驱动系的制作方法

本发明涉及一种驱动系、尤其是具有内燃机的机动车驱动系。

本发明涉及一种驱动系，其具有带有预定数量的气缸的内燃机，所述内燃机具有第一运行状态和第二运行状态，在所述第一运行状态中所有气缸都运行，在所述第二运行状态中，气缸中的一部分被关停。这样的系统也作为停缸技术(ZAS，Zylinderabschaltung)已知。此外，所述驱动系具有旋转振动减振装置，其具有至少一个旋转振动减振器和具有至少一个离心力摆，以便对驱动系的旋转振动进行减振。

背景技术：

DE 10 2012 221 544 A1公开了一种具有两个离心力摆的驱动系，所述离心力摆分别按照振动激励的不同频率进行设计，并且，所述离心力摆在驱动系中分别布置在不同单元上。这需要在驱动系的不同位置上提高安装空间需求，所述安装空间需求不总是可供使用。

技术实现要素：

本发明的任务在于提供一种连接装置，该连接装置使得流体管路能够简单且成本有利地附接到壳体上。也有利的是，该连接装置节省安装空间地构造。

本发明的任务通过权利要求1的特征解决。

本发明的一个实施例涉及一种驱动系，其具有带有预定数量的气缸的内燃机，所述内燃机具有第一运行状态和第二运行状态，在所述第一运行状态中所有的气缸都运行，在所述第二运行状态中气缸中的一部分被关停并且相应地也仅仅只有气缸的一部分运行，并且，所述驱动系具有旋转振动减振装置，所述旋转振动减振装置具有至少一个旋转振动减振器和具有至少一个离心力摆，其中，所述离心力摆按照第一运行状态的旋转振动情况并且按照第二运行状态的旋转振动情况进行协调。因此，离心力摆与内燃机的两个本征频率相匹配，如按照主激励阶(Haupterregerordnung)的本征频率和按照主激励阶的本征频率的双倍频率进行匹配。在总共八个或四个气缸中例如四个或两个气缸进行气缸关停的情况下，这导致，离心力摆的第二频率相应于被关停的系统、即第二运行状态的主激励阶。由于只设置一个具有两个本征频率的离心力摆，所以所述离心力摆可以布置在驱动系的仅仅一个单元上，这总的来说仅仅需要减小的安装空间。

特别有利的是，离心力摆按照内燃机在第一运行状态下的主激励阶进行协调。因此，其可在第一运行状态下发挥其优化的减振作用。

也有利的是，离心力摆也按照内燃机在第二运行状态下的主激励阶进行协调。这也是有利的，因为在第二运行状态下也存在着优化的减振。

也符合目的的是，离心力摆按照内燃机在第一运行状态下的主激励阶和按照内燃机在第一运行状态下的双倍的主激励阶的频率进行协调。因此，在第二运行状态下关停一半气缸时实现好的减振作用。

特别有利的是，旋转振动减振装置具有至少一个第一旋转振动减振器，所述第一旋转振动减振器构造为具有初级质量和次级质量和在初级质量和次级质量之间起作用的减振级的双质量飞轮和/或构造为在驱动系中布置在内燃机和变速器之间的摩擦离合器的离合器盘中的旋转振动减振器。借此，离心力摆可布置或者借此集成在所提到的旋转振动减振器的元件上，这在制造中和在充分利用可用的安装空间方面是特别简单的。

也有利的是，离心力摆布置在第一旋转振动减振器的初级质量或者次级质量上。这可通过双质量飞轮的弹簧减振器作为第一旋转振动减振器有利地展现。

也符合目的的是，离心力摆布置在摩擦离合器上或者布置在摩擦离合器的离合器盘的旋转振动减振器上。

特别有利的是，离心力摆具有至少一个第一摆质量和具有至少一个第二摆质量，所述第一摆质量按照内燃机在第一运行状态下的主激励阶进行协调，所述第二摆质量按照内燃机在第一运行状态下双倍的主激励阶或者按照第二运行状态的主激励阶进行协调。

在此，特别有利的是，离心力摆具有两个或更多个第一摆质量并且具有两个或更多个第二摆质量。由此可实现有效的减振，其中，在摆质量成对地布置的情况下实现有利的质量分布。

按照根据本发明的构思也有利的是，所述一个或多个第一摆质量的质量与所述一个或多个第二摆质量的质量的质量比例关系相等或不等，其中，所述质量比例关系尤其为50:50或者60:40。因此，在存在着旋转振动的情况下，在两个运行状态下的减振可与实际需求相匹配。

附图说明

以下参照优选的实施例与附图相结合地详细阐释本发明。在此示出：

图1示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在次级侧的离心力摆，

图2根据图1的驱动系的转矩特征线，

图3示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在初级侧的离心力摆，

图4根据图3的驱动系的转矩特征线，

图5示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在次级侧的离心力摆并且具有软的减振特征线C1，

图6根据图5的驱动系的转矩特征线，

图7示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在初级侧的离心力摆并且具有软的减振特征线C1，

图8根据图7的驱动系的转矩特征线，

图9示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在离合器盘上的离心力摆，

图10根据图9的驱动系的转矩特征线，

图11示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有两个旋转振动减振器和布置在离合器盘上的离心力摆并且具有软的减振特征线C1，

图12根据图11的驱动系的转矩特征线，

图13示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有在离合器盘上的旋转振动减振器和布置在离合器盘上的离心力摆，

图14根据图13的驱动系的转矩特征线，

图15示意性地且部分地示出具有旋转振动减振装置的驱动系，所述旋转振动减振装置具有在离合器盘上的旋转振动减振器和布置在离合器盘上的离心力摆并且具有软的减振器特征线C1，和

图16根据图15的驱动系的转矩特征线。

具体实施方式

图1示意性地示出驱动系10，其具有：能在两个运行状态下例如选择性地以四个或两个气缸运行的内燃机11；和旋转振动减振装置12；以及借助于旋转弹性件13旋转弹性地耦合的变速器；和仅仅暗示车身的单元14。旋转振动减振装置12由构造为具有初级飞轮质量17和次级飞轮质量18的分体式飞轮16(ZMS)的第一旋转振动减振器15、在下游集成在摩擦离合器的离合器盘中的第二旋转振动减振器19和布置在次级侧的离心力摆20构成。在这里，具有弹簧常数C1，C2的弹簧装置配属给两级式的第一旋转振动减振器15。为了改进内燃机11在以全部气缸、也即在该实施例中以四个气缸运行时的第一运行状态的旋转振动情况，离心力摆20按照主激励阶进行协调。此外，具有较高刚性的弹簧常数C2的第二减振器级按照在第一运行状态下的运行进行协调。

在第二运行状态下，由于气缸关停，较小的转矩作用在旋转振动减振装置12上，使得借助于具有弹簧常数C1的、较软的第一减振器级实现旋转振动情况的改进。第二旋转振动减振器19可选择性地或者全面地配属给一个运行状态。

离心力摆与主激励阶和另一频率相匹配，其中，另外的阶的频率有利地为主激励阶的双倍的频率。

图2示出线图21，在该线图中，在转矩特征线22中，相对于飞轮质量17，18的转角φ描绘图1的第一旋转振动减振器15的转矩。因为在内燃机11的第二运行状态下其最大的关停转矩MZ随着被关停的气缸相应地减小，则可借助于具有弹簧常数C1的减振器级和通过离心力摆20实现充分的减振作用，而在气缸发动的第一运行状态时在转矩位于关停转矩MZ以上的情况下，具有弹簧常数C2的第二减振器级和离心力摆20起作用。

与图1的驱动系10不同地，图3示出驱动系110，在该驱动系中，具有第一旋转振动减振器115和第二旋转振动减振器119的旋转振动减振装置112具有在初级侧布置在飞轮质量117上的离心力摆120。

在此，离心力摆120按照内燃机在全部气缸运行时的主激励阶并且按照双倍的主激励阶进行协调。

图4示出由图3的旋转振动减振器115产生的、具有转矩特征线122的线图121，该转矩特征线具有相应于图2的线图21的、能分配给两个减振器级的弹簧常数C1，C2。

图5和7基本上相应于图1和3，其中，减振常数C1更小，因此第一级的减振更软。这在图6和8中在相应的线图中可看到。级C1更平并且在转角上更短。在转矩低于值MZ的情况下已经实现到第二级C2的过渡。

图9示意性地示出驱动系210，其具有：也能在两个运行状态下例如选择性地以四个或两个气缸运行的内燃机211；和旋转振动减振装置212；以及借助于旋转弹性件213转动弹性地耦合的变速器；和仅仅暗示车辆车身的单元214。旋转振动减振装置212由构造为具有初级飞轮质量217和次级飞轮质量218的分体式飞轮216(ZMS)的第一旋转振动减振器215、下游的集成在摩擦离合器的离合器盘中的第二旋转振动减振器219和布置在次级侧的离心力摆220构成。

在这里，具有弹簧常数C1，C2的弹簧装置配属给两级式的第一旋转振动减振器215。为了改进内燃机211在以全部气缸、也即在该实施例中四个气缸运行时的第一运行状态的旋转振动情况，离心力摆220按照主激励阶进行协调。此外，具有较高刚性的弹簧常数C2的第二减振器级按照在第一运行状态下的运行进行协调。

在第二运行状态下，由于气缸关停，较小的转矩作用在旋转振动减振装置212上，使得借助于具有弹簧常数C1的、较软的第一减振器级实现旋转振动情况的改进。第二旋转振动减振器219可选择性地或者全面地配属给一个运行状态。

离心力摆220与主激励阶和另一个频率相匹配，其中，另外的阶的频率有利地为主激励阶的双倍的频率。也可另外地选择第二频率。离心力摆220配属给离合器盘219。

图10示出线图221，在该线图中，在转矩特征线222中，相对于飞轮质量217，218的转角φ描绘图1的第一旋转振动减振器215的转矩。因为在内燃机211的第二运行状态下其最大的关停转矩MZ随着被关停的气缸相应地减小，所以可借助于具有弹簧常数C1的减振器级和通过在离合器盘219上的离心力摆220实现充分的减振作用，而在气缸发动的第一运行状态下时在转矩位于关停转矩MZ以上时具有弹簧常数C2的第二减振器级和在离合器盘上的离心力摆220共同起作用。

图11和12基本上相应于图9和10，其中，减振常数C1更小，因此第一旋转振动减振器215的第一级的减振更软。这在图12中在线图中可看到。级C1更平并且在转角上更短。在转矩低于值MZ时已经实现到第二级C2的过渡。

图13至16基本上相应于图9至12，其中，在图13至16的驱动系中，替代具有旋转振动减振器215的双质量飞轮地，使用刚性的飞轮310。离心力摆320的布置保持布置在离合器盘319上。

附图标记列表

10 驱动系

11 内燃机

12 旋转振动减振装置

13 旋转弹性件

14 车辆车身

15 旋转振动减振器

16 分体式的飞轮(ZMS)

17 初级飞轮质量

18 次级飞轮质量

19 旋转振动减振器

20 离心力摆

21 线图

22 转矩特征线

110 驱动系

112 旋转振动减振装置

115 旋转振动减振器

117 飞轮质量

119 旋转振动减振器

120 离心力摆

121 线图

210 驱动系

211 内燃机

212 旋转振动减振装置

213 旋转弹性件

214 车辆车身

215 旋转振动减振器

216 分体式的飞轮(ZMS)

217 初级飞轮质量

218 次级飞轮质量

219 旋转振动减振器

220 离心力摆

221 线图

222 转矩特征线

310 飞轮

319 离合器盘

320 离心力摆