动态阻尼装置及流体式动力传递装置的锁定装置制造方法

动态阻尼装置及流体式动力传递装置的锁定装置制造方法
【专利摘要】锁定装置在不增加装置尺寸的情况下，在较宽转速区域内抑制输出侧的旋转波动。该装置包括：用于输入转矩并可以连接至涡轮轮毂的一对板（21、22)、轮毂凸缘（23)、固定于轮毂凸缘(23)的惯性部件（24)、扭簧（25)以及迟滞转矩发生机构（26)。轮毂凸缘(23)在一对板(21,22)之间相对于板（21、22)可相对旋转。扭簧（25)弹性地连接一对板（21、22)与轮毂凸缘（23)。迟滞转矩发生机构（26)在一对板（21、22)之间配置于轮毂凸缘(23)的内周侧，并在两板(21,22)与轮毂凸缘（23)之间产生可变的迟滞转矩。
【专利说明】动态阻尼装置及流体式动力传递装置的锁定装置

【技术领域】
[0001]本发明涉及动态阻尼装置，尤其是涉及配置于锁定装置的活塞与流体式动力传递装置的涡轮轮毂之间的动态阻尼装置。而且，本发明涉及锁定装置，尤其是涉及用于机械地将动力由前盖传递至流体式动力传递装置的涡轮轮毂的锁定装置。

【背景技术】
[0002]在作为流体式动力传递装置的变矩器中，为了降低耗油量而设置有锁定装置。锁定装置是一种配置于涡轮与前盖之间，机械地连接前盖与涡轮，并在两者之间直接传递扭矩的装置。
[0003]通常锁定装置具有活塞和阻尼机构。活塞通过液压作用被按压在前盖上，扭矩从前盖传递。而且，阻尼机构具有连接到涡轮的输出侧的部件、以及用于弹性地连接活塞与输出侧的部件的多个扭簧。而且，传递至活塞的扭矩通过多个扭簧被传递至输出侧的部件，并进一步传递至涡轮。
[0004]而且，在专利文献I中示出通过在输出侧的部件上安装惯性部件而抑制了发动机的旋转波动的锁定装置。该专利文献I示出的锁定装置中，在固定于涡轮的输出部件上可相对旋转地安装有惯性部件。此外，在输出部件和惯性部件之间设置有作为弹性部件的扭簧。
[0005]在该专利文献I的锁定装置中，由于通过扭簧在输出部件上连接有惯性部件，因此，惯性部件及扭簧作为动态阻尼器起作用，由此使输出侧的部件(涡轮)的旋转速度波动衰减。
[0006]在先技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:日本专利特开2009-293671号公报


【发明内容】

[0009]发明要解决的技术问题
[0010]在最近的汽车中，为了改善耗油量，要求将连接前盖与涡轮的转速(以下标记为“锁定转速”)设定为较低转速。然而，通常在发动机转速低的领域中发动机的旋转速度波动大，因此如果将锁定转速设定为低转速，则导致输出侧的旋转速度波动进一步增大。因此，通过使用专利文献I所示的具有惯性部件的锁定装置，即使例如将锁定转速设定为1200rpm左右，也能够抑制旋转波动。
[0011]然而，当采用例如在1200rpm附近使得输出侧的旋转速度波动最小的方法时，会出现在1600rpm附近旋转速度波动变大的问题。这种旋转速度波动的特性，即在哪个转速附近旋转速度波动变得最小、或变得最大，起因于输出部件与惯性部件之间发生的迟滞转矩的大小。
[0012]在专利文献I所示的锁定装置中虽然设置有迟滞转矩发生机构，但是无法在较宽转速区域内抑制输出侧的旋转速度波动。
[0013]本发明的目的在于，即使在将锁定转速设定为低转速的情况下，也能够在较宽转速区域内抑制输出侧的旋转波动，并且能够在不增大装置尺寸的情况下实现这种功能。
[0014]解决技术问题的技术方案
[0015](I)本发明的一个方面涉及的动态阻尼装置是配置于锁定装置的活塞与流体式动力传递装置的涡轮轮毂之间的装置，该动态阻尼装置包括:一对板、环状的轮毂凸缘、惯性部件、弹性部件、以及迟滞转矩发生机构。一对板用于从活塞输入扭矩并且可以连接到涡轮轮毂上。环状的轮毂凸缘配置于一对板之间，可以相对于一对板相对旋转。惯性部件固定于轮毂凸缘上。弹性部件在旋转方向上弹性地连接一对板与轮毂凸缘。迟滞转矩发生机构在一对板的轴向之间配置于轮毂凸缘的内周侧，并在一对板与轮毂凸缘之间产生可变的迟滞转矩。
[0016]在该装置中，扭矩通过活塞被输入至一对板，并被输出至与一对板连接的涡轮轮毂。在一对板之间，通过弹性部件配置有固定有惯性部件的轮毂凸缘。旋转速度波动通过该惯性部件得到抑制。
[0017]这里，一对板与轮毂凸缘是相对旋转的，由迟滞转矩发生机构产生的迟滞转矩作用于两者之间。根据该迟滞转矩的大小，输出侧的旋转速度波动的特性发生变化。
[0018]因此，在本发明中，通过转速区域改变迟滞转矩，使得在较宽转速区域内输出侧的旋转速度波动变小。因此，即使在将锁定转速设定为低转速的情况下，也能够在较宽转速区域内抑制旋转速度波动。
[0019]而且，由于迟滞转矩发生机构在一对板的轴向之间配置于轮毂凸缘的内周侧，因此，通过设置迟滞转矩发生机构能够防止轴向尺寸变长。而且，构成迟滞转矩发生机构的部件减少，从而能够实现低成本化。
[0020](2)优选迟滞转矩发生机构在低转速区域内产生第一迟滞转矩，在从中转速区域至高转速区域内产生比第一迟滞转矩大的第二迟滞转矩。
[0021]在一对板与轮毂凸缘之间的迟滞转矩小的情况下，输出侧的旋转速度波动在低转速区域内减小，反之，在迟滞转矩大的情况下，输出侧的旋转速度波动在中转速区域内减小。因此，在本发明中，使得在低转速区域内产生第一迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域内产生更大的第二迟滞转矩。因此，能够在较宽转速区域内抑制输出侧的旋转速度波动。
[0022](3)优选迟滞转矩发生机构具有与一对板共同旋转并沿径向自由移动的多个滑块，当一对板在规定的转速以上时多个滑块由于离心力向径向外侧移动并抵接于轮毂凸缘的内周面。
[0023]这里，利用作用于滑块的离心力，能够产生随着转速变化的迟滞转矩。因此，能够以简单的结构实现迟滞转矩发生机构。
[0024](4)优选迟滞转矩发生机构还具有将多个滑块按压在一对板中的至少一个板上的按压机构，通过以被按压机构按压的部分为支点的杠杆作用，更有力地将滑块按压在轮毂凸缘的内周面上。
[0025]为了产生较大的迟滞转矩，需要增大滑块并增大其离心力。然而，因此又需要占用较大空间。另一方面，如果为了小型化而减小滑块，则作用于滑块的离心力也会减小，从而无法产生较大的迟滞转矩。
[0026]因此，在本发明中，进一步设置将滑块按压在至少一个板上的按压机构，利用杠杆原理使得即便小滑块也能够产生较大的迟滞转矩。
[0027](5)优选按压机构具有抵接部和支撑部。抵接部形成在一对板中的至少一个板上，并与滑块的旋转方向的侧面隔开间隙地配置。滑块相对于涡轮轮毂在旋转方向上自由摆动地被支撑部支撑。
[0028]在该装置中，滑块由于离心力抵接于轮毂凸缘时，滑块将与轮毂凸缘一起旋转，因此，滑块以支撑部为中心摆动。通过该滑块的摆动，滑块的侧面与板的抵接部抵接。
[0029]这里，能够以简单的结构将滑块有力地按压在一对板中的至少一个板上，并能够容易地产生较大的迟滞转矩。
[0030](6)本发明的其他方面涉及的流体式动力传递装置的锁定装置，是用于机械地将动力从前盖传递至流体式动力传递装置的涡轮轮毂的装置，具备:被按压至前盖的活塞、第一至第五发明中任一项记载的动态阻尼装置、以及在旋转方向上弹性地连接活塞与动态阻尼装置的弹性部件。
[0031]发明效果
[0032]在如上所述的本发明中，锁定装置中可以将锁定转速设定为更低的转速，而且能够在较宽转速区域内抑制涡轮旋转波动。因此，可以实现低耗油量。而且，能够不增加轴向尺寸且以简单的结构实现用于产生可变的迟滞转矩的机构。

【专利附图】

【附图说明】
[0033]图1是基于本发明的一个实施方式的具备锁定装置的变矩器的截面构成图。
[0034]图2是上述锁定装置的截面构成图。
[0035]图3是第一板的截面图。
[0036]图4是从图3的IV方向箭头观察到部分的图。
[0037]图5是第一板的凸部的放大图。
[0038]图6是第二板的截面图、图8的V1-VI线截面图。
[0039]图7是第二板的其他截面图、图8的VI1-VII线截面图。
[0040]图8是从XI11方向观察图6得到的图。
[0041 ]图9是从IX方向观察图7得到的图。
[0042]图10是轮毂凸缘及惯性部件的截面图。
[0043]图11是从XI方向观察图10得到的部分图。
[0044]图12是迟滞转矩发生机构的模式图。
[0045]图13是迟滞转矩发生机构的截面部分图。
[0046]图14是发动机转速与旋转速度波动的特性图。
[0047]图15是用于说明迟滞转矩发生机构的动作的工作原理图。
[0048]图16是示出迟滞转矩发生机构的其他实施的相当于图12的图。
[0049]图17是示出迟滞转矩发生机构的又一个其他实施方式的相当于图12的图。

【具体实施方式】
[0050][整体构成]
[0051]图1示出基于本发明的一个实施方式的作为流体式动力传递装置的变矩器。图1的左侧配置有发动机，图1的右侧配置有变速器。图1所示的线0-0是变矩器的旋转轴线。另外，变矩器的本体部分省略一部分后示出。
[0052]变矩器I是用于将动力从发动机的曲轴传递至变速器的输入轴的装置，主要包括被输入动力的前盖2、叶轮3、涡轮4、定子5、以及锁定装置6。
[0053]前盖2和叶轮3通过螺栓7将彼此的外周部固定，由前盖2和叶轮3形成流体室。涡轮4在流体室内与叶轮3相对配置。涡轮4具有涡轮壳8、固定于涡轮壳8内部的多个涡轮叶片9、以及固定于涡轮壳8内周部的涡轮轮毂10。涡轮轮毂10具有沿轴向延伸的筒状部10a、从筒状部1a向径向外侧延伸的圆板状的凸缘10b。并且，涡轮壳8的内周部通过铆钉13固定于凸缘1b的外周部。另外，涡轮轮毂10的内周部形成有花键孔10c。并且，在花键孔1c上连接有未图示的变速器的输入轴。此外，定子5是用于调节从涡轮4流向叶轮3的液压油的流动的机构，配置于叶轮3与涡轮4之间。
[0054][锁定装置6]
[0055]图2示出取出的锁定装置6。锁定装置6是当发动机转速达到规定的转速(锁定转速)时，用于机械地连接前盖2和涡轮4的装置，如图1所示配置于前盖2和涡轮4之间。该锁定装置6具有活塞15、动态阻尼装置16、以及多个第一扭簧17。
[0056]< 活塞 15>
[0057]活塞15在内周部发动机侧具有弯曲形成的筒状部15a。并且，在涡轮轮毂10的筒状部1a的外周面上，该筒状部15a被沿轴向及旋转方向自由滑动地支撑。此外，在活塞15的外周部15b上固定有被按压在前盖2的侧面上的环状的摩擦部件18。
[0058]<动态阻尼装置16>
[0059]动态阻尼装置16具有:第一板21及第二板22、轮毂凸缘23、惯性部件24、多个第二扭簧25、以及迟滞转矩发生机构26。
[0060]第一板21及第二板22
[0061]图3示出第一板21的截面图，图4示出从IV方向观察图3时观察到的一部分。
[0062]如这些图所示，第一板21是圆板状的部件，中心部具有圆形的孔21a，外周部具有四个卡合突起21b。四个卡合突起21b向外周侧突出且向发动机侧倾斜地形成，在这些卡合突起21b之间配置有多个第一扭簧17。即、四个卡合突起21b的圆周方向端面可卡合到第一扭簧17的圆周方向的端部上。
[0063]而且，在第一板21上，在卡合突起21b的内周侧形成有6个止动销用孔21c，还在其内周侧形成有用于容纳第二扭簧25的6个容纳部2Id。容纳部2Id的内周侧形成有3个圆弧状的开口 21e。3个开口 21e各自在两端部的内周侧形成有凹入的卡合凹部21f。而且，在圆周方向上在3个开口 21e之间形成有3个弹簧保持用的开口 21g。
[0064]3个开口 21e及弹簧保持用开口 21g的外周侧形成有向第二板22侧突出的圆形的凸部21h。如图5的放大图所示，凸部21h是将第一板21的一部分向第二板22侧挤出而形成。凸部21h的前端成为平坦面，并从周围的表面以规定的距离向第二板22侧突出。该前端面抵接于轮毂凸缘23的侧面。
[0065]而且，3个开口 21e的内周侧各自形成有铆钉用孔21i。
[0066]图6及图7示出第二板22的截面图，图8示出第二板22的主视图。而且，图9示出从IX方向观察图7时观察到的一部分、以及该IX-1X线截面图。另外，图6是图8的V1-VI线截面图，图7是图8的VI1-VII线截面图。
[0067]如这些图所示，第二板22是圆板状的部件，中心部具有圆形的孔22a，外周部形成有6个止动销用孔22c，其内周侧还形成有用于容纳第二扭簧25的6个容纳部22d。容纳部22d的内周侧形成有3个圆弧状的开口 22e。3个开口 22e各自在两端部的内周侧形成有凹入的卡合凹部22f。而且，在圆周方向的3个开口 21e之间形成有3个弹簧保持用的开Π 22g。
[0068]3个开口 22e及弹簧保持用开口 22g的外周侧形成有向第一板21侧突出的圆形的凸部22h。凸部22h与第一板21上形成的凸部21h形状相同。
[0069]而且，在3个开口 22e的内周侧各自形成有铆钉用孔22i。
[0070]而且，在第二板22上，在容纳部22d的内周侧的3处形成有滑块支撑部28。滑块支撑部28是构成迟滞转矩发生机构26的部分，将后述的滑块沿径向自由移动地支撑。如图7及图9所示，各滑块支撑部28形成于3个开口 22e之间。更详细而言，3个开口 22e的内周侧部分是向内周侧鼓起的圆弧状，且形成向第一板21侧挤出加工的偏移部22j。并且，在圆周方向上，在该3个偏移部22j之间形成有滑块支撑部28。如图9所示，滑块支撑部28以弹簧保持用开口 22g为中心，以宽度Wl形成在圆周方向上。并且，圆周方向的端部成为与后述滑块碰撞的抵接部28a。
[0071]如图1和图2所示，如上所述的第一板21和第二板22中，第一板21的内周部与第二板22的偏移(offset)部22j彼此抵接，并通过贯通各板21、22的铆钉用孔21i，22i的铆钉30彼此固定。而且，两板21、22的外周部通过贯通各板21、22的止动销用孔21c、22c的止动销31，在轴向隔开规定的间隙而固定。S卩、两板21、22除了通过铆钉30固定的部分以外，其他部分通过止动销31间隔着设定的规定间隙彼此相对地配置。
[0072]另一方面,如图1和图2所示,润轮轮毂10的凸缘1b上通过铆钉13固定有从动盘33。该从动盘33形成环状，形成有从外周端向发动机侧弯曲延伸的多个爪33a。而且，该多个爪33a与第一板21和第二板22各自的卡合凹部21f、22f卡合。因此，第一 21和第二板22与涡轮轮毂10同步地旋转。
[0073]而且，两板21、22的容纳部21d、22d中容纳有第二扭簧25。
[0074]轮毂凸缘23及惯性部件24
[0075]如图10及从XI方向观察图10观察到的图11所示，轮毂凸缘23是具有中心部的孔23a的圆板状的部件。环状的惯性部件24通过铆钉34固定于轮毂凸缘23的外周端部。而且，在轮毂凸缘23上，安装有惯性部件24的部分的内周侧形成有圆弧状的6个长孔23c，其内周侧还形成有6个容纳部23d。止动销34的筒体部贯通长孔23c。因此，轮毂凸缘23在形成有长孔23c的角度范围内，可以相对于第一 21及第二板22相对旋转。而且，各容纳部23d在与两板21、22的容纳部21d、22d相同的位置上形成，该容纳部23d容纳有第二扭黃25。
[0076]另外，如上所述，第一板21及第二板22上形成有凸部21h、22h，这些凸部21h、22h抵接于轮毂凸缘23的两个侧面。因此，在轮毂凸缘23的侧面和各板21、22之间，除了形成有凸部21h、22h的部分以外，形成有尺寸与凸部21h、22h的高度相同的间隙。
[0077]迟滞转矩发生机构26
[0078]迟滞转矩发生机构26在轴向上配置于第一板21和第二板22之间，在径向上配置于轮毂凸缘23的内周侧。该迟滞转矩发生机构26是在第一板21及第二板22与轮毂凸缘23之间产生可变的迟滞转矩的机构。
[0079]图12示意性地示出迟滞转矩发生机构26的基本构成。另外，图12是示意图，因此，图12所示的各部件的尺寸、形状等有的部分与其他附图不同。
[0080]迟滞转矩发生机构26具有:形成于上述第二板22上的滑块支撑部28、沿径向自由移动地配置于滑块支撑部28的3个滑块36、以及对应于各滑块36而设置的弹簧37。
[0081]滑块36配置于在滑块支撑部28的两端形成的2个抵接部28a之间。滑块36的外周部形成为圆弧状，可以与轮毂凸缘23的内周面(孔23a的表面:以下标记为“内周端面”)抵接。滑块36的内周部是沿着涡轮轮毂10的外周面的形状，圆周方向的中央部形成有内周侧突出的支撑突起36a。而且，在支撑突起36a的外周侧的对应于第一板21及第二板22的弹簧保持用开口 21g、22g的位置上，形成有用于容纳弹簧37的开口 36b。
[0082]轮毂凸缘10的外周面上形成有圆弧状的多个支撑凹部10d。而且，由该支撑凹部1d支撑滑块36的支撑突起36a。这里，如图9及图12所示，在滑块支撑部28的两端形成的抵接部28a之间的宽度为Wl，滑块36的宽度是比Wl小的宽度W2。S卩、滑块36的两个侧面与相对的各抵接部28a之间形成有间隙。因此，滑块36在径向自由移动，并且在间隙的范围内以支撑突起36a为中心自由摆动。
[0083]由如上所述的滑块36的支撑突起36a和滑块支撑部28的抵接部28a构成将滑块按压至第二板22的一部分(抵接部28a)的按压机构。
[0084]如图13所示，弹簧37被容纳在滑块36的开口 36a中，并由第一板21及第二板22的弹簧保持用开口 21g、22g保持。弹簧37的径向内侧的一端抵接于滑块36的开口 36a的内周侧端面，径向外侧的一端抵接于第一板21及第二板22的弹簧保持用开口 21g、22g的外周侧端面。通过该弹簧37，在锁定装置6未旋转(离心力未作用时)时，滑块36被向径向内侧施力，与轮毂凸缘23的内周端面不抵接。
[0085]< 第一扭簧 17>
[0086]如图1及图2所示，多个第一扭簧17是用于在旋转方向上弹性地连接固定于活塞15的驱动板40与第一板21的部件。另外，设置有中间部件42以覆盖多个第一扭簧17的外周部及变速器侧的侧部。多个第一扭簧17在轴向及径向的移动受到活塞15及中间部件42的限制。
[0087]而且，中间部件42相对于驱动板40及第一板21自由地相对旋转。并且，是用于使多个第一扭簧17中的一组2个扭簧串联地起作用的部件。
[0088][动作]
[0089]首先，对变矩器主体的动作进行简单说明。
[0090]在前盖2及叶轮3旋转的状态下，液压油从叶轮3向涡轮4流动，动力通过液压油从叶轮3传递至涡轮4。被传递至涡轮4的动力通过涡轮轮毂10传递至变速器的输入轴(未图示出)。
[0091]如果输入轴的转速达到一定转速，则锁定装置6启动，动力通过锁定装置6从前盖2被机械地传递至涡轮轮毂10。具体而言，活塞15由于液压的变化向发动机侧移动，活塞15的摩擦材料18被按压在前盖2上。其结果，活塞15与前盖2—体旋转，动力通过活塞15、第一扭簧17以及动态阻尼装置16从前盖2传递至涡轮轮毂10。
[0092][动态阻尼装置的动作]
[0093]在动态阻尼装置16中，被输入第一板21及第二板22的动力通过从动盘33传递至涡轮轮毂10。这时，由于第一板21及第二板22上间隔着扭簧25设置有轮毂凸缘23及惯性部件24，因此，能够有效地抑制发动机的旋转波动。下面，对这一点进行详细说明。
[0094]如图14所示，通常，如果发动机的转速变低，则通过燃烧波动发生的发动机的旋转波动增加(特性E1)。这时，当没有惯性部件时，即没有动态阻尼装置16时，如果发动机转速降低，则从变矩器输出的旋转速度波动逐渐增大。另一方面，如本实施方式所示，当设置有动态阻尼装置16时，在特定的发动机转速附近(图14的例中为1200rpm附近)，能够使作为输出侧的涡轮的旋转速度波动减小(特性E2、E3)。
[0095]这里，低转速区域内的特性E2、E3的差异起因于迟滞转矩发生机构26的迟滞转矩的大小。即、特性E2是迟滞转矩比较大的情况，特性E3是迟滞转矩比较小的情况。在特性E2中，涡轮的旋转速度波动在发动机转速低于1200rpm的转速附近减小，在1500rpm附近达到最大之后在比其更高的转速区域内逐渐减小。另一方面，在特性E3中，涡轮的旋转速度波动在发动机转速超过1200rpm的附近显示比特性E2小的最小值，在1600rpm附近超过特性E2达到最大。
[0096]从这些特性可知，涡轮的旋转速度波动在发动机转速在低转速区域内时迟滞转矩小则其也小，而在中间的转速区域内时迟滞转矩大则其小。并且，在高转速区域内，迟滞转矩的大小对涡轮旋转速度波动的影响小。
[0097]因此，基于该实施方式的迟滞转矩发生机构26构成为迟滞转矩根据转速区域而变化。具体而言，由迟滞转矩发生机构26产生的迟滞转矩在发动机转速低的区域内小，在中间及高的转速区域内变大。
[0098][迟滞转矩发生机构的动作]
[0099]利用图15对迟滞转矩根据转速区域而变化的动作进行说明。
[0100]首先，在低转速区域内，作用于滑块36的离心力fl较小。因此，如图15的(a)所示，滑块36由于弹簧37的施力f2被向径向内侧施力，滑块36的外周面不与轮毂凸缘23的内周端面抵接。因此，迟滞转矩较小。即，只有各部分的摩擦引起的迟滞转矩。
[0101]如果转速增大，则作用于滑块36的离心力Π增大。如果大的离心力Π作用于滑块36，则滑块36抵抗弹簧37的施力f2而向外周侧移动，如图15的(b)所示，在a点附近，滑块36的外周面与轮毂凸缘23的内周面抵接。因此，这种情况下，产生比低转速区域内的迟滞转矩大的迟滞转矩。
[0102]而且，由于在产生旋转速度波动的状态下，涡轮轮毂10和轮毂凸缘23反相旋转，因此抵接于轮毂凸缘23的内周端面的滑块36受到力f3而如图15所示将做顺时针旋转。在这种情况下，如图15的(c)所示，滑块36的支撑突起36a在c点与涡轮轮毂10接触，并从该接触点c受到力f4。这里，如上所述，由于滑块36的两个侧面与滑块支撑部28的抵接部28a之间形成有间隙，因此滑块36进一步受到顺时针的力矩，结果滑块36的侧面被强力地按压在抵接部28a上而成为支点。而且，在图中，滑块36的左侧附近成为作用点，根据杠杆原理滑块36被更强力地按压在轮毂凸缘23的内周面上。
[0103]如上所述，与图15的(a)和(b)所示的情况比较，在相对旋转的第一板21及第二板22以及涡轮轮毂10与轮毂凸缘23之间产生更大的迟滞转矩。
[0104]在上述的构成中，如图14所示，涡轮旋转速度波动的特性在低转速区域内为特性E3，在中转速区域?高转速区域内为特性E2。因此，在整个发动机转速区域内，能够将涡轮旋转速度波动抑制得较小。
[0105][特征]
[0106](I)由于在低转速区域内产生较小的迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域内产生更大的迟滞转矩，因此能够在较宽转速区域内抑制涡轮的旋转速度波动。
[0107](2)由于迟滞转矩发生机构26配置于第一板21与第二板22之间，因此能够使装置的轴向尺寸小型化。
[0108](3)由于利用作用于滑块36的离心力改变迟滞转矩，因此能够通过简单的结构根据转速区域产生不同的迟滞转矩。
[0109](4)以支撑突起36a为中心使滑块36摆动并将其按压在第二板22的抵接部28a上作为支点，根据杠杆原理，将滑块36更有力地按压在轮毂凸缘23的内周面上，因此能够以简单的机构产生大的迟滞转矩。
[0110][其他实施方式]
[0111]本发明并不仅限于上述实施方式，可以在不脱离本发明范围的情况下进行各种变形或修改。
[0112](a)迟滞转矩发生机构的构成并不仅限于上述实施方式。只要根据转速区域产生的迟滞转矩改变，则可以是任何结构。
[0113](b)在上述实施方式中，作为流体式动力传递装置以变矩器为例进行了说明，但流体式动力传递装置也可以是无定子的液力耦合器。
[0114](c)关于用于使滑块摆动而产生大的迟滞转矩的按压机构，图16和图17示出了其他的实施方式。
[0115]在图16所示的实施方式中，滑块36’不具有前面的实施方式中的支撑突起36a，而是具有支撑凹部36a’。支撑凹部36a’具有向外周侧鼓起的圆弧状的表面。另一方面，涡轮轮毂10’上形成有嵌入该支撑凹部36a’的支撑突起10d’。支撑突起10d’的前端面形成沿着支撑凹部36a’的圆弧状的表面的圆弧状。
[0116]而且，在图17所示的实施方式中，滑块36”具有与图16所示的实施方式基本相同结构的支撑凹部36a”。另一方面，涡轮轮毂10”上形成有向内周侧凹入的圆弧状的支撑凹部10d”。而且，辊50嵌入这些支撑凹部36a”、10d”中。
[0117]根据如上所述的图16和图17所示的实施方式，也能够得到与前面的实施方式相同的作用效果。
[0118]产业上的可利用性
[0119]通过采用本发明的动态阻尼装置，可以在锁定装置中将锁定转速设定为更低的转速，并且可以在较宽转速区域内抑制涡轮旋转波动。因此，可以实现低耗油量。而且，能够以简单的结构、且在不增加轴向尺寸的情况下实现用于产生可变的迟滞转矩的机构。
[0120]符号说明
[0121]I变矩器、2前盖、3叶轮、4涡轮、6锁定装置、
[0122]10涡轮轮毂、15活塞、16动态阻尼装置、17第一扭簧、
[0123]21第一板、22第二板、23轮毂凸缘、24惯性部件、
[0124]25第二扭簧、26迟滞转矩发生机构、28滑块支撑部、
[0125]28a抵接部、36滑块、36a支撑突起、37弹簧
【权利要求】
1.一种动态阻尼装置，配置于锁定装置的活塞与流体式动力传递装置的涡轮轮毂之间，该动态阻尼装置包括: 一对板，用于从所述活塞输入有转矩并能够连接至所述涡轮轮毂； 环状的轮毂凸缘，配置于所述一对板之间，相对于所述一对板能够相对旋转； 惯性部件，固定于所述轮毂凸缘； 弹性部件，在旋转方向上弹性地连接所述一对板与所述轮毂凸缘；以及 迟滞转矩发生机构，在所述一对板的轴向之间，配置于所述轮毂凸缘的内周侧，并在所述一对板与所述轮毂凸缘之间产生能够改变的迟滞转矩。
2.根据权利要求1所述的动态阻尼装置，其中， 所述迟滞转矩发生机构在低转速区域内产生第一迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域内产生比所述第一迟滞转矩大的第二迟滞转矩。
3.根据权利要求2所述的动态阻尼装置，其中， 所述迟滞转矩发生机构具有与所述一对板共同旋转并沿径向自由移动的多个滑块，当所述一对板在规定的转速以上时，所述多个滑块由于离心力向径向外侧移动并抵接于所述轮毂凸缘的内周面。
4.根据权利要求3所述的动态阻尼装置，其中， 所述迟滞转矩发生机构还具有将多个所述滑块按压在所述一对板中的至少一个板上的按压机构，通过以被所述按压机构按压的部分为支点的杠杆作用，将所述滑块更有力地按压在所述轮毂凸缘的内周面上。
5.根据权利要求4所述的动态阻尼装置，其中， 所述按压机构具有: 抵接部，形成于所述一对板中的至少一个板上，与所述滑块的旋转方向的侧面隔开间隙地配置；以及 支撑部，所述滑块相对于所述涡轮轮毂在旋转方向上自由摆动地被所述支撑部支撑。
6.一种流体式动力传递装置的锁定装置，用于机械地将动力从前盖传递至流体式动力传递装置的涡轮轮毂，包括: 活塞，被按压至所述前盖； 权利要求1至5中任一项所述的动态阻尼装置；以及 弹性部件，在旋转方向上弹性地连接所述活塞与所述动态阻尼装置。
【文档编号】F16H45/02GK104220782SQ201380005691
【公开日】2014年12月17日 申请日期:2013年2月7日 优先权日:2012年2月7日
【发明者】富山直树 申请人:株式会社艾科赛迪