限滑差速器以及具有其的车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种限滑差速器以及具有该限滑差速器的车辆。

背景技术：

限滑差速器在汽车中广泛使用，其能够实现对打滑车轮的制动，提高车辆的通过性。当前乘用汽车的限滑差速器主要分被动限滑和主动限滑两类，所谓被动限滑就是通过差速器自身的设计结构可以感应转矩或转速来实现限滑差速的功能；而主动限滑差速器则是通过电液或电磁装置控制差速器来实现限滑，从而能使驱动车轮获得更好的附着效果。

其中，主动限滑差速器在越野型汽车中广泛使用，其能够实现对车轮的主动控制，提高车辆的通过性及操控性。传统乘用汽车的主动限滑差速器主要采用限制半轴齿轮运动的方式进行限滑，将半轴齿轮与差速器壳体进行连接，从而控制两者的相对运动，实现所需的扭矩分配。

但是，采用半轴齿轮限滑方式的主动限滑差速器对装配空间的要求较为严格，需要差速器壳体采用分体式设计，增加了零件数量，使得差速器结构更加复杂。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种限滑差速器，以解决现有限滑差速器结构复杂的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种限滑差速器，包括：壳体；行星齿轮轴，所述行星齿轮轴与所述壳体连接；行星齿轮，所述行星齿轮套设在所述行星齿轮轴上；限滑组件，所述限滑组件包括：第一摩擦片、第二摩擦片和电磁驱动部，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片中的一个与所述壳体固定且另一个与所述行星齿轮固定，所述电磁驱动部设置成在通电后能够产生电磁驱动力以驱动所述第一摩擦片与所述第二摩擦片贴合摩擦。

进一步地，所述电磁驱动部包括：电磁件和压紧件，所述压紧件和所述电磁件分别位于所述第一摩擦片和所述第二摩擦片的两侧。

进一步地，所述电磁件固定设置在所述壳体的外侧，所述第一摩擦片、所述第二摩擦片 和所述压紧件设置在所述壳体的内侧。

进一步地，所述壳体上形成有安装槽，所述电磁件的一部分安装在所述安装槽内。

进一步地，所述壳体内设置有朝向所述行星齿轮轴延伸的支撑板，所述压紧件设置在所述支撑板上。

进一步地，所述支撑板的邻近所述行星齿轮的一端设置有环形凸起，所述压紧件在所述电磁件处于断电状态时止抵在所述环形凸起上。

进一步地，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片分别为多个，且所述多个第一摩擦片和所述多个第二摩擦片分别一一对应。

进一步地，所述第一摩擦片和与所述第一摩擦片相对应的所述第二摩擦片之间的间隙为d且构成一组摩擦组件，邻近所述压紧件的一组所述摩擦组件的间隙d大于其他组所述摩擦组件的间隙d。

进一步地，供给所述电磁驱动部的电流大小可调。

相对于现有技术，本发明所述的限滑差速器具有以下优势：

根据本发明的限滑差速器，通过设置限滑组件，处于通电状态的电磁驱动部可以使得第一摩擦片和第二摩擦片贴合摩擦，壳体至少一定程度上可以阻止行星齿轮转动，从而可以阻止或者减缓限滑差速器的差速，可以使得限滑差速器实现限滑功能。另外，限滑差速器改动小，结构紧凑。而且限滑差速器的壳体可以无需采用分体式设计，可以减少零件数量，可以降低成本，还可以同时增加限滑差速器的可靠性和安全性。

本发明的另一目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的限滑差速器。

所述车辆与所述限滑差速器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的限滑差速器的剖视图；

图2为本发明实施例所述的限滑差速器的局部剖视图。

附图标记说明：

限滑差速器100；壳体10；安装槽11；行星齿轮轴20；行星齿轮30；限滑组件40；第一摩擦片41；第二摩擦片42；电磁驱动部43；电磁件44；压紧件45；齿圈50；支撑板60；环形凸起61。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的限滑差速器100。

根据本发明实施例的限滑差速器100可以包括：壳体10、行星齿轮轴20、行星齿轮30和限滑组件40。其中，如图1所示，壳体10与齿圈50相连，行星齿轮轴20与壳体10连接，行星齿轮30套设在行星齿轮轴20上。从齿圈50传递来的动力可以通过壳体10传递给行星齿轮轴20，行星齿轮轴20可以带动行星齿轮30转动，行星齿轮30可以将动力分别传递给两个半轴齿轮以驱动左右车轮，进而可以完成驱动车辆运动的过程。

结合图1和图2所示，限滑组件40可以包括：第一摩擦片41、第二摩擦片42和电磁驱动部43，第一摩擦片41和第二摩擦片42中的一个与壳体10固定且另一个与行星齿轮30固定。如图2所示，第一摩擦片41可以与壳体10固定连接，第二摩擦片42可以与行星齿轮30固定连接，而且，第一摩擦片41和第二摩擦片42可以分别为多个，并且多个第一摩擦片41和多个第二摩擦片42分别一一对应。如图2所示，第二摩擦片42的一部分可以伸入到第一摩擦片41的上侧或者下侧。

电磁驱动部43设置成在通电后能够产生电磁驱动力以驱动第一摩擦片41与第二摩擦片42贴合摩擦。可以理解的是，处于通电状态的电磁驱动部43可以产生电磁驱动力，电磁驱动力可以使得第一摩擦片41和第二摩擦片42朝向彼此运动直至贴合摩擦。当第一摩擦片41和第二摩擦片42相互贴合摩擦时，壳体10至少一定程度上可以阻止行星齿轮30转动，从而可以阻止或者减缓限滑差速器100的差速。其中，当第一摩擦片41与第二摩擦片42贴合相对紧时，第一摩擦片41与第二摩擦片42可以同步转动，从而行星齿轮30和壳体10与行星齿轮轴20同步转动，进而可以阻止限滑差速器100的差速；当第一摩擦片41与第二摩擦片42贴合相对松时，第一摩擦片41和第二摩擦片42可以相对运动，从而行星齿轮30可以相对行星齿轮轴20可以转动，进而可以减缓限滑差速器100的差速。

其中，可选地，供给电磁驱动部43的电流可以大小可调。通过调节供给电磁驱动部43的电流大小，可以改变电磁驱动部43产生的电磁驱动力的大小，从而可以调节第一摩擦片41和第二摩擦片42的贴合程度，进而可以控制限滑差速器100的差速程度，有效调节分配给左右车轮的扭矩，实现限滑差速器100的扭矩分配。

需要说明的是，当电磁驱动部43处于断电时，限滑差速器100与常规差速器的工作原 理相同，对本领域的技术人员来说，电磁驱动部43处于断电状态的差速器的工作原理为已知技术，在此不再详述。而且当电磁驱动部43处于通电状态时，限滑差速器100的差速已经超出允许范围，电磁驱动部43可以将差速器的差速重新调节回相应的允许范围，从而可以实现限滑功能。

根据本发明的一个实施例，如图2所示，电磁驱动部43可以包括：电磁件44和压紧件45，压紧件45和电磁件44可以分别位于第一摩擦片41和第二摩擦片42的两侧。可选地，如图2所示，电磁件44可以设置在第一摩擦片41和第二摩擦片42的上侧，压紧件45可以设置在第一摩擦片41和第二摩擦片42的下侧。当电磁件44处于通电状态时，电磁件44与压紧件45磁性吸合，从而可以使得第一摩擦片41和第二摩擦片42贴合摩擦，进而可以阻止或者减缓限滑差速器100的差速。可选地，电磁件44可以为电磁铁，压紧件45可以为衔铁。

根据本发明实施例的限滑差速器100，通过设置限滑组件40，处于通电状态的电磁驱动部43可以使得第一摩擦片41和第二摩擦片42贴合摩擦，壳体10至少一定程度上可以阻止行星齿轮30转动，从而可以阻止或者减缓限滑差速器100的差速，可以使得限滑差速器100实现限滑功能。另外，限滑差速器100改动小，结构紧凑。而且限滑差速器100的壳体10可以无需采用分体式设计，可以减少零件数量，可以降低成本，还可以同时增加限滑差速器100的可靠性和安全性。

在本发明的一些示例中，如图1和图2所示，电磁件44可以固定设置在壳体10的外侧。具体地，壳体10上可以形成有安装槽11，电磁件44的一部分安装在安装槽11内。通过设置安装槽11，可以提高电磁件44在壳体10上的安装可靠性，而且可以保证电磁件44随壳体10同步转动的稳定性。其中，通过将电磁件44设置在壳体10的外侧，可以便于电路或者电线的布置，可以提高限滑差速器100的应用便利性，而且进一步地还可以降低电磁件44占用壳体10内的空间，可以有效提高限滑差速器100的空间使用率，可以便于壳体10内的其他部件的布置。可选地，第一摩擦片41、第二摩擦片42和压紧件45可以设置在壳体10的内侧。通过将第一摩擦片41、第二摩擦片42和压紧件45设置在壳体10的内侧，可以有效保证第一摩擦片41、第二摩擦片42和压紧件45的工作可靠性，还可以延长第一摩擦片41、第二摩擦片42和压紧件45的使用寿命。其中，壳体10的内侧和外侧是相对壳体10来限定的。

可选地，如图2所示，壳体10内设置有朝向行星齿轮轴20延伸的支撑板60，压紧件45设置在支撑板60上。当电磁件44处于断电状态时，压紧件45整体放置在支撑板60上，支撑板60可以起到支撑压紧件45的作用，而且还可以保证压紧件45到第一摩擦片41和第二摩擦片42的距离，从而可以使得处于通电状态的电磁件44与压紧件45之间快速响应以磁性吸合。可选地，压紧件45可以构造成环形结构，支撑板60也可以构造成环形结构，从 而压紧件45和支撑板60可以围绕行星齿轮轴20布置。

优选地，如图2所示，支撑板60的邻近行星齿轮30的一端可以设置有环形凸起61，压紧件45可以在电磁件44处于断电状态时止抵在环形凸起61上。通过设置环形凸起61，可以使得当电磁件44处于断电状态时、压紧件45设置在环形凸起61和壳体10的内周壁之间，从而可以保证压紧件45在支撑板60上的稳定性，提高限滑差速器100的结构可靠性。

在本发明的一些具体示例中，如图2所示，第一摩擦片41和与第一摩擦片41相对应的第二摩擦片42之间的间隙为d，而且第一摩擦片41和与第一摩擦片41相对应的第二摩擦片42可以构成一组摩擦组件，邻近压紧件45的一组摩擦组件的间隙d大于其他组摩擦组件的间隙d。换言之，距离压紧件45较远的摩擦组件的间隙d较小，从而可以使得当压紧件45与通电状态的电磁件44磁性吸合时、摩擦组件中的第一摩擦片41和第二摩擦片42易于贴合摩擦，提高限滑差速器100的工作可靠性。

如图1所示，行星齿轮30可以为两个，两个行星齿轮30在行星齿轮轴20上间隔开设置，限位组件40可以应用在壳体10和其中一个行星齿轮30上，也可以同时应用在壳体10和两个行星齿轮30上。

根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的限滑差速器100，上述实施例的限滑差速器100设置有设置限滑组件40，处于通电状态的电磁驱动部43可以使得第一摩擦片41和第二摩擦片42贴合摩擦，壳体10至少一定程度上可以阻止行星齿轮30转动，从而可以阻止或者减缓限滑差速器100的差速，可以使得限滑差速器100实现限滑功能。另外，限滑差速器100改动小，结构紧凑。而且限滑差速器100的壳体10可以无需采用分体式设计，可以减少零件数量，可以降低成本，还可以同时增加限滑差速器100的可靠性和安全性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。