专利名称：制动设备和调节这种制动设备的制动力矩的方法
技术领域：
本发明涉及一种具有液力减速器的制动设备，正如它在机动车里，例如公共汽车、载重汽车或者轨道车辆里用于持续制动那样；以及一种用于调节配有这样的减速器的制动设备的制动力矩的方法。
背景技术：
液力减速器具有工作腔，该工作腔能填充工作介质，使转矩从被驱动的初级叶轮 (转子)液力地传输到固定的次级叶轮上，次级叶轮因此也称为定子。替代固定的次级叶轮，也可以设计一种相反于初级叶轮的旋转方向而旋转的次级叶轮，以便形成反转减速器。 通过借助于要制动的轴、例如变速箱输出轴或者间接地与机动车的驱动轮防转地连接的轴 (万向轴)来驱动转子，使转子里的工作介质径向向外加速，并进入定子里，在该定子里，它径向向内的流动受到延迟。通过这样设计的循环流动使转矩(这里称之为减速器的制动力矩)从转子传输到定子上。同时使初级叶轮延迟，并且尤其是使防转地设有初级叶轮的轴延迟。所传输的制动力矩的大小取决于液力减速器的所谓的填充度。可以区分为减速器的全充满状态、减速器的清空状态以及一种介于它们之间的半充满状态，全充满状态是指在减速器的工作腔里最大可能的工作介质量进行循环的那种状态，而清空状态是指在液力减速器的工作腔里没有工作介质或者只有规定的工作介质残留的状态。填充度说明了事实上在工作腔里循环的工作介质量相比于最大可能的在工作腔里循环的工作介质量(在全充满时)的比值，随着填充度的提高，从转子传输到定子的转矩和进而是由减速器产生的制动力矩就升高。调节液力减速器的工作腔的一个特定的填充度并因此控制所传输的制动力矩，或者可以通过将控制压力施加到输送给工作腔的或者要输送的工作介质上，或者通过借助于一个调节阀、尤其是比例阀，控制在液力减速器的工作介质入口或者工作介质出口里的流动横截面来实现，不必将控制压力施加到输送给工作腔的工作介质上。对于后者来说，液力减速器例如可以集成在车辆的冷却回路里。欧洲专利EP 1 966 504 Bl描述了一种借助于比例阀对填充度的调节。为了将控制压力施加在液力减速器的工作介质上，例如众所周知的是设有用于工作介质的、尤其是油的储备腔，储备腔具有加载压缩空气的膜片。膜片将工作腔与空气腔分开，空气腔借助于压缩空气系统、尤其是车辆压缩空气系统加载。借助于气动阀可以使空气压力作为控制压力发生变化，并因此将或多或少的工作介质从储备腔压入、或者说挤入到工作腔里的工作介质的液力循环回路中。本发明只是涉及借助于对储备腔里的工作介质加载的控制压力，对液力减速器进行最后所述的操纵。这样的操纵例如在欧洲专利EP 0 958979 Bl里作了说明。此外还已知有用于控制制动力矩的方法，在该方法中，液力减速器分配有一条特性曲线或者一个特性曲线族，特性曲线/特性曲线族取决于驾驶员的某种减速或者产生一定的制动功率(制动力矩)的愿望，对于该特性曲线上的或者该特性曲线族里的每个运行点配有一个用于气动阀的相应控制压力，以用于获得制动力矩作为调节参量。在这里，驾驶员借助于选择杆选择某一个制动级，它表示了一个所要调节的减速器制动力矩。当减速器激活并且有制动愿望的要求时，取决于一个或者多个另外的参数，从特性曲线或者从特性曲线族求出对应的控制压力，并进行调节，使得在工作腔里调节出一定填充度的工作介质， 因此在转动驱动的初级叶轮和-在反转减速器的情况下在转动驱动的次级叶轮中-形成所说的液力循环流动。专利文献WO 2006/037465A1公开了一种这样的方法。液力减速器包括特性曲线族，在其中存储了作为参数的控制压力，它取决于所要调节的减速器制动力矩和初级叶轮的转速。根据在制造减速器时的铸造-和加工公差，事实上调节出的制动力矩变化曲线在预定的控制压力值中有偏差。”事实上的”特性曲线在此部分地与存储在控制器里的特性曲线或特性曲线族是有偏差的。这种偏差在制动混合时可能导致舒适性的损失，这就是说在有目的地使车辆的不同制动系统的、例如发动机制动器和液力减速器的制动力矩叠加时导致舒适性的损失。尤其是当可使用的制动力矩小于期望的时，那么这对于制动设备的使用者来说是不令人满意的，并且可能导致对于制造商的抱怨。相反，过高的制动力矩可能是磨损加大或者甚至使减速器失效的原因。
发明内容
本发明的目的是提出一种制动设备以及一种用于调节布置在制动设备里的液力减速器的制动力矩的方法，利用它们可以可靠地对制动力矩进行精确的调节，而与制造公差无关。在实际制动力矩和名义制动力矩之间的偏差尤其应该最小化，同时在制造时不必为了补偿制造公差而对构件进行精加工，并且在投入运行时不必特别地进行校准。根据本发明的目的通过一种具有液力减速器的制动设备以及一种根据独立权利要求所述的方法来实现。从属权利要求说明了本发明的有利的和特别适宜的设计方案。根据本发明的、尤其是用于机动车的制动设备包括外部的工作介质循环回路； 以及液力减速器，该液力减速器具有带叶片的转子和带叶片的定子，转子和定子共同构成圆环面状的工作腔，该工作腔通过入口能填充来自外部的工作介质循环回路的工作介质， 该工作介质通过出口又返回引导至外部的工作介质循环回路中；以及储备腔，用于容纳当前不在工作腔里的或者在外部的工作介质循环回路里循环的工作介质。此外设有加载压力系统，用于为包含在储备腔里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质挤入工作腔里，以便调节期望的制动力矩。此外设有连接在出口的下游的节流阀，包括能运动的或者能变形的阀体，以便改变用于来自工作腔的工作介质的流动横截面，其中阀体在节流阀的开启方向上加载了来自液力减速器的工作腔的工作介质压力并且在关闭方向上加载了控制压力或者取决于该控制压力的压力。取决于控制压力的压力例如可以是一种与控制压力(几乎)成比例的压力。如果作用于阀体上的控制压力或者取决于该控制压力的压力首先高于来自工作腔的工作介质压力，那么通过加载压力就使阀体这样在关闭方向上运动，从而使在液力减速器的出口处的流动横截面减小。由于出口的流动横截面的减小，因此在工作介质的流动方向上看在出口前方形成较大的滞止压力并且因此在工作腔里形成较大的填充度。通过连接在出口的下游的节流阀使液力减速器的出口处的流动横截面减小和因此引起的滞止压力和工作腔里填充度的升高，后者又导致了制动力矩的升高，这些情况造成了 在一定的控制压力时，也产生一种相应大的制动力矩。一种首先相比较而言太小的制动力矩立即通过给节流阀加载与制动力矩相比“太大的”控制压力，和由此而进行的从工作腔流出的工作介质的横截面的减小通过阀体的移动而进行校正，并且调节了期望的“适合的”，相对来说较大的制动力矩。从工作腔流出的工作介质的流动横截面的减小一直继续，直至阀体占据一个位置为止，在该位置上，在出口处的工作介质压力和控制压力，在考虑相应地通过压力加载的阀体面积的面积比，和考虑一个或多个选择性地设计的预紧装置情况下实现平衡。阀体因此形成一个压力秤，借助于该压力秤，取决于加载给阀体的控制压力和加载给阀体的工作介质压力，自动地调节或者说控制从工作腔流出的工作介质的流动横截面。对于一种预定的控制压力来说，根据本发明则可以自动调节附属的制动力矩，这就是说，不必根据制造公差或者由于磨损引起的误差来对控制特性曲线或者控制特性曲线族进行调节或者适配。在预定的控制压力时，由于构件的公差而引起的实际调节的制动力矩的偏差尽管如此仍然可以明显地减小或者完全避免。阀体优选地具有第一表面，该第一表面加载了工作介质压力；和第二表面，该第二表面加载了控制压力或者取决于控制压力的压力。阀体优选地设计成活塞杆并且在活塞杆的背离出口的第一端部的区域里形成能移动的活塞或者连接在这种活塞上。活塞布置在活塞腔里并且将活塞腔分成两个相互密封的子腔，其中第一子腔能加载控制压力或者取决于该控制压力的压力，以用于使活塞和阀体共同移动。节流阀有利地包括环形的、尤其是圆环形的阀部件，该阀部件利用其径向外表面支承在液力减速器的或者节流阀的壳体上并且具有或者限制出口。优选地，活塞杆在其面对出口的第二端部的区域里利用其径向外表面支承在阀部件的径向内表面上并且在轴向方向上相对于该阀部件能运动地安置，尤其是安置在其上， 以便与阀部件构成阀座。节流阀有利地设计成比例阀或者连续阀，并且尤其是唯一的直接连接于液力减速器的阀装置，用于可变地调节或者改变在液力减速器的工作腔里的制动力矩。提出了一种根据本发明的、用于调节制动设备的、尤其是机动车的制动设备的制动力矩的方法，该制动设备具有外部的工作介质循环回路和减速器，其中减速器设计为根据本发明的液力减速器，该方法包括以下步骤-为包含在储备腔里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质从储备腔挤入液力减速器的工作腔里，以便调节制动力矩；-在关闭方向上为节流阀加载控制压力或者取决于控制压力的压力；-与控制压力或者取决于控制压力的压力相反地，在开启方向上为节流阀加载来自工作腔的工作介质压力。
以下根据附图示范性地对本发明进行说明。图中示出图1示出了具有液力减速器的机动车的制动设备的示意图；图2示出了按照一种优选的实施方式的、布置在制动设备里的液力减速器的、穿过其转动轴线的一个轴向剖视图的局部。
具体实施例方式在图1中示出了车辆的制动设备，具有引导工作介质的外部的工作介质循环回路 1。在工作介质回路1里，这里在流动方向上一前一后地布置了以下组件液力减速器11， 包括转子2和定子3，转子和定子共同构成圆环面状的工作腔4 ；第一连接线路22的、通向第一工作介质冷却器20的开口，其中工作介质油也称为油冷却器；布置在第一连接线路22 里的、恒定横截面的固定的节流器19 ；工作介质冷却器20 ；从工作介质冷却器20至液力减速器11的工作腔4的第二连接线路23的开口 ；以及另一个节流器25。在这里，第二连接线路23通入入口 5里，通过这个入口可以给工作腔4填充来自外部工作介质循环回路1的第一连接线路23的工作介质。通过通入有第一连接线路22的出口 6，使工作介质从工作腔 4又返回引导至外部工作介质循环回路1里。在这种情况下，工作介质冷却器20布置在用于工作介质的储备腔7里并且与储备腔7组合成一个唯一的组合部件。然而这并不强制性地是这种情况。因此，可能分开地设有工作介质冷却器20和储备腔7。同样地，液力减速器11、外部的工作介质循环回路1、和 /或工作介质冷却器20和/或储备腔7可能组合成一个唯一的组合部件。工作介质冷却器 20连接于机动车(未示出)的冷却介质循环回路，以用于冷却液力减速器11的工作介质， 可以参见用于冷却循环的冷却介质的输入管26和用于冷却循环的冷却介质的输出管27。为了调节工作腔4的一个特定的填充度，储备腔7通过引导流动的连接线路与加载压力系统8连接，用于给包含在储备腔7里的工作介质加压。借助于尤其是配属于液力减速器11的控制装置21，取决于所要调节的制动力矩、例如借助于选择杆选出的制动级， 计算出对应的叠加压力(控制压力)。控制压力借助于加载压力系统8按如下来调节控制装置21或多或少地开启压缩空气线路四里的电磁阀观，在该压缩空气线路中存在有来自车辆压缩空气系统(未示出)的压缩空气。电磁阀观取决于其开启横截面调节工作线路 30里的控制压力(空气压力)。工作线路30 —方面给包含在储备腔7里的工作介质加载控制压力，以便取决于控制压力或多或少地将工作介质从储备腔7挤入到外部的工作介质循环回路1里，并且因此挤入到减速器11的工作腔4里。在这里为此设有在储备腔7里的工作介质液面下方开通的通道31，该通道利用其反向的端部定位于工作介质冷却器20的工作介质出口的区域里，并且因此在工作介质冷却器20的工作介质出口和储备腔7之间建立一种连接。相反，如果储备腔7里的控制压力减小，该控制压力给储备腔7里的工作介质加压，其方法是通过减小开启横截面或者关闭电磁阀观来减小工作线路30里的压力，其中压缩空气作为控制压力介质，可以从储备腔7里经过排气线路36逸出，那么工作介质就可以在相反的方向上流过通道31，并因此与在外部的工作介质循环回路1里循环的工作介质部分分开，这造成工作腔4的填充度的减小。在所示的实施例中，在储备腔7上，这里是在工作介质液面之上的具有控制压力的空气腔的区域里，设有压力传感器32，该压力传感器检测储备腔7里的压力，并且继续传输给控制装置21。此外在减速器11上设有用于工作介质的温度传感器33，通过该温度传感器给控制装置21通知工作介质的温度。制动力矩的控制或者调节可以相应地取决于这些参量来进行。当然这些传感器可以只是看作为选择，也只需设置它们之中的一个传感器或者甚至根本不设置传感器。此外可以设置另外的或者其它的传感器，例如像一种用于检测车辆冷却循环回路中的冷却介质温度的传感器，这里用34标识，因此控制装置21也可以根据车辆冷却循环回路中的冷却介质温度(冷却水温度)，调节减速器的制动力矩。在工作介质和储备腔7的位于工作介质液面之上的空气腔之间可以设有一个膜片(未示出)，用于将工作介质与压缩空气分开，该膜片可以由压缩空气或者另一种流体、 尤其是气体加压。然而这并不一定必须这样。此外还可以考虑，将两个节流器19，25设计成具有可调节的流动横截面的节流器。在这里，在减速器11的出口 6的区域里或者说工作腔4的区域里，通入有第三连接线路M的第一端部，相反地，其第二端部通入第一连接线路22里，这里在工作介质的流动方向上看是在节流器19之后或者说在工作介质冷却器20之前。如由图1可见，在当前的情况下，第三连接线路M的第一端部通到出口 6里的与第一连接线路22的不同位置上。 当然对于两个连接线路22，M中的每个线路来说，也可以在减速器11里设有一个自身固有的出口。如果将第一连接线路22看作为外部的工作介质循环回路1的主要支路，那么第三连接线路M在这里就是外部循环回路的一个辅助支路或者说平行的支路。然而也可能是另外一种情况。因此第三连接线路对可能利用其两个端部，分别在流动方向上在节流器19 之前或之后，通入第一连接线路22里。用于使工作介质从工作腔4里流出的流动横截面相应地共同通过第一连接线路22或者说在其中设置的节流器19和第三连接线路M的流动横截面，或者说如下所述，设置在里面的节流阀9来形成。也就是说，在第三连接线路M里设有节流阀9，该节流阀确定了流过第三连接线路M的工作介质的流动横截面。节流阀9不必强制性地布置在第三连接线路M里。因此该节流阀可能直接布置在液力减速器11的壳体上和尤其是直接布置在出口 6本身里，以便确定工作介质的、流入第三连接线路M里的那个部分。也可能的是，通过用于从减速器11 或者工作腔4里流出的工作介质的一个唯一的连接线路来取代第一连接线路22和第三连接线路M，节流阀9定位于该唯一的连接线路之前或者之中，以便确定在这些连接线路里的工作介质的流动横截面。也可以考虑两个以上的平行的连接线路，其中至少一个通过节流阀来调节流动横截面。节流阀9包括能运动的阀体10，借助于该阀体能使得从工作腔4流出的、流过第三连接线路M的工作介质的流动横截面发生变化。阀体10然而也可以设计成能变形的膜片(未示出)。阀体10在这里具有第一表面12，该第一表面能加载来自工作腔4的工作介质压力；和第二表面13，该第二表面能加载控制压力或者取决于该控制压力的压力，该压力尤其是同样也来自于加载压力系统8。为此，第二表面13通过相应的控制压力线路35 与加载压力系统8、在这里是引导控制压力的工作线路30导流连接。在图2中示出了图1中所示的节流阀9的一种优选的实施方式，穿过液力减速器 11的转动轴线的一个轴向剖视图。在此，相同的构件基本上采用如同图1中一样的标号表示。节流阀9与减速器11的连接在这里然而与图1所示的简图相比有了变化。在图2中，节流阀9布置在液力减速器11的壳体上，轴向邻接于工作腔4、尤其是邻接于定子3，在出口6的区域里。然而这不是强制性地一定是这种情况。节流阀9同样也可以布置在液力减速器11里的另外一个位置上。节流阀9也可以与液力减速器11的壳体设计为集成一体的， 或者与其分开地装配在壳体上。此外，在这里在出口 6的区域里布置有在这里设计成圆环的阀部件17。该圆环在这里限制住出口 6。此外，阀体10设计成圆柱形的活塞杆14，该活塞杆在其背离出口 6的一端上支撑活塞15。活塞杆14和活塞15在这里相互刚性连接。活塞15在这里布置在活塞腔16里，并将这个腔分成两个相互密封的子腔16. 1和16. 2。通过控制压力线路35，用于使活塞15轴向移动的第一子腔16. 1与加载压力系统(在图2中未示出)导流连接。因此活塞15可以通过在轴向方向上施加或者说提高控制压力，而向着出口 6的方向(关闭方向)移动。因为在这里活塞杆14和活塞15相互刚性连接，所以在活塞15移动时，同时也使活塞杆14 一起移动。阀部件17构成一个阀座18，它与活塞杆14的径向外表面联合作用， 以便可变地调节从出口 6流入第三连接线路M中的工作介质的流动横截面。现在活塞15 通过加载控制压力而在出口 6的方向上移动得越多，那么来自出口 6的工作介质的流动横截面就变得越小。当然也可以考虑活塞杆14的另外一种、与圆形形状不同的横截面形状，尤其是多边形形状。阀部件17则可以优选地具有一个与活塞杆14的径向外表面互补的空缺。然而也可以考虑，使阀部件17和活塞杆14的不同横截面形状联合作用。当液力减速器11激活时，由于其泵作用将工作介质从工作腔4里排出，并输入出口 6里。因此用工作介质的压力给表面12、这里是活塞杆14的端面加压。同时给活塞15 的面13加载来自加载压力系统的控制压力(或者在另外一种设计方案中也可以是取决于该控制压力的压力)。取决于两个压力的大小(出口 6处的工作介质压力和控制压力)，并取决于表面12和13的面积比值，活塞杆14 一直在作用于表面12和13的较低压力的方向上运动，直至作用于表面12和13的力达到平衡。如果例如来自出口侧的工作介质压力在表面12上的力相对更大的话，那么使活塞杆14在离开出口 6的方向上运动(开启方向)。 由于现在在出口 6里的流动横截面通过打开节流阀9而变大，那么出口 6处的工作介质压力降低。工作腔4的填充度被降低，同样使减速器11的制动力矩降低。使活塞杆14按照节流阀9的开启的方式而一直移动，直至作用在表面12和13上的力达到平衡为止。如果来自控制压力在表面13上的力大于来自工作介质压力在表面12上的压力， 那么使活塞杆14向出口 6的方向移动，并且减小来自出口的工作介质的流动横截面。因此工作介质压力在出口 6处升高，与工作介质的压力或者工作腔4里的填充度和附属的制动力矩一起。使活塞杆14又一直移动，直至作用在表面12，13上的力达到平衡。节流阀9因此起到压力秤的作用，并且可以实现对精确制动力矩的自动调节(控制)，而与减速器的影响流动的部件的制造公差无关。借助于根据本发明的解决办法，与所出现的制造误差无关，对于相同结构系列的每个液力减速器总是自动地调节所要实现的名义制动力矩。因此可以不必对出口 6的流动横截面进行结构上的精加工或者在实验台上测定液力减速器11的制动特性曲线。也不需要一种附加的调节装置，该装置例如确定所要调节的和实际达到的制动力矩之间的名义-实际-偏差，以便对应于一个调节参量改变出口 6处的流动横截面，然而如果需要的话也可以设置这种调节装置。参考标号表
1工作介质循环回路
2转子
3定子
4工作腔
5入口
6出口
7储备腔
8加载压力系统
9节流阀
10阀体
11液力减速器
12，13表面
14活塞杆
15活塞
16活塞腔
16. 1，16. 2子腔
17阀部件
18阀座
19节流器
20工作介质冷却器
21控制装置
22，23，24连接线路
25节流器
26冷却介质的输入线
27冷却介质的输出线
28电磁阀
29压缩空气线路
30工作线路
31通道
32压力传感器
33温度传感器
34温度传感器
35控制压力线路
36排气线路
权利要求
1. 一种尤其是用于机动车的制动设备，所述制动设备具有1. 1外部的工作介质循环回路(1)；1.2液力减速器(11)，包括带叶片的转子( 和带叶片的定子(3)，所述转子和定子共同构成圆环面状的工作腔G)，所述工作腔通过入口(5)能填充来自所述外部的工作介质循环回路(1)的工作介质，所述工作介质通过出口(6)又返回引导至所述外部的工作介质循环回路(1)中；1.3储备腔(7)，用于容纳当前不在所述工作腔(4)里的或者在所述外部的工作介质循环回路(1)里循环的工作介质；1.4加载压力系统(8)，用于为包含在所述储备腔(7)里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质挤入所述工作腔(4)里，以便调节期望的制动力矩；其特征在于，1.5连接在所述出口(6)的下游的节流阀(9)，包括能运动的或者能变形的阀体(10)， 以便改变用于来自所述工作腔的工作介质的流动横截面；其中1.6所述阀体(10)在所述节流阀(9)的开启方向上加载了来自所述液力减速器(11) 的所述工作腔的工作介质压力并且在关闭方向上加载了所述控制压力或者取决于所述控制压力的压力。
2.根据权利要求1所述的制动设备，其特征在于，所述阀体(10)具有第一表面(12)， 所述第一表面加载了所述工作介质压力；和第二表面(13)，所述第二表面加载了所述控制压力或者所述取决于所述控制压力的压力。
3.根据权利要求1或2中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述阀体(10)设计成活塞杆(14)并且在所述活塞杆的背离所述出口(6)的第一端部的区域里形成能移动的活塞(15)，或者连接在这种活塞上；3. 1所述活塞(1 布置在活塞腔(16)里并且将所述活塞腔分成两个相互密封的子腔 (16. 1,16. 2)；其中3.2所述第一子腔(16. 1)加载了所述控制压力或者所述取决于所述控制压力的压力， 以用于使所述活塞(15)和所述阀体(10)共同移动。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述节流阀(9)包括环形的、尤其是圆环形的阀部件(17)，所述阀部件利用所述阀部件的径向外表面支承在所述液力减速器(11)的或者所述节流阀(9)的壳体上并且形成或者至少部分地限制所述出口 (6)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述阀体(10)、所述活塞(1 和所述阀部件(17)彼此同心地布置。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述活塞杆(14)在所述活塞杆的面对所述出口(6)的第二端部的区域里利用所述活塞杆的径向外表面支承在所述阀部件(17)的径向内表面上并且在轴向方向上相对于所述阀部件能运动地安置，以便与所述阀部件(17)形成阀座(18)。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述节流阀(9)设计成比例阀或者连续阀，并且尤其是唯一的直接连接于所述液力减速器(11)的阀装置，用于可变地调节在所述液力减速器(11)的所述工作腔(4)里的制动力矩。
8. 一种用于调节制动设备的、尤其是机动车的制动设备的制动力矩的方法，所述制动设备具有外部的工作介质循环回路(1)和减速器，其中所述减速器设计为根据权利要求1 至7中任一项所述的液力减速器(11)；所述方法包括以下步骤8. 1为包含在储备腔(7)里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质从所述储备腔(7)挤入所述液力减速器(11)的工作腔(4)里，以便调节制动力矩；8. 2在关闭方向上为所述节流阀(9)加载所述控制压力或者取决于所述控制压力的压力；并且同时8. 3与所述控制压力或者取决于所述控制压力的压力相反地，在开启方向上为所述节流阀(9)加载来自所述工作腔的工作介质压力。
全文摘要
本发明涉及一种尤其是用于机动车的制动设备，该制动设备具有外部的工作介质循环回路；和液力减速器，包括带叶片的转子和带叶片的定子，转子和定子共同构成圆环面状的工作腔，该工作腔通过入口能填充来自外部的工作介质循环回路的工作介质，该工作介质通过出口又返回引导至外部的工作介质循环回路中；储备腔，用于容纳当前不在工作腔里的或者在外部的工作介质循环回路里循环的工作介质；加载压力系统，用于为包含在储备腔里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质挤入工作腔里，以便调节期望的制动力矩；本发明的特征在于，连接在出口的下游的节流阀，包括能运动的或者能变形的阀体，以便改变用于来自工作腔的工作介质的流动横截面；其中阀体在节流阀的开启方向上加载了来自液力减速器的工作腔的工作介质压力并且在关闭方向上加载了控制压力或者取决于该控制压力的压力。
文档编号F16D57/00GK102574508SQ201180003963
公开日2012年7月11日 申请日期2011年5月10日 优先权日2010年7月6日
发明者迪特尔·劳克曼 申请人:沃依特专利有限责任公司