进行减振工作，从而弥补了减振器在压缩过程与伸张过程双方向上出现的空程畸变的缺陷，同时，气室内置于壳体内使得整个减振器的结构趋向于小型化，节约更多利用空间。实施例2 :如图3、图4、图5、图6、图7所示，相对于实施例I，本实用新型实施例中所述活塞杆203固定主活塞202的下部为中空杆体，即所述活塞杆203内具有空腔，空腔内具有阀芯208，所述阀芯208将空腔分为第一腔室2081和第二腔室2082，活塞杆203上具有将所述第一腔室2081与压缩油液室2082连通的前端孔2080，所述活塞杆203侧壁具有将第一腔室2081与伸张油液室2022连通的压缩行程节流孔2033，活塞杆203侧壁还具有将第二腔室2082与伸张油液室2022连通的伸张行程节流孔2034。具体地，减振器工作过程中，活塞杆203推动或拉动主活塞202在壳体201的腔内往复运动，而在主活塞202与壳体201内壁底部之间为压缩油液室2021，在主活塞202与壳体201内壁顶部之间为伸张油液室2022，所述压缩油液室2021与所述伸张油液室2022内均充填有油液，而两油液室之间的油液会通过阀芯208与压缩行程节流孔2033及伸张行程节流孔2034之间的配合来实现流通，在减振器未工作的状态下，阀芯208处于关闭状态，并封闭住压缩行程节流孔2033，当减振器处于压缩行程时，活塞杆203推动主活塞202向下运动，压缩油液室2021内的液压升高，因此压缩油液室2021内的油液通过所述前端孔2080流入到活塞杆内的第一腔室2081内，此时第一腔室2081内的油液液压便会高于第二腔室2082内的油液液压，进而使得阀芯208打开压缩行程节流孔2033，油液便不断从压缩油液室2021流入第一腔室2081再流入到伸张油液室2022内，当减振器处于压缩行程时，活塞杆203拉动主活塞202向上运动，伸张油液室2022内的液压升高，因此伸张油液室2022内的油液通过伸张行程节流孔2034流入到第二腔室2082内，此时第二腔室2082内的油液液压便会高于第一腔室2081内的油液液压，进而使得阀芯208将压缩行程节流孔2033封闭，同时将第一腔室2081与第二腔室2082连通，油液便不断从伸张油液室2022流入第二腔室2082再流入第一腔室2081，最终流入压缩油液室2021，可以理解的是，本实用新型实施例中的阀芯也可以采用现有的三通阀来实现，只需要将三通阀设计成与所述活塞杆空腔相匹配的形状即可，当然本领域技术人员也可以根据三通阀的结构原理对阀芯作出一些相应结构变化。同样可以理解本实用新型实施例中的阀芯也可以采用现有的单向阀实现，当阀芯采用单向阀时，单向阀可以限定油液只能从第二腔室流向第一腔室，阀芯可以沿活塞杆内的空腔内壁滑动，减振器压缩时，第一腔室内的液压升高，推动阀芯向上运动，压缩行程节流孔被打开，压缩油液室内的油液流入到伸张油液室内，当压缩油液室内的液压泄减至两油液室平衡时，阀芯回复到初始位置继续封闭压缩行程节流孔，所以当减振器伸张时，伸张 油液室内的油液便会流入第二腔室，再经由阀芯流入到第一腔室，进而进入到压缩油液室内。为了能够使阀芯稳定的沿活塞杆的空腔内壁滑动且缩小阀芯的复位时间，可以在阀芯与第二腔室上端之间连接弹簧。作为本实用新型实施例中的一种较佳实施方式，如图3、图4、图5、图6、图7所示，所述阀芯208包括压缩阀芯209和伸张阀芯210，伸张阀芯210与第一腔室2081下端连接有第一弹簧2103，压缩阀芯209与第二腔室2082上端连接有第二弹簧2094，压缩阀芯209轴向上具有通孔且下部2091内径大于上部2092内径，压缩阀芯下部2091的侧壁具有用于对接所述压缩行程节流孔的压缩阀孔2093，所述伸张阀芯210由下向上嵌入压缩阀芯209的通孔内并封闭压缩阀芯上部2092的通孔，伸张阀芯210侧壁具有伸张阀孔2101，当伸张阀芯210向下运动时，伸张阀孔2101连通活塞杆内的第一腔室2081与第二腔室2082。具体地，图6和图7分别表示出了所述压缩阀芯209与所述伸张阀芯210的剖视结构，所述伸张阀芯210为轴向上具有一端封闭且另一端开口的中空圆柱，中空圆柱的侧壁上具有用于油液流通的伸张阀孔2101，可以理解的是，伸张阀孔2101的数目可以为多个，可以均匀连续分布在伸张阀芯侧壁上，也可以离散分布在伸张阀芯的侧壁上，同时伸张阀芯侧壁上的伸张阀孔的形状可以为正方形，长方形，圆形，椭圆形等形状，对于伸张阀孔的分布方式以及形状不应构成对本实用新型的限制，作为本实用新型的一种较佳实施方式，伸张阀孔可以采用沿伸张阀圆周方向的长方形孔。为了保证伸张阀芯210能够封闭压缩阀芯上部2092的通孔，在伸张阀芯210侧壁上具有圆环凸台2102 ;所述压缩阀芯209为轴向上具有通孔的圆柱，压缩阀芯下部2091的内径大于压缩阀上部2092的内径，所述压缩阀下部2091在侧壁上具有用于油液流通的压缩阀孔2093，可以理解的是，压缩阀孔2101的数目可以为多个，可以均匀连续分布在压缩阀芯下部2091侧壁上，也可以离散分布在压缩阀芯下部2091的侧壁上，同时压缩阀芯下部2091侧壁上的压缩阀孔2033的形状可以为正方形，长方形，圆形，椭圆形等形状，对于压缩阀孔的分布方式以及形状不应构成对本实用新型的限制，作为本实用新型的一种较佳实施方式，压缩阀孔可以采用沿压缩阀芯下部圆周方向的长方形孔；所述伸张阀芯209中空圆柱部分的外径等于所述压缩阀芯上部2092的内径并由下向上嵌入到所述压缩阀芯上部2092，所述伸张阀芯210的圆环凸台2102外径大于所述压缩阀芯上部2092的内径且小于所述压缩阀芯下部2091的内径，所述压缩阀芯下部2091的外径等于所述活塞杆203的空腔内径并嵌入到所述活塞杆203空腔内；所述活塞杆203的空腔下端设有开口，该开口采用弹簧座211密封，所述弹簧座211轴向上具有通孔形成用于将第一腔室2081与压缩油液室2021连通的前端孔，因此弹簧座211便成了第一腔室2081的下端，所述伸张阀芯210与所述第一腔室2081下端之间连接有第一弹簧2103，所述伸张阀芯下端具有用于固定所述第一弹簧2103且限定伸张阀运动极限的凸柱2104 ;压缩阀芯209 与第二腔室2082上端连接有第二弹簧2094，因此在压缩阀芯上部2092可以设置一台阶用于固定第二弹簧2094。下面结合图3、图4、图5、图6、图7对本实用新型实施例的具体结构以及工作方式进行详细说明。当减振器在压缩过程时，活塞杆203向下运动推动主活塞202，主活塞202压缩其下面的压缩油液室2021中的油液，使得压缩油液室2021中液压升高，压缩油液室2021内的油液一方面迫使压缩气活塞204向下运动，压缩气室2041内气体受到压缩通过导气管206排入伸张气室2051，使压缩气室2041内气体压力升高放缓；另一方面压缩油液室2021内的高压油液通过前端孔2080流入到第一腔室2081内，产生压缩行程的阻尼力。当减振器剧烈压缩时，活塞杆203运动很快，压缩油液室2021内液体压力急剧升高，高压油液通过前端孔2080进入到第一腔室2081后，克服第二弹簧2094推动伸张阀芯210向上运动，伸张阀芯210上的圆环凸台2102推动压缩阀芯209向上运动，使得压缩阀孔2093与压缩行程节流孔2033对接，伸张油液室2022与压缩油液室2021之间通过压缩行程节流孔2033及压缩阀孔2093连通，可以理解的是，所述压缩行程节流孔2033和伸张行程节流孔2034为沿所述活塞杆203圆周方向的长方形孔，对油液的流通具有更好的效果，当然，所述伸张阀孔2101与所述压缩阀孔2093也相应设置为与所述伸张行程节流孔2034和压缩行程节流孔2033相匹配的长方形孔，即所述压缩阀孔和伸张阀孔为与所述伸张行程节流孔和压缩行程节流孔相匹配的长方形孔。如果压缩油液室内的压力进一步增加，导致压缩阀芯209继续向上运动，则压缩行节流孔2033与压缩阀孔2093对接的数量增多，从而增加油液流过孔的内壁的总面积增加，可防止减振器高频快速压缩时压缩阻力过大，提高了车辆平顺性；同时，由于双气室设计，压缩时压缩气室2041有一定柔性，且伸张气室2051内也有一定压力，使得压缩油液室2021与伸张油液室2022间的压力差不至于过大，保证高频小幅度振动压缩行程阻尼力在较小范围内，同样提高了车辆平顺性。本实用新型实施例中，所述壳体201内壁底部设置有弹簧安装座2013，所述弹簧安装座2013上设有弹簧2014，所述弹簧2014的上端未与所述压缩活塞204连接，可以理解的是，该弹簧也可以与所述压缩气活塞连接在一起，如果该弹簧与所述压缩气活塞连接，那么，该弹簧的的弹性系数应当尽量偏小，对所述压缩气活塞还能起到很好的导向作用，该弹簧2014的作用主要在于让压缩气活塞204运动到底端时形成缓冲，同时限定压缩气活塞204向壳体201底部运动的极限位置，为了保证压缩气活塞204在工作过程中不发生在壳体201的腔内偏转的情况，可以适量的增加压缩气活塞204的裙部与壳体内壁的接触面积。当压缩非常剧烈时，为防止主活塞202触底，壳体内壁底部设置弹簧座2013及弹簧2014，可以保证压缩气室2041具有一定的封闭容积，当压缩气活塞204运动至压缩气室2041上的通气孔时能够封闭住该通气孔，保持气室内压力，保证了减振器在大压缩行程时具有较高的阻尼力。另外，由于压缩时压缩气室2041内有一定压强，可以保证压缩油液室2021内不会出现真空，进而避免减振器出现“空程畸变”现象。所述活塞杆203的另一端通过螺纹连接有用于调节整个活塞杆长度的双头螺杆2035，即所述活塞杆的上端通过螺纹连接有用于调节整个活塞杆长度的双头螺杆，在减振器安装于车辆悬架系统中，所述双头螺杆便可以根据安装的实际需要来调节整个活塞杆的长度。同样可以理解，当减振器在伸张行程时，伸张油液室2022内液压升高，伸张油液室2022内的油液通过伸张行程节流孔2034流入第二腔室2082内，此时，第二腔室2082内的液压随之升高，液压克服第一弹簧2103进而推动伸张阀芯210沿着压缩阀芯上部2092内壁向下运动，使得油液进一步通过伸张阀孔2101，由于所述圆环凸台2102的外径小于所述压缩阀芯下部2091内径，因此流过伸张阀孔2101的油液进一步流过所述圆环凸台2102与压缩阀芯下部2091内壁间的间隙，流入到第一腔室2081内，通过前端孔2080进入压缩油液室2021。本实用新型实施例中所述方向名词“上”、“下”仅为本实用新型实施例的相关附图在图纸中所示的上下方向，因此对于其他场合的方向确定不应理解为对本实用新型实施例的限制。以上对本实用新型实施例所提供的双气室连通型实体阀式减振器进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型实施例的核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式
及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。权利要求1.双气室连通型实体阀式减振器，包括壳体、主活塞及活塞杆，所述活塞杆下部固定主活塞并置于所述壳体内，其特征在于所述壳体内还设置有压缩气活塞和伸张气活塞，所述压缩气活塞位于所述壳体内壁底部与所述主活塞之间，与所述壳体内壁底部形成压缩气室，主活塞与压缩气活塞之间形成压缩油液室；所述伸张气活塞位于所述主活塞与所述壳体内壁顶部之间，所述伸张气活塞套接于所述活塞杆上，与所述壳体内壁顶部形成伸张气室，主活塞与伸张气活塞之间形成伸张油液室；所述压缩气室与所述伸张气室通过导气管相连。
2.根据权利要求I所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述活塞杆内具有空腔，空腔内具有阀芯，所述阀芯将空腔分为第一腔室和第二腔室，活塞杆上具有将所述第一腔室与压缩油液室连通的前端孔，所述活塞杆侧壁具有将第一腔室与伸张油液室连通的压缩行程节流孔，活塞杆侧壁还具有将第二腔室与伸张油液室连通的伸张行程节流孔。
3.根据权利要求2所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述阀芯包括 压缩阀芯和伸张阀芯，伸张阀芯与第一腔室下端连接有第一弹簧，压缩阀芯与第二腔室上端连接有第二弹簧，压缩阀芯轴向上具有通孔且下部内径大于上部内径，压缩阀芯下部的侧壁具有用于对接所述压缩行程节流孔的压缩阀孔，所述伸张阀芯由下向上嵌入压缩阀芯的通孔内并封闭压缩阀芯上部的通孔，伸张阀芯侧壁具有用于当伸张阀芯向下运动时连通第一腔室与第二腔室伸张阀孔。
4.根据权利要求2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述第一腔室下端用弹簧座进行封闭，弹簧座轴向具有通孔形成前端孔。
5.根据权利要求2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述压缩行程节流孔和伸张行程节流孔为沿所述活塞杆圆周方向的长方形孔。
6.根据权利要求5所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述压缩阀孔和伸张阀孔为与所述伸张行程节流孔和压缩行程节流孔相匹配的长方形孔。
7.根据权利要求1、2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述活塞杆的上端通过螺纹连接有用于调节整个活塞杆长度的双头螺杆。
8.根据权利要求1、2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述壳体顶部具有封盖，封盖中心具有用于活塞杆穿过并固定活塞杆的通孔，所述封盖内固定有用于防止活塞杆偏离轨道的导向套，所述导向套套接于所述活塞杆上。
9.根据权利要求1、2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于所述压缩气室底部或侧壁具有用于向压缩气室内充气或从压缩气室内放出气体的密封孔。
10.根据权利要求1、2或3所述的双气室连通型实体阀式减振器，其特征在于在所述导气管上设置有用于控制气体流通的控制阀。
专利摘要本实用新型公开了一种双气室连通型实体阀式减振器，包括壳体、主活塞及活塞杆，所述壳体顶部具有封盖，所述壳体内还设置有压缩气活塞和伸张气活塞，所述压缩气活塞位于所述壳体内壁底部与所述主活塞之间，与所述减振器壳体内壁底部形成压缩气室；所述伸张气活塞位于所述主活塞与所述减振器壳体内壁顶部之间，所述伸张气活塞套接于所述活塞杆上，与所述壳体内壁顶部形成伸张气室，所述压缩气室与所述伸张气室通过导气管相连。本实用新型技术方案能够很好的弥补压缩过程与伸张过程双方向上出现的空程畸变的问题，提高了减振器的减振效果，同时，气室内置于壳体内使得整个减振器的结构趋向于小型化，节约更多利用空间。
文档编号F16F9/06GK202418394SQ20112046727
公开日2012年9月5日 申请日期2011年11月22日 优先权日2011年11月22日
发明者余剑东, 唐拥林, 夏晶晶, 徐芸, 王波群, 石本改, 肖启瑞, 荀斌, 陈力捷, 黄学翾 申请人:广东机电职业技术学院