起步装置的制作方法

专利名称：起步装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有动态减震器(dynamic damper)的起步装置。
背景技术：
以往，作为这种起步装置提出了如下的流体传动装置，该装置具有:泵轮，其与连接于原动机上的输入构件相连接；涡轮，其能够与泵轮一起旋转；减震机构，其具有输入元件、经由第一弹性体与该输入元件结合的中间元件、经由第二弹性体与该中间元件结合并且与变速装置的输入轴相连接的输出元件；锁止离合器机构，其能够进行锁止来使输入构件和减震机构的输入元件接合并且能够解除该锁止；动态减震器，其由弹性体和经由该弹性体与减震机构的中间元件结合的涡轮构成(例如，参照专利文献I)。另外，以往，作为用于使输入旋转体以机械方式与输出旋转体相连接的锁止装置，已知有如下装置，该装置具有:活塞，其借助油压的作用，按压在输入旋转体上；输出构件，其以能够与输出旋转体一体旋转的方式与输出旋转体相连接；第一弹性构件，其使活塞与输出构件在旋转方向上弹性连接；惯性构件，其能够相对于输出构件旋转；第二弹性构件，其使惯性构件与所述输出构件在旋转方向上弹性连接(例如，参照专利文献2)。在该锁止装置中，在活塞借助油压的作用按压在输入旋转体上时，经由活塞及输出构件从输入旋转体向输出旋转体传递动力。此时，在输入旋转体存在转速变动时，惯性构件及第二弹性构件发挥动态减震器的功能，由此使转速变动减弱。现有技术文献专利文献专利文献1:国际公开第2010/043194号专利文献2:日本特开2009 - 293671号公报

发明内容
然而，如专利文献I所述的流体传动装置那样，利用涡轮作为动态减震器的质量体的情况下，能够抑制装置的大型化，但是，从确保动力传递性能的角度出发，不易于根据涡轮的尺寸及重量的变更来调整动态减震器的特性，而且因为对动态减震器的弹性体的尺寸及刚性的变更也存在制约，所以并不易于良好地得到动态减震器的减震效果。另外，如专利文献2所述的锁止装置那样，在利用专用的惯性构件作为动态减震器的质量体的情况下，因为需要确保惯性构件的配置空间，所以难以实现装置整体的小型化，若想实现装置整体的小型化，则难以调整动态减震器的特性。因此，本发明的主要目的在于，在具有动态减震器的起步装置中，实现装置整体的小型化，并且能够容易地调整动态减震器的特性。本发明的起步装置为了达成上述主要目的，采用了以下的手段。本发明的起步装置具有:输入构件，其与原动机相连接，减震机构，其具有输入元件、弹性体及输出元件，锁止离合器机构，其能够进行锁止，并且能够解除该锁止，上述锁止用于使所述输入构件和变速装置的输入轴经由该减震机构相连接，动态减震器，其包括弹性体及只与该弹性体结合的质量体；该起步装置的特征在于，所述动态减震器的所述质量体是弹性体支撑构件，被支撑为能够围绕所述起步装置的轴自由旋转，并且用于支撑所述减震机构的所述弹性体。在该起步装置中，利用弹性体支撑构件作为动态减震器的质量体，该弹性体支撑构件被支撑为能够围绕起步装置的轴自由旋转，并且用于支撑减震机构的弹性体。这样，对减震机构的弹性体进行支撑的独立的弹性体支撑构件被支撑为能够围绕起步装置的轴自由旋转，并且该弹性体支撑构件兼用作动态减震器的质量体，由此，不需利用动态减震器专用的质量体，所以能够实现起步装置的小型化。另外，弹性体支撑构件使独立的构件，并不如流体传动装置上的涡轮那样参与动力传递，所以不容易受到尺寸及重量、配置位置等的制约。因此，通过利用弹性体支撑构件作为动态减震器的质量体，能够容易地调整动态减震器的特性。其结果，在该起步装置中，能够实现装置整体的小型化，并且能够容易地调整动态减震器的特性。另外，也可以构成为，所述弹性体支撑构件配置在所述起步装置的外壳内的外周侧区域。由此，由于能够使弹性体支撑构件的惯性变大，因而能够抑制该弹性体支撑构件的尺寸增大以及重量增加，由此能够实现起步装置的小型化及轻量化。并且，也可以构成为，所述减震机构具有在所述起步装置的径向上分离配置的多个弹性体，将多个弹性体作为所述弹性体；所述弹性体支撑构件支撑所述多个弹性体中的配置在最外周侧的弹性体。由此，能够使弹性体支撑构件的惯性更大。另外，也可以构成为，所述弹性体支撑构件为环状构件，将所述减震机构的所述弹性体保持为能够自由滑动，并且，所述弹性体支撑构件被所述涡轮支撑为能够围绕所述起步装置的轴自由旋转。由此，能够在容易成为死区空间的涡轮的外周端附近的区域，利用弹性体支撑构件支撑减震机构的弹性体，因而能够使该弹性体支撑构件的惯性更大，并且能够进一步实现起步装置整体的小型化。并且，也可以构成为，所述减震机构具有与所述输入元件结合的第一弹性体以及与该第一弹性体在所述起步装置的径向上分开配置并且与所述输出元件结合的第二弹性体，将所述第一弹性体和所述第二弹性体作为所述弹性体，并且具有与所述第一弹性体及所述第二弹性体结合的中间元件；在从所述起步装置的轴向观察时，所述动态减震器的所述弹性体在所述减震机构的所述第一弹性体和所述第二弹性体之间被所述中间元件支撑。这样，在减震机构具有中间元件的情况下，在从轴向观察时，动态减震器的弹性体在减震机构的第一弹性体和第二弹性体之间被中间元件支撑，由此能够减少支撑动态减震器的弹性体所需的构件及空间。由此，能够进一步实现起步装置整体的小型化。而且，也可以构成为，所述起步装置还具有离心摆式减震装置，该离心摆式减震装置包括与所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件相连接的支撑构件以及能够分别相对于该支撑构件而进行摆动的多个质量体；所述动态减震器的所述弹性体与所述减震机构的所述输出元件结合；在从所述径向观察时，所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体和所述动态减震器的所述弹性体，配置在所述涡轮和所述离心摆式减震装置之间。这样，通过使动态减震器的弹性体与减震机构的输出元件结合，能够使减震机构的质量(mass)在整体上变大，从而能够降低该减震机构的共振频率。由此，通过使减震机构的共振点向低转速侧偏移来使该共振点远离动态减震器的共振点，从而能够利用动态减震器在前盖(原动机)的转速低的区域更加有效地使从原动机传递至输入构件的振动减弱。并且，只要在减震机构的中间元件上连接离心摆式减震装置，就能够通过在第一弹性体和第二弹性体之间设置离心摆式减震装置，来利用离心摆式减震装置抑制减震机构的元件中的振动最大的中间元件的振动，从而能够更加有效地抑制减震机构整体的共振，因而还能够抑制动态减震器的共振，即还抑制随着由该动态减震器进行减震而产生的振动。另外，只要在减震机构的输出元件上连接离心摆式减震装置，就能够利用离心摆式减震装置来进一步抑制动态减震器的共振，即进一步抑制随着由该动态减震器进行减震而产生的振动。因此，根据该结构，能够利用动态减震器和离心摆式减震装置来更加有效地使传递至输入构件的振动减弱。除此之外，在从起步装置的径向观察时，减震机构的第一弹性体及第二弹性体和动态减震器的弹性体，配置在涡轮和离心摆式减震装置之间，由此能够抑制起步装置的尺寸增大，并且充分地确保离心摆式减震装置的配置空间，能够使离心摆式减震装置的质量体的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。另外，也可以构成为，所述起步装置还具有离心摆式减震装置，该离心摆式减震装置包括与所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件相连接的支撑构件以及能够分别相对于该支撑构件进行摆动的多个质量体；所述动态减震器的所述弹性体与所述减震机构的所述中间元件结合；在从所述径向观察时，所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体和所述动态减震器的所述弹性体，配置在所述涡轮和所述离心摆式减震装置之间。这样，通过使动态减震器的弹性体与减震机构的中间元件结合，在第一弹性体和第二弹性体之间设置动态减震器的弹性体，由此抑制减震机构的元件中的振动最大的中间元件的振动，从而能够更加有效地抑制减震机构整体的共振。并且，只要在减震机构的中间元件上连接离心摆式减震装置，就能够抑制减震机构的中间元件的振动，并且能够利用离心摆式减震装置来进一步抑制动态减震器的共振，即进一步抑制随着由该动态减震器进行减震而产生的振动。另外，即使在减震机构的输出元件上连接离心摆式减震装置，也能够利用离心摆式减震装置来进一步抑制动态减震器的共振，即进一步抑制随着由该动态减震器进行减震而产生的振动。因此，根据该结构，能够利用动态减震器和离心摆式减震装置来更加有效地使传递至输入构件的振动减弱。除此之外，在从起步装置的径向观察时，减震机构的第一弹性体及第二弹性体和动态减震器的弹性体，配置在涡轮和离心摆式减震装置之间，由此能够抑制起步装置的尺寸增大，并且充分地确保离心摆式减震装置的配置空间，由此能够使离心摆式减震装置的质量体的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。并且，也可以构成为，所述减震机构的所述中间元件具有轴向延伸部，该轴向延伸部在所述轴向上延伸，并且支撑所述动态减震器的所述弹性体，而且能够与所述弹性体支撑构件相抵接。由此，能够利用轴向延伸部来支撑动态减震器的弹性体并且限制弹性体支撑构件在轴向上移动。另外，也可以构成为，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件，在所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体中的配置在内周侧的一个弹性体的内周侧，固定在所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件上。由此，通过将离心摆式减震装置的配置空间确保得更大，能够使离心摆式减震装置的质量体的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。而且，也可以构成为，所述起步装置是还具有与所述输入构件相连接的泵轮和能够与所述泵轮一起旋转的涡轮的流体传动装置。


图1是示出了作为本发明的一个实施例的起步装置的流体传动装置I的结构图。图2是示出了流体传动装置I的离心摆式减震装置(centrifugalpendulumvibration absorber) 20 的结构图。图3是流体传动装置I的概略结构图。图4是变形例的流体传动装置IB的概略结构图。图5是示出了流体传动装置IB的结构图。图6是另一变形例的流体传动装置IC的概略结构图。图7是示出了流体传动装置IC的结构图。图8是变形例的流体传动装置ID的概略结构图。图9是示出了其他的流体传动装置ID的结构图。图10是例示了作为原动机的发动机的转速和流体传动装置1、IB、IC及ID的振动等级之间的关系的说明图。
具体实施例方式接着，利用实施例，说明用于实施本发明的方式。图1是示出了作为本发明的一个实施例的起步装置的流体传动装置I的结构图。该图所示的流体传动装置I为液力变矩器，安装于具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上作为起步装置，该流体传动装置I包括:前盖(输入构件)3，其与未图示的发动机的曲轴相连接；泵轮(输入侧流体传动元件)4，其固定在前盖3上；涡轮(输出侧流体传动元件)5，其能够与泵轮4同轴旋转；导轮6，其对从涡轮5向泵轮4流动的工作油(工作流体)的流动进行调整；减震器毂(输出构件)7，其固定在未图示的作为自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)的变速装置的输入轴上；减震机构8，其与减震器毂7相连接；单板摩擦式锁止离合器机构9，其具有与减震机构8相连接的锁止活塞90。泵轮4具有紧密固定在前盖3上的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配设在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50经由铆钉固定在形成于减震器毂7的一端(图中左端)上的径向延伸部7a上。泵轮4和涡轮5相对向，在这两者之间配设有能够与泵轮4及涡轮5同轴旋转的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5及导轮6形成使工作油循环的环路(torus)(环状流路)。如图1所示，减震机构8以位于涡轮5和锁止活塞90之间的方式与涡轮5的背面(图中右侧)靠近配置。实施例的减震机构8具有:作为输入元件的驱动构件80 ;中间构件(中间元件)83，其经由多个第一螺旋弹簧(第一弹性体)81与驱动构件80结合；从动板(输出元件)84，其经由多个第二螺旋弹簧(第二弹性体)82与中间构件83结合，多个第二螺旋弹簧(第二弹性体)82配置为在流体传动装置I的径向上与第一螺旋弹簧81相分离。驱动构件80嵌合(固定)在锁止离合器机构9的锁止活塞90的外周部上，并且具有分别与相对应的第一螺旋弹簧81的一端相抵接的多个弹簧抵接部。多个第一螺旋弹簧81在周向上隔开规定间隔支撑在弹簧支撑构件11上，并且能够分别自由滑动，该弹簧支撑构件11被支撑为能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转，多个第一螺旋弹簧81配置在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。另外，多个第二螺旋弹簧82分别具有比第一螺旋弹簧81高的刚性(弹簧常数)，并且在第一螺旋弹簧81的内周侧被中间构件83保持为在周向上隔开规定间隔并且能够自由滑动。减震机构8的中间构件83包括:环状的第一中间板831，其配置在前盖3侧；环状的第二中间板832，其配置在涡轮5侧并且经由铆钉固定在该第一中间板831上。第一中间板831在外周侧具有分别与相对应的第一螺旋弹簧81的另一端相抵接的多个第一弹簧抵接部，并且在内周侧具有用于保持第二螺旋弹簧82的多个第二弹簧支撑部。第二中间板832具有分别与第一中间板831的第二弹簧支撑部相对向且用于保持第二螺旋弹簧82的第二弹簧支撑部。而且，在第一及第二中间板831及832中的至少某一中间板上，形成有分别与相对应的第二螺旋弹簧82的一端相抵接的多个弹簧抵接部。从动板84配置在第一中间板831和第二中间板832之间，而且，与涡轮5的涡轮壳50 —起经由铆钉固定在减震器毂7的径向延伸部7a上。锁止离合器机构9能够进行锁止，来经由减震机构8使前盖3和减震器毂7相连接，并且能够解除该锁止。在实施例中，如图1所示，锁止离合器机构9的锁止活塞90配置在前盖3的内部并且配置在该前盖3的发动机侧(图中右侧)的内壁面附近，并且，以能够在轴向上相对于活塞支撑部7d自由滑动且自由旋转的方式嵌合在活塞支撑部7d上，所述活塞支撑部7d形成在减震器毂7的图中右端上。另外，在锁止活塞90的外周侧且锁止活塞90的前盖3侧的面上，粘附有摩擦件91。而且，在锁止活塞90的背面(图中右侧的面)和前盖3之间划分形成锁止室95，该锁止室95经由未图示的工作油供给孔及形成在输入轴上的油路与未图示的油压控制单元相连接。在不利用锁止离合器机构9进行锁止而在泵轮4和涡轮5之间传递动力时，向泵轮4及涡轮5供给的工作油流入锁止室95内，在锁止室95内充满工作油。因此，此时，锁止活塞90不向前盖3侧移动，锁止活塞90与前盖3不摩擦接合。另外，在利用未图示的油压控制单元来对锁止室95内减压时，锁止活塞90因压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震机构8与减震器毂7相连接，于是来自发动机的动力经由前盖
3、减震机构8及减震器毂7向变速装置的输入轴传递。此外，在停止对锁止室95内减压时，随着向锁止室95内流入工作油，压力差减少，从而锁止活塞90与前盖3分离，于是锁止被解除。在此，在上述流体传动装置I中，在与前盖3相连接的发动机的转速例如为IOOOrpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段进行锁止时，能够提高发动机和变速装置之间的动力传递效率，从而能够降低发动机的油耗。因此，实施例的流体传动装置I具有动态减震器10和离心摆式减震装置20，以便良好地对在前盖3的转速(发动机转速)为设定得极低的锁止转速Nlup附近时在前盖(输入构件)3到减震器毂(输出构件)7之间产生的振动进行减震。在实施例中，动态减震器10由弹簧支撑构件11和多个螺旋弹簧(第三弹性体)100构成，其中，所述弹簧支撑构件11在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域，支撑构成减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82中的配置在最外周侧的第一螺旋弹簧81。即，在实施例的流体传动装置I中，通常，与驱动构件80或锁止活塞90 —体形成的用于支撑外周侧的第一螺旋弹簧81的支撑部，与该驱动构件80等分离，而构成独立的弹簧支撑构件11。而且，在实施例中，该弹簧支撑构件11被支撑为能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转，兼用作动态减震器10的质量体。如图1所示，实施例的弹簧支撑构件11为环状构件，以包围各第一螺旋弹簧81的外周的一半左右的方式保持各第一螺旋弹簧81并且使各第一螺旋弹簧81能够自由滑动，具有分别向径向内侧延伸并且与相对应的螺旋弹簧100的一端相抵接的多个弹簧抵接部11a。并且，在弹簧支撑构件11的涡轮5侧(图中左侧)的背面，形成有向流体传动装置I的轴向延伸的多个突起lib。弹簧支撑构件11的各突起Ilb的内周面被圆盘状的支撑板12以能够自由滑动的方式支撑，所述支撑板12以与流体传动装置I的轴向垂直的方式固定在与涡轮5的前盖3侧(图中右侧)的背面上。由此，实施例的弹簧支撑构件11被涡轮5支撑，并且该弹簧支撑构件11能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转。这样，在利用涡轮5支撑弹簧支撑构件11并且使该弹簧支撑构件11能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转时，能够在容易成为死区空间(dead space)的涡轮5的外周端附近的区域，利用弹簧支撑构件11来支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81，因而能够进一步增大弹簧支撑构件11的惯性，并且能够进一步实现流体传动装置I整体的小型化。另外，构成动态减震器10的多个螺旋弹簧100，在从流体传动装置I的轴向观察时在减震机构8的第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间，在轴向上隔开规定间隔被中间构件83支撑(保持)，并且多个螺旋弹簧100能够自由滑动。即，构成实施例的中间构件83的第一中间板831具有多个轴向延伸部831a，该多个轴向延伸部831a，在从流体传动装置I的轴向观察时，从该第一中间板831上的与外周侧的第一螺旋弹簧81抵接的抵接部和内周侧的第二弹簧支撑部之间的位置，在该轴向上向涡轮5侧(图中左侧)延伸。并且，构成中间构件83的第二中间板832具有多个弹簧按压部832a，该多个弹簧按压部832a，在从流体传动装置I的径向观察时，以与第一中间板831的轴向延伸部831a在轴向上重叠的方式形成在第二弹簧支撑部的外周侧。而且，多个螺旋弹簧100分别被第一中间板831的轴向延伸部831a和第二中间板832的弹簧按压部832a保持，在从流体传动装置I的径向观察时，与减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82在轴向上重叠。这样，动态减震器10的螺旋弹簧100，在从流体传动装置I的轴向观察时，在减震机构8的第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间被中间构件83支撑，由此能够减少支撑动态减震器10的螺旋弹簧100所需的构件及空间，从而能够进一步实现流体传动装置I整体的小型化。另外，减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82和动态减震器10的螺旋弹簧100，在从流体传动装置I的径向观察时，以在轴向上重叠的方式配置，由此通过缩短流体传动装置I的轴长能够进一步实现装置整体的小型化。被中间构件83保持的各螺旋弹簧100的一端，如上述那样与弹簧支撑构件11的相对应的弹簧抵接部Ila相抵接(结合)，被中间构件83保持的各螺旋弹簧100的另一端，与形成在作为减震机构8的输出元件的从动板84的外周部上的多个弹簧抵接部84a中的相对应的一个弹簧抵接部84a相抵接(结合)。因此，在实施例的流体传动装置I中，动态减震器10与作为减震机构8的输出元件的从动板84相连接。另外，在实施例中，如图1所示，形成在第一中间板831上的多个轴向延伸部83 Ia的各端面(图中左侧的端面)，能够与被涡轮5以能够自由旋转的方式支撑的弹簧支撑构件11相抵接。由此，能够利用各轴向延伸部831a来限制弹簧支撑构件11在轴向上的移动。如图1及图2所示，离心摆式减震装置20包括与减震机构8相连接的圆环状的支撑构件21和能够分别相对于支撑构件21而摆动的多个质量体22。在实施例的支撑构件21上，如图2示出那样以等间隔形成有作为圆弧状长孔的多个引导孔21a。另外，实施例的质量体22由形成有圆盘状的两个金属板22a和支撑轴23构成，该支撑轴23以自由滚动的方式插在支撑构件21的引导孔21a中并且其两端上固定有金属板22a。并且，在各金属板22a的与支撑构件21相对向的面上，多个(在实施例中，是四个)的微小的突起22b向支撑构件21侧延伸，以便抑制该面整体和支撑构件21滑动接触。而且，实施例的离心摆式减震装置20，以使减震机构8位于该离心摆式减震装置20和涡轮5之间的方式配置在锁止活塞90的内部，并且固定在减震机构的中间构件83上。SP，实施例的离心摆式减震装置20的支撑构件21，在减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82中的配置在内周侧的第二螺旋弹簧82的内周侧，经由铆钉固定在中间构件83的第一中间板831的内周部。此外，如图1所示，在减震器毂7上，以位于径向延伸部7a和活塞支撑部7b之间的方式形成有圆筒状的调心部7c。在组装离心摆式减震装置20时，在减震器毂7的调心部7c嵌合未图示的垫板(夹具)并且在该垫板上嵌合第一中间板831和离心摆式减震装置20的支撑构件21，经由铆钉来固定第一中间板831和离心摆式减震装置20的支撑构件21，之后，去掉垫板。由此，能够围绕流体传动装置I的轴周高精度地对离心摆式减震装置20进行调心，并且将其固定在减震机构8的中间构件83上。如上所述，在将离心摆式减震装置20的支撑构件21在减震机构8的第二螺旋弹簧82的内周侧固定在中间构件83上时，能够将离心摆式减震装置20的配置空间确保得更大而使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。另外，在实施例的流体传动装置I中，减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82和动态减震器10的螺旋弹簧100在从流体传动装置I的径向观察时，配置在涡轮5和离心摆式减震装置20之间，所以能够抑制流体传动装置I的尺寸增加，并且充分地确保离心摆式减震装置20的配置空间，由此能够使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。接着，参照图3，说明上述流体传动装置I的动作。如图3可知，在处于未通过锁止离合器机构9经由减震机构8连接前盖3和减震器毂7的锁止解除状态时，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、泵轮4、涡轮5、减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴传递。另一方面，在处于通过锁止离合器机构9经由减震机构8连接前盖3和减震器毂7的锁止状态时，如图3所示，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、锁止离合器机构9、驱动构件80、第一螺旋弹簧81、中间构件83、第二螺旋弹簧82、从动板84、减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴传递。此时，输入到前盖3上的扭矩的变动主要由减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82来吸收。除了这样的减震机构8之外，在锁止时，由于与弹簧支撑构件11及减震机构8的从动板84结合的多个螺旋弹簧100与该弹簧支撑构件11 一起构成动态减震器10，通过该动态减震器10能够从减震机构8的从动板84有效地吸收(减弱)从发动机侧传递至前盖3的振动。而且，在实施例的流体传动装置I中，在随着锁止，通过锁止活塞90与前盖3相连接的减震机构8与前盖3 —起旋转时，与减震机构8的中间构件83相连接的支撑构件21也与中间构件83 —起围绕流体传动装置I的轴进行旋转，随着支撑构件21的旋转，构成离心摆式减震装置20的各质量体22的支撑轴23被支撑构件21的引导孔21a引导，而在该引导孔21a的一端和另一端之间滚动，由此各质量体22相对于支撑构件21进行摆动。由此，从离心摆式减震装置20对减震机构8的中间构件83赋予具有与该中间构件83的振动(共振)相反的方向的相位的振动，从而还能够由离心摆式减震装置20吸收(减弱)传递至前盖3的振动。因此，在实施例的流体传动装置I中，基于作为原动机的发动机的气缸个数及执行锁止的上述锁止转速Nlup，来调整对动态减震器10的振动衰减特性(共振频率)进行规定的螺旋弹簧100的刚性(弹簧常数)、弹簧支撑构件11等的重量(惯性)、对离心摆式减震装置20的振动衰减特性进行规定的质量体22的尺寸(尤其是径向长度)及重量、引导孔21a的形状及尺寸等，由此即使在发动机的转速例如为非常低的IOOOrpm时执行锁止，也能够通过动态减震器10和离心摆式减震装置20有效地吸收(减弱)从作为原动机的发动机传递至流体传动装置I即前盖3的振动，来良好地抑制该振动经由从动板84传递至减震器毂7。而且，根据流体传动装置1，通过在发动机的转速例如为比较低的IOOOrpm左右的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，能够提高动力传递效率而且减少发动机的油耗。如上所述，在实施例的流体传动装置I中，利用弹簧支撑构件11作为动态减震器10的质量体，该弹簧支撑构件11被支撑为能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转，而且支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81。这样，支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81的独立的弹簧支撑构件11被支撑为能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转，并且该弹簧支撑构件11兼用作动态减震器10的质量体时，这样不需使用动态减震器专用的质量体，由此能够实现流体传动装置I的小型化。另外，弹簧支撑构件11是独立的构件并且不如涡轮5那样直接参与动力传递，所以与涡轮5这样的构件相比，不容易受到尺寸、重量、配置位置等的制约。因此，通过将弹簧支撑构件11用作动态减震器10的质量体，能够容易地调整动态减震器10的特性。其结果，在实施例的流体传动装置12中，能够实现装置整体的小型化的并且能够容易地调整动态减震器10的特性。另外，在上述实施例中，弹簧支撑构件11配置在流体传动装置I的外壳内的外周侧区域，支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82中的配置在最外周侧的第一螺旋弹簧81。因此，在流体传动装置I中，能够使弹簧支撑构件11的惯性更大，因而能够抑制该弹簧支撑构件11的尺寸增大及重量增加，从而能够进一步实现流体传动装置I的小型化及轻量化。并且，上述实施例的弹簧支撑构件11形成为环状构件，能够保持减震机构8的第一螺旋弹簧81并且使其自由滑动，该弹簧支撑构件11被涡轮5支撑并且能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转。因此，在流体传动装置I中，能够在容易成为死区空间的涡轮5的外周端附近的区域，利用弹簧支撑构件11来支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81，因而能够使该弹簧支撑构件11的惯性更大，并且能够进一步实现流体传动装置I整体的小型化。另外，在实施例的流体传动装置I中，动态减震器10的螺旋弹簧100在从流体传动装置I的轴向观察时，在减震机构8的第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间被中间构件83支撑。由此，能够减少支撑动态减震器10的螺旋弹簧100所需的构件及空间，因而能够进一步实现流体传动装置I整体的小型化。除此之外，在实施例的流体传动装置I中，减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82和动态减震器10的螺旋弹簧100在从流体传动装置I的径向观察时，配置在涡轮5和离心摆式减震装置20之间，因而能够抑制流体传动装置I的尺寸增大，并且充分地确保离心摆式减震装置20的配置空间，能够使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。并且，实施例的减震机构8的中间构件83具有轴向延伸部831a，该轴向延伸部831a在流体传动装置I的轴向上延伸，并且支撑动态减震器10的螺旋弹簧100，而且能够与弹簧支撑构件11相抵接。由此，能够利用轴向延伸部831a来支撑动态减震器10的螺旋弹簧100并且限制弹簧支撑构件11在轴向上的移动。另外，在实施例的流体传动装置I中，离心摆式减震装置20的支撑构件21，在减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82中的配置在内周侧的第二螺旋弹簧82的内周侧，固定在减震机构8的中间构件83上。由此，能够将离心摆式减震装置20的配置空间确保得更大，使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸(径向长度)的选择自由度更大。图4是变形例的流体传动装置IB的概略结构图。此外，为了避免重复说明，对流体传动装置IB的结构中的与上述流体传动装置I的结构相同的结构标注相同的附图标记，并省略其图示及详细说明。在该图所示的流体传动装置IB中，动态减震器10的螺旋弹簧100与作为减震机构8的输出元件的从动板84 (及减震器毂7)结合，并且，离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)相连接。即，在流体传动装置IB中，取代在图1等所示的流体传动装置I中将离心摆式减震装置20的支撑构件21固定在减震机构8的中间构件83 (第一中间板831)上的结构，而如图5所示，将离心摆式减震装置20的支撑构件21固定在作为减震机构8的输出元件的从动板84 (减震器毂7)上。在图5的例子中，通过冲压加工等来使离心摆式减震装置20的支撑构件21的内周部相对于外周部在轴向上向涡轮5侧偏移(offset)，该支撑构件21的内周部与涡轮5的涡轮壳50及从动板84一起经由铆钉固定在减震器毂7的径向延伸部7a上。在这样构成的流体传动装置IB中，在锁止时，和弹簧支撑构件11及减震机构8的从动板84相结合的多个螺旋弹簧100与该弹簧支撑构件11 一起构成动态减震器10，能够通过该动态减震器10从减震机构8的从动板84有效地吸收(减弱)从原动机侧传递至前盖3的振动。另外，在流体传动装置IB中，在随着锁止通过锁止活塞90与前盖3相连接的减震机构8与前盖3 —起旋转时，与减震机构8的从动板84 (减震器毂7)相连接的支撑构件
21也与从动板84 —起围绕流体传动装置I的轴进行旋转，随着支撑构件21的旋转，构成离心摆式减震装置20的各质量体22的支撑轴23被支撑构件21的引导孔21a引导，而在该引导孔21a的一端和另一端之间滚动，由此各质量体22相对于支撑构件21进行摆动。由此，从尚心摆式减震装置20对减震机构8的从动板84赋予具有与该从动板84的振动(共振)相反的方向的相位的振动，从而还能够由离心摆式减震装置20吸收(减弱)传递至前盖3的振动。图6是另一变形例的流体传动装置IC的概略结构图。此外，为了避免重复说明，对流体传动装置IC的结构中的与上述流体传动装置I等的结构相同的结构标注相同的附图标记，并省略其图示及详细说明。
在该图所示的流体传动装置IC中，动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的中间构件(中间元件)83结合，并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接。即，在流体传动装置IC中，取代在图1等所示的流体传动装置I中使动态减震器10的各螺旋弹簧100的另一端与形成在减震机构8的从动板84上的多个弹簧抵接部84a中的相对应的一个弹簧抵接部相抵接(结合)的结构，而如图7所示，使各螺旋弹簧100的另一端与形成在减震机构8的中间构件83上的多个弹簧抵接部832b中的相对应一个弹簧抵接部相抵接(结合)。在图7的例子中，例如将具有大致呈“ 口 ”字(“U”字)剖面形状的构件经由铆钉固定在第一中间板及第二中间板831及832上，由此在中间构件83上形成多个弹簧抵接部832b。在这样构成的流体传动装置IC中，在锁止时和弹簧支撑构件11及减震机构8的中间构件83相结合的多个螺旋弹簧100与该弹簧支撑构件11 一起构成动态减震器10，通过该动态减震器10从减震机构8的中间构件83有效地吸收(减弱)从原动机侧传递至前盖3的振动。另外，在流体传动装置IC中，从离心摆式减震装置20对减震机构8的中间构件83赋予具有与该中间构件83的振动(共振)相反的方向的相位的振动，从而还能够由离心摆式减震装置20吸收(减弱)传递至前盖3的振动。图8是又一变形例的流体传动装置ID的概略结构图。此外，为了避免重复说明，对流体传动装置ID的结构中的与上述流体传动装置I的结构相同的结构标注相同的附图标记，并省略其图示及详细说明。在该图所示的流体传动装置ID中，动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的中间构件(中间元件)83结合，并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)相连接。即，在流体传动装置ID中，取代在图7等所示的流体传动装置IC中将离心摆式减震装置20的支撑构件21固定在减震机构8的中间构件83 (第一中间板831)上的结构，而如图9所示，将离心摆式减震装置20的支撑构件21固定在作为减震机构8的输出元件的从动板84 (减震器毂7)上。在图9的例子中，也通过冲压加工等来使离心摆式减震装置20的支撑构件21的内周部相对于外周部在轴向上偏移，该支撑构件21的内周部与涡轮5的涡轮壳50及从动板84 —起经由铆钉固定在减震器毂7的径向延伸部7a上。在这样构成的流体传动装置ID中，在锁止时和弹簧支撑构件11及减震机构8的中间构件83相结合的多个螺旋弹簧100与该弹簧支撑构件11 一起构成动态减震器10，能够通过该动态减震器10从减震机构8的中间构件83有效地吸收(减弱)从原动机侧传送至前盖3的振动。另外，在流体传动装置ID中，从离心摆式减震装置20对减震机构8的从动板84赋予具有与该从动板84的振动(共振)相反的方向的相位的振动，从而还能够由离心摆式减震装置20吸收(减弱)传递至前盖3的振动。图10是例示了作为原动机的发动机的转速与上述流体传动装置1、1B、1C及ID的振动等级之间的关系的说明图。该图例示了流体传动装置1、1B、1C及ID上的发动机(前盖3)的转速和从流体传动装置的前盖3到减震器毂7之间的振动等级之间的关系，该关系是通过为了得到与三气缸或四气缸这样的产生比较大的振动的省气缸(气缸少)发动机(cylinder-saving engine)适于组合的流体传动装置而进行扭转振动系统的模拟实验(simulation)来得到的。在该模拟实验中，作为原动机的发动机的各种规格、泵轮4及涡轮5、减震机构8以及锁止离合器机构9的各种构件基本上相同，构成动态减震器10的弹簧支撑构件11等的质量(惯性)及螺旋弹簧100的刚性、离心摆式减震装置20的支撑构件21、质量体22的尺寸及重量也基本上相同。在此，在锁止离合器机构9处于锁止状态时，从发动机向前盖3输入的振动几乎不被减弱而向减震机构8的输入元件(驱动构件80)传递，所以在将省气缸(气缸少)发动机作为对象的情况下，存在如下可能性，即，即使在减震机构8的输入元件上连接(驱动构件80)动态减震器10及离心摆式减震装置20中的至少一方装置，也得不到动态减震器10及离心摆式减震装置20的充分的减震效果。因此，在这里，对将减震机构8的中间构件(中间元件)83及从动板(输出元件)84作为动态减震器10及离心摆式减震装置20的连接对象的上述流体传动装置1、1B、1C及1D，进行了上述模拟实验。在图10中，实线表示图1等的流体传动装置I的振动等级，单点划线表示图4及图5的流体传动装置IB的振动等级，双点划线表示图6及图7的流体传动装置IC的振动等级，条状虚线表示图8及图9的流体传动装置ID的振动等级，点状虚线表示在上述实施例的流体传动装置I上省略了动态减震器10及离心摆式减震装置20而得到的流体传动装置的振动等级。如图10可知，在作为减震机构8的输出元件的从动板84 (及减震器毂7)上连接了动态减震器10的流体传动装置I及IB中，减震机构8的质量(mass)在整体上变大,所以减震机构8的共振频率下降，与其他的流体传动装置IC及ID相比，减震机构8的共振点向低转速侧偏移。因此，在流体传动装置I及IB中，能够使动态减震器10的共振点远离减震机构8的共振点，由此，在发动机(前盖)的转速低的区域即在从效率角度出发设定为低值的锁止转速Nlup附近，能够由动态减震器10更加有效地使从发动机传递至前盖3的振动减弱。另外，在对流体传动装置I和流体传动装置IB进行比较时，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置I中，通过在第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间设置离心摆式减震装置20，来利用离心摆式减震装置20抑制减震机构8的元件中的振动最大的中间构件83的振动，由此能够更加有效地抑制减震机构8整体的共振，并且，如图10中的实线所示，还能够以抑制减震机构8整体的共振的量，抑制动态减震器10的共振，即抑制随着由动态减震器10进行减震而产生的振动(振动减弱后的波形的山部)。相对于此,在离心摆式减震装置20连接到减震机构8的从动板84上的流体传动装置IB中，与流体传动装置I相比，动态减震器10的共振即随着由动态减震器10进行减震而产生的振动变大了减震机构8整体的共振未被抑的量，但能够利用离心摆式减震装置20来使动态减震器10的共振更快速地收敛，因而，与流体传动装置I相比，能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。并且，在动态减震器10连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置IC及ID中，与离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置I及IB相比，减震机构8整体的共振等级变闻，但是通过将动态减震器10连接在减震机构8的中间构件83上，能够使动态减震器10的共振点进一步向低转速侧偏移，因而能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。
另外，在对流体传动装置IC和流体传动装置ID进行比较时，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置IC中，通过在第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间设置离心摆式减震装置20，能够利用离心摆式减震装置20来抑制减震机构8的元件中的振动最大的中间构件83的振动，从而能够更加有效地抑制减震机构8整体的共振，并且，如在图10中用双点划线示出那样，还能够以抑制减震机构8整体的共振的量，抑制动态减震器10的共振，即抑制随着由动态减震器10进行减震而产生的振动(振动减弱后的波形的山部)。相对于此，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的从动板84上的流体传动装置ID中，与流体传动装置IC相比，动态减震器10的共振即随着由动态减震器10进行减震而产生的振动变大减震机构8整体的共振未被抑的量，但能够利用离心摆式减震装置20使动态减震器10的共振更快速地收敛，因而，与流体传动装置IC相比，能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。在任何情况下，在上述流体传动装置1、IB、IC及ID中，相对于减震机构8而独立(并列)地连接动态减震器10和离心摆式减震装置20，因而能够抑制动态减震器10的减震效果和离心摆式减震装置20的减震效果的相互抵消，从而能够利用动态减震器10和离心摆式减震装置20更加有效地使传递至前盖3的振动减弱。即，只要在减震机构8的中间构件83及从动板84中的一方连接动态减震器10并且在中间构件83及从动板84中的另一方连接离心摆式减震装置20,或者在减震机构8的中间构件83及从动板84中的任意一方连接动态减震器10和离心摆式减震装置20，就能够得到适于与省气缸的发动机组合的流体传动装置。此外，上述弹簧支撑构件11可以被前盖3或泵轮壳40这样的其他构件以能够自由旋转的方式支撑，来取代被涡轮5以能够自由旋转的方式支撑。另外，上述流体传动装置1、1B、1C及ID具备包括多个类型的弹性体即第一螺旋弹簧81、第二螺旋弹簧82及中间构件83的减震机构8，但本发明的流体传动装置可以具备包括多个类型的弹性体但不具备中间构件(中间元件)的减震机构，也可以包括仅具备了一个(一个类型)弹性体的的减震机构。并且，上述流体传动装置1、1B、1C及ID由具备了泵轮4、涡轮5及导轮6的液力变矩器构成，但本发明的流体传动装置可以由不具备导轮的流体偶联器(fluid couping)构成,也可以由不具备泵轮4、涡轮5及导轮6的起步装置构成。另外，本发明的流体传动装置可以具有多板摩擦式的锁止离合器机构，来取代单板摩擦式的锁止离合器机构9。并且，本发明的离心摆式减震装置的结构并不限定于上述的离心摆式减震装置20那样的结构。在此，说明上述实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。即，在上述实施例等中，与作为原动机的发动机相连接的前盖3相当于“输入构件”，具有作为输入元件的驱动构件80、第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82、作为输出元件的从动板84的减震机构8相当于“减震机构”，能够进行锁止来经由减震机构8使前盖3和与变速装置的输入轴相连接的减震器毂7相连接并且能够解除锁止的锁止离合器机构9相当于“锁止离合器机构”，由螺旋弹簧100及与该螺旋弹簧100结合的作为质量体的弹簧支撑构件11构成的动态减震器10相当于“动态减震器”，被支撑为能够围绕流体传动装置I的轴自由旋转并且支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81的弹簧支撑构件11相当于“弹性体支撑构件”。另外，包括支撑构件21以及能够相对于支撑构件21分别进行摆动的多个质量体22的离心摆式减震装置20相当于“离心摆式减震装置”。其中，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。产业上的可利用性本发明能够用于起步装置的制造领域等。
权利要求
1.一种起步装置， 具有: 输入构件，其与原动机相连接， 减震机构，其具有输入元件、弹性体及输出元件， 锁止离合器机构，其能够进行锁止，并且能够解除该锁止，上述锁止用于使所述输入构件和变速装置的输入轴经由该减震机构相连接， 动态减震器，其包括弹性体及只与该弹性体结合的质量体； 该起步装置的特征在于， 所述动态减震器的所述质量体是弹性体支撑构件，被支撑为能够围绕所述起步装置的轴自由旋转，并且用于支撑所述减震机构的所述弹性体。
2.如权利要求1所述的起步装置，其特征在于，所述弹性体支撑构件配置在所述起步装置的外壳内的外周侧区域。
3.如权利要求1或2所述的起步装置，其特征在于， 所述减震机构具有在所述起步装置的径向上分离配置的多个弹性体，将所述多个弹性体作为所述弹性体； 所述弹性体支撑构件支撑所述多个弹性体中的配置在最外周侧的弹性体。
4.如权利要求3所述的起步装置，其特征在于，所述弹性体支撑构件为环状构件，将所述减震机构的所述弹性体保持为能够自由滑动，并且，所述弹性体支撑构件被所述涡轮支撑为能够围绕所述起步装置的轴自由旋转。
5.如权利要求1至4中任一项所述的起步装置，其特征在于， 所述减震机构具有与所述输入元件结合的第一弹性体以及在所述起步装置的径向上与该第一弹性体分离配置并且与所述输出元件接合的第二弹性体，将所述第一弹性体和所述第二弹性体作为所述弹性体，并且具有与所述第一弹性体及所述第二弹性体结合的中间元件； 在从所述起步装置的轴向观察时，所述动态减震器的所述弹性体在所述减震机构的所述第一弹性体和所述第二弹性体之间被所述中间元件支撑。
6.如权利要求5所述的起步装置，其特征在于， 还具有离心摆式减震装置，该离心摆式减震装置包括与所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件相连接的支撑构件以及能够分别相对于该支撑构件进行摆动的多个质量体； 所述动态减震器的所述弹性体与所述减震机构的所述输出元件结合； 在从所述径向观察时，所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体和所述动态减震器的所述弹性体，配置在所述涡轮和所述离心摆式减震装置之间。
7.如权利要求5所述的起步装置，其特征在于， 还具有离心摆式减震装置，该离心摆式减震装置包括与所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件相连接的支撑构件以及能够分别相对于该支撑构件进行摆动的多个质量体； 所述动态减震器的所述弹性体与所述减震机构的所述中间元件结合； 在从所述径向观察时，所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体和所述动态减震器的所述弹性体，配置在所述涡轮和所述离心摆式减震装置之间。
8.如权利要求6或7所述的起步装置，其特征在于，所述减震机构的所述中间元件具有轴向延伸部，该轴向延伸部在所述轴向上延伸，并且支撑所述动态减震器的所述弹性体，而且能够与所述弹性体支撑构件相抵接。
9.如权利要求6至8中任一项所述的起步装置，其特征在于，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件，在所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体中的配置在内周侧的弹性体的内周侧，固定在所述减震机构的所述中间元件或所述输出元件上。
10.如权利要求1至9中任一项所述的起步装置，其特征在于， 还具有: 泵轮，其与所述输入构件相连接； 涡轮，其能够与所述泵 轮一起旋转。
全文摘要
流体传动装置1具有减震机构8，其具有驱动构件80、经由第一螺旋弹簧81与驱动构件80结合的中间构件83、经由第二螺旋弹簧82与中间构件83结合的从动板84；动态减震器10，其由螺旋弹簧100及作为质量体的弹簧支撑构件11构成；动态减震器10的作为质量体的弹簧支撑构件11被支撑位能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转，并且用于支撑减震机构8的第一螺旋弹簧81。
文档编号F16H45/02GK103221716SQ201180039098
公开日2013年7月24日 申请日期2011年9月21日 优先权日2010年9月30日
发明者泷川由浩, 丸山数人, 伊藤和广 申请人:爱信艾达株式会社