专利名称：一种汽车双机械端口电机的离合结构的制作方法
技术领域：
本实用新型属于电机及混合动カ技术领域，涉及ー种汽车双机械端ロ电机，特别是ー种汽车双机械端ロ电机的离合结构。
背景技术：
目前，由于汽车市场保有量大、全球石油资源衰竭和气候恶化等原因，汽车的节能减排处于非常重要的地位。因此，高效、节能、减排的混合动カ汽车逐渐成为汽车行业的发展趋势。经过十几年的发展，混合动カ系统总成已从原来发动机和电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动カ总成系统。混合动カ总成以动カ传输路线分类，可分为串联，并联和混联三种形式。已知的双机械端ロ电机系统可以实现深度混联高效灵活的特点。虽然已知的双机械端ロ电机系统可以实现混合动カ在内燃机低速低负荷エ况调节内燃机效率的优点，例如中国专利文件公开的ー种双转子电机和用双转子电机作动カ的混合动カ车CN102158026A，该双转子电机包括壳体和定子，壳体内设有外转子，其一部分位于定子内且在该部分的外周面上设有用磁体，外转子的另一部分为空心体且伸出定子外，在空心体内周面上设有永磁体，在空心体内设有内转子，内转子上设有转子绕组。该专利的双转子电机能实现无级调速的目的，但是在高速大负荷时(如高速行驶时)，双机械端ロ电机系统的能量基本上由高效区运行的内燃机提供，可是由于双机械端ロ电机内外转子之间机械能不能直接输出，还需要通过机械 能转换为电能和磁场能量，存在内燃机高效区反而降低了整体效率的问题，同时由于内外转子形成的电机系统需要传递大的能量，内电机所需的集电环和电刷也需要供应大的电流，也会提高温升，提高电损耗，同时降低电刷的使用寿命，发生着火的危险。
发明内容本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种汽车双机械端ロ电机的离合结构，该离合结构具有能实现外转子和内转子同步转动的特点。本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现一种汽车双机械端ロ电机的离合结构，包括壳体和电机轴，所述的电机轴穿设在壳体内且电机轴的一端穿出壳体为安装端，所述的壳体内壁上周向固定有电机定子，所述的电机轴上固定套设有内转子，所述的内转子和电机定子之间设有外转子，所述的外转子通过周向转动轴向固定的方式套设在电机轴上，所述的外转子的一端穿设出壳体为输出端，其特征在于，所述的离合结构包括ー离合器，所述的离合器包括呈圆盘状的本体和相对本体朝向外转子凸出的若干齿牙一，所述的离合器的本体周向固定且能轴向移动的套设在电机轴的安装端处，所述的外转子的输出端上具有能与上述齿牙啮合的啮合部，所述的壳体上还设有能带动离合器的本体沿电机轴轴向移动使得上述齿牙与啮合部啮合或分离的调节机构。外转子的输出端与汽车的驱动桥连接，电机轴的安装端与汽车发动机的输出轴相联，在低速行驶时，汽车动カ主要由电机外转子转动驱动驱动桥来实现驱动，此时处于纯电动驱动状态，内转子关闭；在中速行驶时，内转子和外转子都转动且发动机也提供动カ，此时汽车处于混合动カ驱动状态；在进入高速行驶时，汽车动カ主要由发动机提供，此时汽车处于高速并联驱动状态，在进入高速并联驱动状态吋，通过调节机构带动离合器本体使得离合器本体朝向外转子的输出端移动，当齿牙一与啮合部啮合后，内转子的转速和外转子的转速相同，从而避免双机械端ロ电机的在汽车处于高速行驶时整体效率降低的问题，同时又可以降低集电环和电刷的大电流传递所引起的着火，温升磨损等问题，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，调节机构带动离合器本体远离外转子的输出端使得齿牙一与哨合部分尚。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的调节结构包括伺服电机、丝杆和拨叉，所述的伺服电机固定在电机壳体上，所述的丝杆一端与伺服电机的输出轴固定，丝杆的另一端通过轴承定位在壳体上，所述的丝杆的中轴线与上述电机轴中轴线平行，所述的丝杆上螺纹连接有ー螺母，所述的拨叉的一端固定在螺母上，所述的拨叉的另一端能作用到离合器本体上使得离合器本体相对拨叉的另一端轴向固定且周向转动。在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，螺母固定在丝杆的一定位置使得拨叉将离合器定位在远离外转子的输出端的位置上，当汽车进入高速并联驱动状态，伺服电机转动，螺母沿丝杆滑动带动拨叉朝外转子的输出端移动，拨叉带动离合器移动，当离合器的齿牙一与啮合部啮合后伺服电机停止转动，此时外转子和内转子的转速同步，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，伺服电机反转，使得螺母沿丝杆滑动带动拨叉远离外转子的输出端，离合器的齿牙一与啮合部分离，外转子和内转子的转速独立，实现汽车的混合动カ驱动。作为另ー种情况，在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的调节结构包括气缸和拨叉，所述的气缸的缸体固定在电机壳体上，所述的气缸的活塞杆与电机轴穿出电机壳体的一端位于同一侧且活塞杆与电机轴平行设置，所述的拨叉的一端固定在气缸的活塞杆上，所述的拨叉的另一端能作用到离合器本体上使得离合器本体相对拨叉的另ー端轴向固定且周向转动。在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，气缸关闭，拨叉将离合器定位在远离外转子的输出端的位置上，当汽车进入高速并联驱动状态，开启气缸使得气缸的活塞杆回缩，带动拨叉朝外转子的输出端移动，拨叉带动离合器移动，当离合器的齿牙一与啮合部啮合后气缸关闭，此时外转子和内转子的转速同步，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，开启气缸使得气缸的活塞杆伸长，带动拨叉远离外转子的输出端，离合器的齿牙一与啮合部分离，外转子和内转子的转速独立，实现汽车的混合动カ驱动。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的离合器的本体的外周面上开设有ー环槽，拨叉的另一端嵌入上述环槽内。拨叉的另一端大致呈U型，U型的内侧壁与环槽的槽底抵靠。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的离合器的本体的中部开设有一呈圆形的定位孔，所述的定位孔的孔壁上周向均匀设有齿槽，所述齿槽沿电机轴的轴向开设，所述的电机轴上周向均匀设有齿牙三，所述的齿牙三能啮合到上述齿槽内。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的齿牙ー呈矩形，所述的齿牙ー的顶部位于外转子转动方向的另ー侧开设有与斜面一，所述的啮合部为若干相对外转子的输出端凸出的呈矩形的齿牙ニ，所述的齿牙ニ之间相邻一侧的距离与齿牙一的宽度相同，所述的齿牙ニ的顶部位于外转子转动方向的一侧开设有一斜面ニ，所述的斜面ー和斜面ニ的相对输出端的倾斜角度相同。在齿牙ー和齿牙ニ啮合的过程中可能会出现顶齿的情况，由于此时汽车处于高速并联驱动状态，内转子的转速会大于外转子的转速，也就是说离合器的转速大于外转子的转速，因此顶齿后斜面一和斜面ニ会贴合引导齿牙ー和齿牙ニ啮
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ロ O在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的外转子位于壳体外的一端与电机轴之间设有ー固定轴承一，所述的固定轴承一的内圈与电机轴固定，固定轴承一的外圈与外转子固定，所述的外转子的另一端的一侧与电机轴之间设有固定轴承ニ，所述的固定轴承ニ的内圈与电机轴固定， 固定轴承ニ的外圈与外转子的另一端的ー侧固定，外转子的另一端的另ー侧与壳体之间设有固定轴承三，所述的固定轴承三的内圈与壳体固定，固定轴承三的外圈与外转子的另一端的另ー侧固定。外转子通过固定轴承一、固定轴承ニ和固定轴承三定位在电机壳体内且保证外转子相对内转子独立转动。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的丝杆的另一端上还套设有一弹簧，所述的弹簧的一端与轴承抵靠，弹簧的另ー侧与螺母抵靠。丝杆具有光滑端和螺纹端，螺纹端靠近靠近电机，当螺母在光滑端吋，离合器定位在远离外转子的输出端处，弹簧始終将螺母与螺纹端抵靠，当汽车处于高速并联驱动状态吋，伺服电机转动螺母就能沿螺纹端移动使得内转子和外转子同步转动。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的丝杆的一端沿其轴向开设有一固定孔，所述的伺服电机的输出轴穿设进固定孔并与固定孔紧配合。在上述的汽车双机械端ロ电机的离合结构中，所述的壳体上还设有一位置传感器，上述的拨叉能移动到位置传感器的正下方，所述的位置传感器通过线路与行车电脑连接，所述的伺服电机通过线路与行车电脑相连接。位置传感器位于丝杆的光滑端，在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，拨叉位于位置传感器的正下方，当行车电脑感应到汽车的速度达到一定时启动伺服电机转动，拨叉移动出位置传感器的正下方，位置传感器感应不到拨叉时发出信号给行车电脑，行车电脑关闭伺服电机，此时离合器使得外转子和内转子结合转速相同，当行车电脑感应到汽车的速度降到一定速度时启动伺服电机反方向转动，丝杆带动离合器使得外转子和内转子分离，当拨叉移动到位置传感器的正下方吋，位置传感器发出信号给行车电脑，行车电脑关闭伺服电机。与现有技术相比，本汽车双机械端ロ电机的离合结构具有以下优点1、通过离合器在汽车高速并联驱动状态使得外转子和内转子的转速相同，从而避免双机械端ロ电机的在汽车处于高速行驶时整体效率降低的问题，同时又可以降低集电环和电刷的大电流传递所引起的着火，温升磨损等问题。2、通过位置传感器感应丝杆的位置控制伺服电机的开关，并通过丝杆转动控制离合器的位置，反应迅速，结构简単。
图1是本实用新型的双机械端ロ电机的剖视图。图2是本实用新型的调节结构与电机轴的连接关系示意图。[0021]图3是本实用新型的离合器的结构示意图。图4是本实用新型的位置传感器与行车电脑的连接关系示意图。图中，111、壳体；121、电机轴；122、齿牙三；131、电机定子；141、内转子；151、外转子；151a、输出端；152、固定轴承ー ；153、固定轴承ニ ；154、固定轴承三；211、离合器；221、本体；222、环槽；223、定位孔；223a、齿槽；231、齿牙ー ；232、斜面一 ；311、伺服电机；321、丝杆；322、固定孔；323、弹簧；324、轴承；331、拨叉；341、螺母；411、位置传感器；421、行车电脑。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进ー步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。实施例一如图1至图4所示，一种汽车双机械端ロ电机的离合结构，如图1所示，包括壳体111和电机轴121，电机轴121穿设在壳体111内且电机轴121的一端穿出壳体111为安装端，电机轴121的安装端与汽车发动机的输出轴相联，壳体111内壁上周向固定有电机定子131，电机轴121上固定套设有内转子141，内转子141和电机定子131之间设有外转子151，外转子151通过周向转动轴向固定的方式套设在电机轴121上，外转子151的一端穿设出壳体111为输出端151a, 输出端151a与汽车的驱动桥连接,离合结构包括一离合器211,离合器211包括呈圆盘状的本体221和相对本体221朝向外转子151凸出的若干齿牙ー 231，本实施例中齿牙ー 231具有六个，离合器211的本体221周向固定且能轴向移动的套设在电机轴121的安装端处，离合器211的本体221的中部开设有一呈圆形的定位孔223，定位孔223的孔壁上周向均匀设有齿槽223a，齿槽223a沿电机轴121的轴向开设，电机轴121上周向均匀设有齿牙三122，本实施例中齿牙三122具有六个，齿牙三122能啮合到齿槽223a内。外转子151的输出端151a上具有能与齿牙啮合的啮合部，壳体111上还设有能带动离合器211的本体221沿电机轴121轴向移动使得齿牙与啮合部啮合或分离的调节机构。如图1、图2所示，调节结构包括伺服电机311、丝杆321和拨叉331，伺服电机311固定在电机壳体111上，丝杆321的一端沿其轴向开设有ー固定孔322,伺服电机311的输出轴穿设进固定孔322并与固定孔322紧配合使得丝杆321 —端与伺服电机311的输出轴固定，丝杆321的另一端通过轴承324定位在壳体111上，丝杆321的中轴线与电机轴121中轴线平行，丝杆321上螺纹连接有ー螺母341，拨叉331的一端固定在螺母341上，离合器211的本体221的外周面上开设有ー环槽222，拨叉331的另一端嵌入环槽222内，拨叉331的另一端大致呈U型，U型的内侧壁与环槽222的槽底抵靠，使得离合器211本体221相对拨叉331的另一端轴向固定且周向转动。在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，螺母341固定在丝杆321的一定位置使得拨叉331将离合器211定位在远离外转子151的输出端151a的位置上，当汽车进入高速并联驱动状态，伺服电机311转动，螺母341沿丝杆321滑动带动拨叉331朝外转子151的输出端151a移动，拨叉331带动离合器211移动，当离合器211的齿牙ー 231与啮合部啮合后伺服电机311停止转动，此时外转子151和内转子141的转速同步，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，伺服电机311反转，使得螺母341沿丝杆321滑动带动拨叉331远离外转子151的输出端151a，离合器211的齿牙ー 231与啮合部分离，外转子151和内转子141的转速独立，实现汽车的混合动力驱动。丝杆321的另一端上还套设有ー弹簧323,弹簧323的一端与轴承324抵靠,弹簧323的另ー侧与螺母341抵靠。丝杆321具有光滑端和螺纹端，螺纹端靠近靠近电机，当螺母341在光滑端时，离合器211定位在远离外转子151的输出端151a处，弹簧323始终将螺母341与螺纹端抵靠，当汽车处于高速并联驱动状态吋，伺服电机311转动螺母341就能沿螺纹端移动使得内转子141和外转子151同步转动。如图1、图2、图3所示，齿牙ー 231呈矩形，齿牙ー 231的顶部位于外转子151转动方向的另ー侧开设有与斜面一 232，啮合部为若干相对外转子151的输出端151a凸出的呈矩形的齿牙ニ，齿牙ニ之间相邻一侧的距离与齿牙一 231的宽度相同，齿牙ニ的顶部位于外转子151转动方向的一侧开设有一斜面ニ，斜面一 232和斜面ニ的相对输出端151a的倾斜角度相同。在齿牙ー 231和齿牙ニ啮合的过程中可能会出现顶齿的情況，由于此时汽车处于高速并联驱动状态，内转子141的转速会大于外转子151的转速，也就是说离合器211的转速大于外转子151的转速，因此顶齿后斜面一 232和斜面ニ会贴合引导齿牙一 231和齿牙ニ啮合。如图1所示，外转子151位于壳体111外的一端与电机轴121之间设有一固定轴承一 152，固定轴承ー 152的内圈与电机轴121固定，固定轴承ー 152的外圈与外转子151固定，外转子151的另一端的ー侧与电机轴121之间设有固定轴承ニ 153，固定轴承ニ 153的内圈与电机轴121固定，固定轴承ニ 153的外圈与外转子151的另一端的ー侧固定,夕卜转子151的另一端的另ー侧与壳体111之间设有固定轴承三154，固定轴承三154的内圈与壳体111固定，固定轴承三154的外圈与外转子151的另一端的另ー侧固定。外转子151通过固定轴承ー 152、固定轴承ニ 153和固定轴承三154定位在电机壳体111内且保证外转子151相对内转子141独立转动。如图1、图4所示，壳体111上还设有一位置传感器411，该位置传感器411在市场上能购买到的，拨叉331能移动到位置传感器411的正下方，位置传感器411通过线路与行车电脑421连接，伺服电机311通过线路与行车电脑421相连接。位置传感器411位于丝杆321的光滑端，在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，丝杆321位于位置传感器411的正下方，当行车电脑421感应到汽车的速度达到一定时启动伺服电机311转动，拨叉331移动出位置传感器411的正下方，位置传感器411感应不到拨叉331时发出信号给行车电脑421，行车电脑421关闭伺服电机311，此时离合器211使得外转子151和内转子141结合转速相同，当行车电脑421感应到汽车的速度降到一定速度时启动伺服电机311反方向转动，丝杆321带动离合器211使得外转子151和内转子141分离，当拨叉331移动到位置传感器411的正下方时，位置传感器411发出信号给行车电脑421，行车电脑421关闭伺服电机311。在低速行驶时，汽车动カ主要由电机外转子151转动驱动驱动桥来实现驱动，此时处于纯电动驱动状态，内转子141关闭；在中速行驶时， 内转子141和外转子151都转动且发动机也提供动力，此时汽车处于混合动カ驱动状态；在进入高速行驶时，汽车动カ主要由发动机提供，此时汽车处于高速并联驱动状态，在进入高速并联驱动状态时，行车电脑421启动伺服电机311，丝杆321转动带动拨叉331使得离合器211朝向外转子151的输出端151a移动，当位置传感器411感应不到拨叉331时行车电脑421控制伺服电机311停止转动，此时齿牙ー 231与啮合部的齿牙三122啮合，内转子141的转速和外转子151的转速相同，从而避免双机械端ロ电机的在汽车处于高速行驶时整体效率降低的问题，同时又可以降低集电环和电刷的大电流传递所引起的着火，温升磨损等问题，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，行车电脑421启动伺服电机311使得素服电机反转，丝杆321反转带动拨叉331使得离合器211移动复位，当位置传感器411感应到拨叉331时，行车电脑421控制伺服电机311停止转动，此时齿牙ー 231与啮合部的齿牙三122分离，内转子141和外转子151的转速相互独立，汽车进入混合动カ驱动状态。实施例ニ本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不一样的地方在于调节结构包括气缸和拨叉331,气缸的缸体固定在电机壳体111上,气缸的活塞杆与电机轴121穿出电机壳体111的一端位于同一侧且活塞杆与电机轴121平行设置,拨叉331的一端固定在气缸的活塞杆上，离合器211的本体221的外周面上开设有ー环槽222，拨叉331的另一端嵌入环槽222内，拨叉331的另一端大致呈U型，U型的内侧壁与环槽222的槽底抵靠，使得离合器211本体221相对拨叉331的另一端轴向固定且周向转动。在纯电动驱动状态或混合动カ驱动状态时，气缸关闭，拨叉331将离合器211定位在远离外转子151的输出端151a的位置上，当汽车进入高速并联驱动状态，行车电脑421控制开启气缸使得气缸的活塞杆回縮，带动拨叉331朝外转子151的输出端151a移动，拨叉331带动离合器211移动，当位置传感器411感应不到拨叉331时行车电脑421关闭气缸此时离合器211的齿牙ー 231与啮合部的齿牙三122啮合，外转子151和内转子141的转速同步，当汽车从高速并联驱动状态转为混合动カ驱动状态时，行车电脑421开启气缸使得气缸的活塞杆伸长，带动拨叉331远离外转子151的输出端151a，当位置重新传感器感应拨叉331时行车电脑421关闭气缸，此时离合器211的齿牙ー 231与啮合部的齿牙三122分离，外转子151和内转子141的转速独立，实现汽车的混合动カ驱动。本文 中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。尽管本文较多地使用了壳体111 ;电机轴121 ;齿牙三122 ;电机定子131 ;内转子141 ;外转子151 ;输出端151a ;固定轴承ー 152 ;固定轴承ニ 153 ;固定轴承三154 ;离合器211 ;本体221 ;环槽222 ;定位孔223 ;齿槽223a ;齿牙一 231 ;斜面一 232 ;伺服电机311 ；丝杆321 ;固定孔322 ;弹簧323 ;轴承324 ;拨叉331 ;螺母341 ;位置传感器411 ;行车电脑421等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。
权利要求1.一种汽车双机械端口电机的离合结构，包括壳体(111)和电机轴(121),所述的电机轴(121)穿设在壳体(111)内且电机轴(121)的一端穿出壳体(111)为安装端，所述的壳体 (111)内壁上周向固定有电机定子(131)，所述的电机轴(121)上固定套设有内转子(141)， 所述的内转子(141)和电机定子(131)之间设有外转子(151)，所述的外转子(151)通过周向转动轴向固定的方式套设在电机轴(121)上，所述的外转子(151)的一端穿设出壳体 (111)为输出端(151a)，其特征在于，所述的离合结构包括一离合器(211)，所述的离合器 (211)包括呈圆盘状的本体(221)和相对本体(221)朝向外转子(151)凸出的若干齿牙一 (231)，所述的离合器(211)的本体(221)周向固定且能轴向移动的套设在电机轴(121)的安装端处，所述的外转子(151)的输出端(151a)上具有能与上述齿牙啮合的啮合部，所述的壳体(111)上还设有能带动离合器(211)的本体(221)沿电机轴(121)轴向移动使得上述齿牙与啮合部啮合或分离的调节机构。
2.根据权利要求1所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的调节结构包括伺服电机(311)、丝杆(321)和拨叉(331)，所述的伺服电机(311)固定在电机壳体 (111)上，所述的丝杆(321) —端与伺服电机(311)的输出轴固定，丝杆(321)的另一端通过轴承(324)定位在壳体(111)上，所述的丝杆(321)的中轴线与上述电机轴(121)中轴线平行，所述的丝杆(321)上螺纹连接有一螺母(341)，所述的拨叉(331)的一端固定在螺母 (341)上，所述的拨叉(331)的另一端能作用到离合器(211)本体(221)上使得离合器(211) 本体(221)相对拨叉(331)的另一端轴向固定且周向转动。
3.根据权利要求1所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的调节结构包括气缸和拨叉(331),所述的气缸的缸体固定在电机壳体(111)上,所述的气缸的活塞杆与电机轴(121)穿出电机壳体(111)的一端位于同一侧且活塞杆与电机轴(121)平行设置，所述的拨叉(331)的一端固定在气缸的活塞杆上，所述的拨叉(331)的另一端能作用到离合器(211)本体(221)上使得离合器(211)本体(221)相对拨叉(331)的另一端轴向固定且周向转动。
4.根据权利要求2或3所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的离合器(211)的本体(221)的外周面上开设有一环槽(222)，拨叉(331)的另一端嵌入上述环槽(222)内。
5.根据权利要求4所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的离合器(211)的本体(221)的中部开设有一呈圆形的定位孔(223)，所述的定位孔(223)的孔壁上周向均匀设有齿槽(223a)，所述齿槽(223a)沿电机轴(121)的轴向开设，所述的电机轴 (121)上周向均匀设有齿牙三(122)，所述的齿牙三(122)能啮合到上述齿槽(223a)内。
6.根据权利要求5所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的齿牙一(231)呈矩形，所述的齿牙一(231)的顶部位于外转子(151)转动方向的另一侧开设有与斜面一(232)，所述的啮合部为若干相对外转子(151)的输出端(151a)凸出的呈矩形的齿牙二，所述的齿牙二之间相邻一侧的距离与齿牙一(231)的宽度相同，所述的齿牙二的顶部位于外转子(151)转动方向的一侧开设有一斜面二，所述的斜面一(232)和斜面二的相对输出端(151a)的倾斜角度相同。
7.根据权利要求1所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的外转子(151)位于壳体(111)外的一端与电机轴(121)之间设有一固定轴承一(152)，所述的固定轴承一(152)的内圈与电机轴(121)固定，固定轴承一(152)的外圈与外转子(151)固定，所述的外转子(151)的另一端的一侧与电机轴(121)之间设有固定轴承二(153)，所述的固定轴承二(153)的内圈与电机轴(121)固定，固定轴承二(153)的外圈与外转子(151) 的另一端的一侧固定，外转子(151)的另一端的另一侧与壳体(111)之间设有固定轴承三 (154),所述的固定轴承三(154)的内圈与壳体(111)固定，固定轴承三(154)的外圈与外转子(151)的另一端的另一侧固定。
8.根据权利要求2所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的丝杆 (321)的另一端上还套设有一弹簧(323)，所述的弹簧(323)的一端与轴承(324)抵靠，弹簧 (323)的另一侧与螺母(341)抵靠。
9.根据权利要求2所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的丝杆 (321)的一端沿其轴向开设有一固定孔(322)，所述的伺服电机(311)的输出轴穿设进固定孔(322)并与固定孔(322)紧配合。
10.根据权利要求2所述的汽车双机械端口电机的离合结构，其特征在于，所述的壳体 (111)上还设有一位置传感器(411)，上述的拨叉(331)能移动到位置传感器(411)的正下方，所述的位置传感器(411)通过线路与行车电脑(421)连接，所述的伺服电机(311)通过线路与行车电脑(421)相连接。
专利摘要本实用新型提供了一种汽车双机械端口电机的离合结构，属于电机及混合动力技术领域。它解决了现有汽车双机械端口电机的离合结构存在内燃机高效区反而降低了整体效率的问题等技术问题。本汽车双机械端口电机的离合结构，离合结构包括一离合器，离合器包括呈圆盘状的本体和相对本体朝向外转子凸出的若干齿牙一，离合器的本体周向固定且能轴向移动的套设在电机轴的安装端处，外转子的输出端上具有能与上述齿牙啮合的啮合部，壳体上还设有能带动离合器的本体沿电机轴轴向移动使得上述齿牙与啮合部啮合或分离的调节机构。本实用新型具有避免双机械端口电机的在汽车处于高速行驶时整体效率降低的问题的优点。
文档编号F16D28/00GK202872556SQ20122060097
公开日2013年4月10日 申请日期2012年11月14日 优先权日2012年11月14日
发明者蔡良正, 杨烨照, 赵昆青 申请人:浙江钱江摩托股份有限公司