本发明涉及用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置。详细而言，本发明涉及诸如用于具有扩充启动/停止系统的机动车辆的装置，并且为此目的该装置允许机动车辆摩擦式离合器的手动及自动液压致动。
现有技术
机动车辆的传统液压离合器致动装置设有主缸，该主缸连接至充满液压流体的均衡容器并可由例如离合器踏板致动。主缸经由压力管路液压连接至从动缸，以使压下离合器踏板而在主缸内产生的压力经由压力管路的液柱传递至从动缸。因此，从动缸的致动力作用于摩擦式离合器的分离轴承，以便经由分离机构使离合器压盘与离合器从动盘分离，从而使机动车辆的发动机与传动机构分离。
对于机动车辆摩擦式离合器的(部分)自动液压致动，已有提议(参见例如DE41 21 016 A1和DE 10 2007 002 842 A1的说明书)将液压离合器致动通过液压源(电动泵)延伸，该液压源可藉由可电控阀门装置流体连接至可手动致动的主缸与从动缸之间的压力管路。现在使用机动车辆摩擦式离合器的(部分)自动致动的理由是多方面的：首先，可提及的是将手动传动的机动车辆的已知的启动/停止系统合意地延伸至所谓“排挡中启动/ 停止”(“Start-Stopp-in-Gear”)系统，在已知的启动/停止系统中，为了减少燃料消耗，当切换到空档位置及分离离合器时内燃机被关掉，而当致动离合器踏板时内燃机再次开动，而在所述“排挡中启动/停止”系统中，无须为了关掉内燃机而切换到空档位置(参见例如WO 2000/24603 A1的说明书)，且所述“排挡中启动/停止”系统允许所谓“无动力操作” (“Segelbetrieb”)，亦即具有接合的齿轮和关掉的内燃机的转动。因此可以藉由(部分)自动离合器操作防止由于误用而引起的损坏和过度磨损，亦即以“错误”的排挡启动、“突然转挡”或没有完全压下离合器踏板，等等。再者，也可能实现辅助系统，该辅助系统通过对离合器致动的适当干预能够例如提升在“停停走走”的交通情况中的舒适度、防止内燃机“熄火”、或“化解”危险情况(参见DE10 2007 002 842 A1的说明书)，其中，在通过“预安全”(“Pre-Safe”)传感器系统发现危险驾驶情况后，例如有碰撞的风险时，内燃机藉由离合器的自动分离而与主动轮分离，使得内燃机不能再降低机动车辆的行车制动器的效果。
关于该装置，DE10 2007 002 842 A1的说明书披露了一种具有主单元、从动单元和压力管路的液压离合器致动，所述主单元可使用传感踏板手动地致动且具有活塞工作腔室，所述活塞工作腔室在静止状态时经由补充区域与液压容器流体连接；所述从动单元具有活塞工作腔室且操作上连接至机动车辆摩擦式离合器；所述压力管路用于将所述主单元的活塞工作腔室与所述从动单元的活塞工作腔室液压连接。再者，该装置设有液压泵，该液压泵在进口侧与液压容器液压连接且可由电动机驱动，该液压泵的泵出口可液压连接至压力管路，连接到压力管路中的可电致动的控制阀门装置用于该液压泵。最后，现有技术的系统具有控制单元(CAN总线、控制回路)，该控制单元电连接至用于机动车辆摩擦式离合器的手动或自动致动的踏板传感器、液压泵和控制阀门装置。
万一发生动力故障，该现有技术其实保障了安全，因为该控制阀门装置藉由弹簧偏置到连接主单元的活塞工作腔室和从动单元的活塞工作腔室的位置中。然而，由于驾驶者不能容易地通过踏板致动来干预自动离合器操作，该现有技术在安全性方面仍有待改进。
同样情况适用于根据DE 41 21 016 A1的说明书的现有技术。再者，虽然从目的而言该说明书所披露的装置是用来结合两种致动系统(自动致动系统和手动致动系统)的优点，但是为了该目的而具有多个阀门组和压力或能量存储器的机器的成本是庞大的。
发明目的
本发明的目的是为机动车辆摩擦式离合器的液压致动提供一种装置，该装置排除了上述缺点，以及与上述的现有技术比较，该装置使得可以 (为了不同用途)执行(部分)自动离合器致动操作，尤其是使用简单结构执行(部分)自动离合器致动操作，在该(部分)自动离合器致动操作中，驾驶者仍然可以随时进行干预而不会产生问题。
技术实现要素：
为了实现上述目的，本发明的一个方面在于提供一种用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置包括可手动致动的主缸、从动装置、压力管路、电动泵、可电致动的阀门装置和控制单元。传感器检测所述主缸的致动，所述主缸具有主压力室，所述主压力室在静止状态时经由补充区域流体连接至容器。所述从动装置具有从动压力室以及包括至少一个操作上连接至机动车辆摩擦式离合器的从动缸。所述压力管路用于所述主压力室与所述从动压力室的液压连接。所述电动泵在进口侧液压连接至所述容器，而所述电动泵的泵出口能够液压连接至所述压力管路。所述可电致动的阀门装置连接到所述压力管路中。所述控制单元电连接至所述传感器、电动泵和阀门装置以将所述机动车辆摩擦式离合器手动地和/或自动地致动。所述用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置的特征在于所述阀门装置包括平行地连接的可电致动比例阀和阻止流体流向所述主压力室方向的第一单向阀，所述电动泵经由第二单向阀在所述阀门装置与所述从动压力室之间液压连接至所述压力管路，所述第二单向阀阻止流体流向所述电动泵方向。
换言之，所述可电致动阀门装置将位于主压力室与从动压力室之间的所述压力管路分为在主侧的管路段和在从动侧的管路段。液压流体不仅可从所述主缸经由所述主侧管路段(手动地)、也可从所述电动泵经由所述泵出口(自动地)转移到所述从动侧管路段中，从而积聚压力。当所述比例阀闭合时，所述压力被所述单向阀相对于所述主缸或电动泵“锁定”，以便施加到到所述从动压力室，从而致动所述机动车辆摩擦式离合器(例如分离所述机动车辆摩擦式离合器)。通过所述比例阀的适当致动以及因而产生的所述比例阀的限定开口，当在特定情况下所述电动泵正在运作时，可以在没有致动所述主缸的情况下维持从动侧压力；或可以限定方式藉由所述比例阀减少从动侧压力，以便例如重新接合所述机动车辆摩擦式离合器，在这种情况下，从所述从动侧管路段经由所述比例阀流出的液压流体经由所述主侧管路段、所述主压力室和所述主缸的具有适当大小的补充区域返回所述容器。在手动致动所述主缸的情况下，所述主压力室与所述主缸的补充区域之间的液压连接被以已知的方式中断(例如通过使活塞上的第一密封元件发生相对于位于缸壳的补充孔的“超行程” ()，或通过主活塞中的中央阀，该中央阀在活塞从静止位置移动时自动闭合)，使得经由所述比例阀的所述从动侧管路段的液压释放变得不可能。因此，所述主缸及其已知的补充系统还具有切换阀功能，该功能允许驾驶者藉由所述主缸的手动(踏板)致动随时直接地(亦即且非常急速地)干预所述机动车辆摩擦式离合器的自动致动，而不需要额外的阀门和/或其他组件。因此藉由非常简单的回路形式产生了一种用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置，该装置较上述现有技术从安全方面有所改进，各种(部分)自动致动过程可藉由该装置实现。
基本上，可以想到的是构造比例阀使得该比例阀藉由弹簧偏置进入阻塞零位置(Sperr-Null-Stellung)。然而，尤其就故障安全性而言，优选的是该比例阀藉由弹簧偏置进入通过零位置(Durchgangs-Null-Stellung)。
再者，所述从动缸可具有用于限制从动活塞的致动行程的止动件，该从动缸具有机械连接至所述机动车辆摩擦式离合器的从动活塞。因此在没有对离合器本身实施限制致动行程的措施的情况下，可以简单的方式防止“过度压下”及可能伴随的对所述机动车辆摩擦式离合器的损坏。
若所述装置将用于具有常见的特性曲线(例如致动力与致动形成大致呈线性的曲线)的机动车辆摩擦式离合器的液压致动，基本上在所述装置的最简单实施例中可省却所述从动装置中的行程传感器。然而，优选的是在所述从动装置设有行程传感器，该行程传感器电连接至所述控制单元且藉由该行程传感器可检测代表所述机动车辆摩擦式离合器的分离状态的从动侧致动行程。这允许具有任何所需特性曲线的机动车辆摩擦式离合器的各种自动致动，甚至可允许与手动致动重叠，例如(如经常出现的情况) 以“弓背”形式延伸。
在进一步履行本发明的概念时，所述从动装置可包括分份缸 (Portionierzylinder)，该分份缸液压连接在所述从动缸的上游且具有从动压力室。因此，具体而言，现存的离合器致动系统可以简单的方式扩充，同时保留已有的主缸和从动缸，以便允许(部分)自动离合器致动。
最后，在这方面，如至少将所述容器、所述电动泵、所述第二单向阀和所述分份缸(且可选地与所述行程传感器一起)组合形成模块将是有好处的，该模块可以简单且便利组装的方式以及独立于主动缸和从动缸的定位布置在机动车辆中，例如布置在对外界影响(温度等等)有较佳保护以及可以较容易地触及和/或受较少限制的位置。该模块还优选地包括所述阀门装置和可选地包括所述控制单元，使得为自动离合器致动而设的组件在最大程度上整合起来。
附图说明
下文基于优选的实施例并结合附图更详细地说明本发明，在附图中，相同的标记表示相同或对应的部件以及其中：
●图1示出了根据本发明的第一实施例的用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置的回路图，该装置的从动装置具有行程传感器；
●图2示出了根据本发明的第二实施例的用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置的回路图，该装置额外具有第一实施例中的装置没有的止动件，该止动件用于限制该从动装置的致动行程；以及
●图3示出了根据本发明的第三实施例的用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动的装置的回路图，其中该从动装置包括液压连接在从动缸的上游的分份缸。
在附图及以下描述中省略了对离合器的细节和操作上经由离合器连接的元件(手动变速器、内燃机)的说明，因为这些细节或元件及其功能是专业人员所熟知的，对其进行说明对于理解本发明似乎并不需要。
具体实施方式
在图1，标记10表示一般用于机动车辆摩擦式离合器12的液压致动的装置。如将在下文更详细地描述般，装置10包括可手动致动的主缸16、从动装置26、压力管路30、电动泵32、可电致动阀门装置38和控制单元 40。可手动致动的主缸16由传感器14感应其致动且具有主压力室18，主压力室18在静止状态时经由补充区域20与容器22流体连接。从动装置26 具有从动压力室24且包括一个或至少一个从动缸28，从动缸28操作上与机动车辆摩擦式离合器12连接。压力管路30用于主压力室18与从动压力室24的液压连接。电动泵32具有电动泵驱动器M，电动泵32的泵进口34液压连接至容器22，而电动泵32的泵出口36可液压连接至压力管路 30。可电致动阀门装置38连接到压力管路30中。控制单元40与传感器 14、电动泵32(亦即其泵驱动器M)和可电致动阀门装置38(及其他)电连接以进行机动车辆摩擦式离合器12的(将会说明的)手动和/或自动致动。重要的是，阀门装置38包括平行地连接的可电致动比例阀42和阻止流体流向主压力室18方向的第一单向阀44，而电动泵32则经由第二单向阀46在阀门装置38与从动压力室24之间液压连接至压力管路30，第二单向阀46阻止流体流向电动泵32方向。单项阀44、46可藉由弹簧偏置进入各自的闭合位置，但附图中并无示出。
主缸16以已知的方式包括主缸壳体48，主缸壳体48与主活塞50一起限定主压力室18。活塞杆52可枢转地连接至主活塞50和踏板54。踏板54 可藉由手动(足部)致动绕枢转轴承56进行枢转运动，以便藉由活塞杆52 使主活塞50在主缸壳体48中轴向地位移，以及从而在主压力室18中积聚压力并将液压流体从主压力室18转移到压力管路30中。用于主活塞50的复位弹簧没有在此示出，该复位弹簧可选地设于踏板54上或设于主缸16 上或主缸16中。
在图示的实施例中，主活塞50是所谓的“轴活塞”，其中(第二)密封元件58与设于该活塞轴的引导表面配合，密封元件58将主缸16相对于外界密封且固定于该壳体，而安装在活塞头的(第一)密封元件与该缸壳体的引导表面配合，以便在相对于与容器22(补充区域20)的补充连接的“超行程”后通过密封元件60密封主压力室18。然而，主活塞也可以是“典型”活塞，该“典型”活塞具有两个与该壳体的引导表面配合的“移动”(第一和第二)密封元件，或具有所谓的“柱塞”，该“柱塞”的活塞引导表面至少与相对于该壳体固定于该压力室的(第一)密封元件配合。再者，该主缸活塞可设有中央阀，该中央阀在该主活塞处于静止位置时将该主压力室连接至该补充区域。这已知的主缸变体无论如何是常见的，由于该主活塞在该主缸壳体中进行轴向位移且离开其图示的静止位置，经由该补充区域而产生的与该容器的连接被中断，于是压力首先积聚在该主压力室中。
在这情况下，传感器14是固定于缸壳体的传感器且对磁通量敏感，例如霍尔传感器，传感器14与信号元件配合，该信号元件以永磁(未示出) 的形式安装在主活塞50上以便检测主活塞50的冲程s。在液压主缸的该类型传感器布置已在例如同一申请人的专利申请EP 1 369 697 A2和EP 1 489 385 A2的说明书中描述，在此就结构形式和功能明确地参考了上述说明书。传感器14提供行程相关的电压信号U，电压信号U经由电信号线62 传导到电子控制单元40。
阀门装置38藉由其与比例阀42和第一单向阀44的平行连接，将压力管路30分为永久连接至主压力室18的发送器侧压力管路段64及固定地连接至从动压力室24的从动侧压力管路段66。在此图示的比例阀42是2/2 换向比例阀，该2/2换向比例阀藉由阀弹簧68偏置到容许通过的零位置且可以限定方式藉由电磁驱动器70抵抗阀弹簧68的力而关闭。电磁驱动器 70经由电控制线72连接至控制单元40以供应电流到电磁驱动器70。就比例阀42的结构形式而言，比例阀42的结构形式可以是例如由弹簧偏置到通过零位置中的可电磁致动的2/2换向球座阀，如基本上从同一申请人的专利申请DE 196 33 420 A1(参见其图4)已知的。
电动泵32的泵出口36经由输送管路74连接至从动侧压力管路段66，第二单向阀46连接到输送管路74中使得第二单向阀46阻止流体流向电动泵32方向。电动泵32的泵进口34经由吸入管路76与容器22永久流体连接。为了向电动泵驱动器M供应电流或致动电动泵驱动器M，电动泵驱动器M经由电控制线78连接到控制单元40。例如齿轮泵、滚柱泵、叶片泵和径向或轴向活塞泵等类型的泵可用于电动泵32，只要这些类型的泵能够产生通常用于液压离合器致动的压力(高达40巴)。若电动泵32经构造成定量输送泵，这对本申请而言基本上已经足够，该定量输送泵按泵驱动器M的预定旋转速度供应定量体积流动。可选地，泵驱动器M的旋转速度可以是可控的，以便能够对可能出现的压力变动作出反应，以及藉由低旋转速度使得产生可精细定量的液压流体的“导入”或“加满”。
从动缸28以已知的方式包括从动缸壳体80，在从动缸壳体80中，从动活塞82相对于从动缸壳体80(以一种没有更详细地示出的方式)受引导而可纵向地位移且在周边被密封。从动活塞82与从动缸壳体80一起在此限定从动压力室24，从动压力室可经由压力连接84装入液压流体。为了该目的，压力管路30经由其从动侧压力管路段66连接到压力连接84。活塞杆86安装在从动活塞82上远离从动压力室24的一边，从动缸28以已知的方式经由活塞杆86与摩擦式离合器12操作连接，其中配置在从动压力室24中的压缩弹簧88使在缸侧的和离合器侧的涉及组件保持接触。
在图示的实施例中，经由信号线90电连接至控制单元40的行程传感器92设于从动装置26，更准确而言是设于从动缸壳体80，代表摩擦式离合器12的分离状态的从动侧的致动行程s可由行程传感器92检测出来。与主缸16一样，在这情况下行程传感器92可以是固定于从动缸壳体80且对磁通量敏感的传感器，例如霍尔传感器，该传感器与安装在从动活塞82 上的永磁形式的信号元件(未示出)配合，以便检测从动活塞82的致动行程s。
虽然在图示的实施例中从动缸28以“典型”结构模式示出，从动缸28 可以类似地是所谓“中央分离器”或“中央接合器”(且由于其非常紧凑的环形结构，甚至一般而言在实际应用中是优选的)，该“中央分离器”或“中央接合器”诸如同一申请人的专利申请DE 197 16 473 A1和DE 199 44 083 A1的说明书中所大致描述的。再者，关于具有行程传感器的中央分离器的结构和功能，在此可以明确地参考例如同一申请人的专利申请DE 102 22 730 A1和DE 20 2006 014 024 U1的说明书。
在说明液压致动装置10的功能(该功能在重点上在不同的实施例中是一样的)之前，将在下文概括描述根据图2和图3的第二和第三实施例与前述的第一实施例(图1)的相异之处。
根据图2的第二实施例，从动缸28具有止动件94，止动件94用于限制经由活塞杆86机械连接至摩擦式离合器12的从动活塞82的致动行程。如在图2所示，止动件94可具有环形结构且以合适的方式安装在从动缸壳体80的内圆周，以及具体而言，从轴向上看，所述止动件94安装在所述从动缸28上的位置使得，在活塞杆86移出从动缸壳体80的距离过大之前，液压加载的从动活塞82与止动件94接触。“过度移动” ()及因而可能伴随的摩擦式离合器12的损坏可因此以简单的方式稳妥地避免。
根据图3的第三实施例，从动装置26包括分份缸96，如从主缸16的方向所见，分份缸96液压连接在从动缸28的上游且具有从动压力室24。分离活塞100容纳在分份缸96的缸壳体98中以便能够纵向地位移且在分隔活塞100的圆周上设有两个轴向地相互隔开的密封元件102，密封元件102提供相对于缸壳体98的内圆周上的引导表面的滑动密封。在缸壳体98 中，分隔活塞100将从动装置26的从动压力室24与另一主压力室104分隔开，主压力室104本身经由另一压力管路106永久连接至从动缸28中的另一从动压力室108，从动缸28操作上连接至摩擦式离合器12。
容纳在另一主压力室104中的压缩弹簧110使分隔活塞100朝从动压力室24的方向偏置，亦即偏置至图3所示的左侧静止位置。在分隔活塞 100的静止位置中，另一主压力室104经由补充管路112流体连接至容器 22，以便对摩擦式离合器12或从动缸28的温度膨胀、磨损移动等等提供补偿。在这实施例中，从动装置26因此包括从动缸28、具有从动压力室 24的分份缸96、位于缸28、96之间的另一压力管路106、以及补充管路 112，补充管路112从容器22延伸至分份缸96中的另一主压力室104。
当从动压力室24经由压力管路30的从动侧压力管路段66承受液压荷载，分隔活塞100对抗压缩弹簧110的力移动至图3中的右侧，在这种情况下主压力室侧(亦即图3中的右侧)的密封元件102将与容器22的补充连接分离，使得压力可在另一主压力室104中积聚。该液压本身通过另一压力管路106存在于另一从动压力室108中，并且可在致动上有效地在从动压力室108中作用于从动缸28的从动活塞82。由于在该情况下分隔活塞 100不可在分份缸96中位移任意的距离，分份缸96具有类似根据图2的第二实施例中的止动件94的停止功能。
再者，在图示的实施例中，前述行程传感器92设于分份缸96(亦即紧固到分份缸96的缸壳体98)且与位于分隔活塞100的信号元件(未示出) 配合，以便检测分隔活塞100的冲程，借助于分份缸96与从动缸28的液压连接，分隔活塞100的冲程代表摩擦式离合器12的分离状态或接合状态。
最后，关于不同的实施例，可以提及回路的模块化结构。在根据图1 和图2的实施例中，容器22、具有电动泵驱动器M的电动泵32、第二单向阀46以及相关的液压连接组合形成模块114，模块114可选地还包括阀门装置38和控制单元40；而在根据图3的第三实施例中，容器22、连同电动泵驱动器M的电动泵32、第二单向阀46、具有行程传感器92(如存在)的分份缸96以及相关的液压连接组合形成模块116。如116'所示，该模块可额外包括阀门装置38和控制单元40，使得只需将模块116'作为独立组件插入在传统的手动致动的液压离合器致动系统的主缸与从动缸之间，就可同时实现(部分)自动离合器致动。
以下将就所有实施例的共通之处简要地说明液压致动装置10的功能，其中将对(A)手动致动、(B)防止急速起动、(C)自动致动以及 (D)“重叠”致动的情况加以区分。
(A)手动致动：主缸16经由踏板54手动地致动。藉由主活塞50从主压力室18转移的液压流体经由主侧压力管路段64、阀门装置38的无电流开启的比例阀42和/或第一单向阀44以及压力管路30的从动侧压力管路段66移动到从动缸28中的从动压力室24(图1和图2)，或移动到中间计量缸或分份缸96(图3)。因此，从动活塞82直接地(图1和图2)或间接地(图3：通过分隔活塞100、另一主压力室104、另一压力管路106 以及另一从动压力室108)被液压加载且位移以便将摩擦式离合器12分离。
当返回冲程(踏板54的释放)发生，液压流体自从动压力室24经由从动侧压力管路段66、阀门装置38的无电流开启的比例阀42以及压力管路30的主侧压力管路段64流回到主缸16的主压力室18。通过主缸16的均衡系统(补充区域20)或图3的分份缸96的均衡系统(补充管路 112)，进行体积均衡以补偿在高旋转速度下的热膨胀、摩擦式离合器12 的磨损或摩擦式离合器12的变形。
(B)防止急速起动(技术术语中亦称为“峰值扭矩限制器”(Peak Torque Limiter,PTL)功能)：若主缸16和/或从动缸28或分份缸96的行程传感器14、92检测到摩擦式离合器12的闭合速度过快，从而由于离合器和内燃机的惯性质量的存储能量而有出现过度峰值扭矩的风险，则可通过控制单元40适当地致动电磁驱动器70以完全地或部分地闭合阀门装置38 的比例阀42，而将摩擦式离合器12的闭合速度调节至可容许值。
(C)自动致动：电动泵32的电动泵驱动器M和阀门装置38的比例阀42(更具体而言是比例阀42的电磁驱动器70)由电子控制单元40致动，电子控制单元40也读取行程传感器14、92(和/或可选地存在的压力传感器)的信号。如果控制单元40收到摩擦式离合器12的开启或分离指令，控制单元40启动电动泵驱动器M，于是液压流体由电动泵32从容器 22经由吸入管路76吸入，且经由输送管路74和第二单向阀46输送到压力管路30的从动侧压力管路段66中，并且控制单元40以对应于预期需要的值供应电流到比例阀42的电磁驱动器70。比例阀42维持闭合，直到从动侧压力管路段66中的压力达到对应于所供应电流的值，这时比例阀42自动开启以便维持比例阀42处的磁力与液压力之间的力平衡(动态压力原理)，或者直到行程传感器92向控制单元40报告所需位置，这时比例阀 42中的阀电流由控制单元40撤销。在这情况下，可将电动泵3关掉，该系统中的液压藉由闭合的比例阀42和两个单向阀44、46维持。
若要将摩擦式离合器12再次闭合或重新接合，则控制单元40减少比例阀42中的阀电流，并且在行程传感器92的行程信号的协助下，适当地调节从动缸28中的从动活塞82的移动。在该情况下，液压流体从比例阀 42经由压力管路30的主侧压力管路段64、处于静止状态的主缸16的主压力室18以及具有适当大小的主缸16的均衡系统(补充区域20)流回到容器22。
(D)重叠致动：手动致动(见A)由主缸16的行程传感器14向控制单元40报告。因此，若有正在进行中的手动致动，自动致动(见C)可由控制单元40排除。然而，例如为了防止摩擦式离合器12的过度磨损，将不完全开启或分离的摩擦式离合器12完全地开启也是有利的，以免出现影响安全的情况。在这情况下，比例阀42的电磁驱动器70将从控制单元40 得到电流供应，控制单元40启动电动泵32的电动泵驱动器M并且计量地吸入液压流体，直至摩擦式离合器12完全开启或分离，这时比例阀42可重新开启。在使用踏板42手动闭合或接合摩擦式离合器的情况下，压力管路30中已吸入的液压流体必须经由主缸16的补充系统(补充区域20)排出到容器22。
若自动致动正在进行中而驾驶者额外地致动踏板54以手动地分离摩擦式离合器12(由主缸16的传感器14识别)，那么自动致动由控制单元40 中断。已存在或仍然存在于从动缸28或分份缸96中的液压流体减小了主缸16的可能致动行程，且向驾驶者指出他或她干预了自动操作。然而，驾驶者总是处于控制地位，而该控制单元的可能错误控制动作可由驾驶者撤销。该驾驶者干预后，该系统维持被动直至该离合器操作完结。在手动闭合或接合摩擦式离合器12的情况下，先前由电动泵32存储在压力管路30 中的液压流体又必须经由主缸16的补充系统(补充区域20)排出到容器22。
本发明披露了用于机动车辆摩擦式离合器的液压致动装置，该装置包括可手动致动的主缸、从动装置、压力管路、电动泵和控制单元。该主缸的致动由传感器感应，该主缸具有主压力室，该主压力室在静止状态时经由补充区域流体连接至容器。该从动装置具有从动压力室且包括操作上连接至机动车辆摩擦式离合器的从动缸。该压力管路将主压力室连接至从动压力室，以及可电致动阀门装置连接在该压力管路中。该电动泵在进口侧连接至该容器且可在出口侧连接至该压力管路。该控制单元连接至电气零件(传感器、阀门装置、电动泵)。根据本发明，该阀门装置包括平行地连接的可电致动比例阀以及阻止流体流向该主缸方向的第一单向阀，而该电动泵经由阻止流体流向该电动泵方向的第二单向阀在该阀门装置与该从动压力室之间连接到该压力管路。
附图标记列表
10 液压致动装置
12 摩擦式离合器
14 传感器
16 主缸
18 主压力室
20 补充区域
22 容器
24 从动压力室
26 从动装置
28 从动缸
30 压力管路
32 电动泵
34 泵进口
36 泵出口
38 阀门装置
40 控制单元
42 比例阀
44 第一单向阀
46 第二单向阀
48 主缸壳体
50 主活塞
52 活塞杆
54 踏板
56 枢转轴承
58 (第二)密封元件
60 (第一)密封元件
62 信号线
64 主侧压力管路段
66 从动侧压力管路段
68 阀弹簧
70 电磁驱动器
72 电控制线
74 输送管路
76 吸入管路
78 电控制线
80 从动缸壳体
82 从动活塞
84 压力连接
86 活塞杆
88 压缩弹簧
90 信号线
92 行程传感器
94 止动件
96 分份缸
98 缸壳体
100 分隔活塞
102 密封元件
104 另一主压力室
106 另一压力管路
108 另一从动压力室
110 压缩弹簧
112 补充管路
114 模块
116、116' 模块
s 冲程、致动行程
M 电动泵驱动器
U 电压信号