弹性可变形减振器的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的弹性可变形减振器，包括由腰部分隔的上部和下部。孔沿着纵向中心线延伸穿过上部、下部和腰部。腰部具有提供了改进的弹性可变形减振器的凸面形状。本发明还涉及一种abs制动系统，其包括至少一个这样的弹性可变形减振器。

背景技术：

弹性可变形减振器在车辆和车辆制动系统中的使用特别是对现有的弹性可变形减振器提出了高需求。向着更安静车辆且具有由abs制动系统的液压电子控制单元(hecu)致动的更自动化功能的发展，增加了对弹性可变形减振器的需求从而吸收振动。同时，对弹性可变形减振器的耐用性和寿命的需求不能妥协。

用于hecu的传统弹性可变形减振器具有由腰部分隔的上部、下部。一孔通常延伸穿过弹性可变形减振器，以允许hecu与支架的连接。但是，需要改进传统的弹性可变形减振器来满足弹性可变形减振器所期望的低噪声、有效振动控制和长寿命的更高需求。

技术实现要素：

本发明的一个目的是提供一种改进的弹性可变形减振器，或者至少部分解决了上述的缺点，或至少提供有用的替代物。该目的的实现至少部分通过一种用于车辆的弹性可变形减振器，其包括由腰部分隔的上部和下部。孔沿着纵向中心线延伸穿过上部、下部和腰部。腰部适于以与所述上部和所述下部合作的方式接收且被保持至支架的一部分。

当弹性可变形减振器处于放松状态时，所述腰部具有相对纵向中心线有凸起外表面的横截面。

弹性可变形减振器(在下文仅称为减振器)提供了一种抗磨损且不易疲劳的减振器。它具有提高的承受高频振动和从道路传来的振动类型的能力。其进一步具有好的噪声降低特性。还认为，其提供了沿着宽度、高度和长度的改进阻力。还发现了，它对于自动装配生产方法是有利的。可以说该减振器相对于耐久性提供了改进的噪声、振动和刺耳声的特性。

凸起外表面可具有不同形状。外表面可具有三角形形状、截头圆锥形状或凸面形状或类似形状。优选地，当弹性可变形减振器处于放松状态(relaxedstate)时，腰部具有相对纵向中心线是凸面形状的外表面。

孔可具有至少第一、第二和第三直径的变化直径。当弹性可变形减振器处于放松状态时，第三直径大于第一和第二直径。具有有变化直径的孔提供了能在意图附接减振器的螺钉与孔内壁之间具有间隙的孔。可以认为该间隙降低了当振动时减振器被螺钉损坏的风险。

孔具有第一和第二开口，其中第一和第二直径是孔的第一和第二开口的直径。这提供了这样一种减振器，其孔在开口的区域中围绕螺钉比孔的开口之间更紧密。

孔在孔的中心截面处具有第三直径。如果中心截面大体上相应于减振器相对于纵向中心线的腰部位置是有利。减振器在与腰部的相同截面处可具有增加尺寸的孔，因而具有大体上凸面类型的孔和腰部的凸面外表面。

孔的中心截面优选地相对于纵向中心线与减振器的腰部的位置重叠。

减振器具有顶面和底面。更具体地，上部具有顶面且下部具有底面。为此，截头圆锥的包络面(envelopingsurface)不被认为是底面的一部分。所述上部的顶面和/或所述下部的底面可被布置为具有3d式样。例如，所述上部的顶面和/或所述下部的底面可具有交替的脊和槽。这种交替的脊和槽优选地从孔的纵向中心线径向延伸，优选地分别延伸至顶面和底面的边缘。交替的脊和槽(即3d式样)可仅覆盖减振器的上部的顶面和/或下部的底面的一部分。3d式样可覆盖减振器的上部的顶面的一部分，该部分例如在与其装配之后又由螺钉覆盖，更特别地被螺钉头覆盖。

弹性可变形减振器可由橡胶和/类似橡胶材料制得。

已经发现有利的是腰部的凸面形状的外表面具有0.8-8.0mm、优选为1.0-5.0mm、更优选为1-3mm的半径。取决于减振器意图相配合的单元的尺寸，可选择适当尺寸的半径。

腰部的高度可以是0.8-16mm、优选为0.8-10.0mm，更优选为1.0-6.0mm。

上部和下部可具有相同形状或不同形状。例如，下部可具有截头圆锥形状和/或上部可具有圆柱体形状。具有截头圆锥形状的下部的减振器已经被发现易于在自动生产工艺中安装，且因而从制造方面考虑是有利的。

还落入本发明的范围中的是提供了一种用于车辆的制动系统，其包括至少一个如在此描述的弹性可变形减振器，优选两个或多个减振器，以及包括这一制动系统的车辆。该制动系统优选地是abs制动系统。减振器优选地与abs制动系统的hecu一起使用。

附图说明

将参考附图更详细地描述本发明的非限制性实施方式，其中：

附图1示出了附接至使用至少一个在此公开的弹性可变形减振器的支架的hecu组件的分解图；

附图2a以透视图示出了附图1的减振器；

附图2b以侧视图示出了附图1的减振器；

附图3a以朝向具有截头圆锥形状的下部的视图示出了附图2a-2b的减振器；

附图3b示出了附图3a的减振器沿着b-b线的截面图；

附图4a-4c示出了减振器腰部横截面的不同的可能形状。

具体实施方式

附图1示出了用于车辆制动系统的液压电子控制单元10形式的abs制动控制模块，在下文称为hecu10。车辆可以是任何类型的车辆，例如汽车、卡车、娱乐车(rv)、摩托车或类似物。hecu通过支架11附接至车辆底盘，支架11又通过减振器连接件附接至车辆底盘。减振器连接件包括弹性可变形减振器15(在下文仅称为减振器15)以及减振器螺钉15′。在示出的实施方式中，支架11在三个减振器连接件处附接至车辆底盘，但是，hecu10可使用一个或更多个减振器连接件通过附图1所示的支架或直接使用减振器连接件而附接。

减振器15适于吸收当hecu10泵送液压流体经过系统时由hecu10产生的振动的一部分。它进一步设计为抵抗随着车辆发动机振动而通过车辆底盘传递至hecu10的振动以及随着车辆沿着道路行驶而传递的振动。减振器因而能吸收高频振动以及来自道路的低和独特的振动。

附图2a-2b分别以透视图和侧视图更详细地示出了减振器15。参考附图2a和2b二者，减振器15具有由腰部18分隔的上部和下部16、17。以虚线画出的纵向中心线l延伸穿过减振器15的中心。腰部18具有比上部和下部16、17稍小的直径，允许支架的一部分(附图1中示出)被接收和保持在形成于上部和下部16、17之间的空间内。上部和下部16、17之间的距离因而适于减振器意图连接的支架或其它连接元件的厚度。减振器15的腰部18因而通常小于相邻部分。腰部因而适于以与上部和下部合作的方式接收和保持支架的一部分。上部和下部等同于第一部分和第二部分，但是当如附图2b和3b所示观察时限定为上部和下部。

正如可注意到的，上部16在其转换至腰部18之前基本上是圆柱形(cylindricalshape)，而下部17基本上是圆锥形或更特别地是截头圆锥的形状。应注意到，减振器15能设有具有如附图2a-2b中所示的相同或不同形状的上部和下部。减振器的上部和下部可以都是圆柱形或圆锥形，截头的或非截头的。其它形状和形式是可能的，例如具有三个、四个、五个或更多角的多边形形状。

减振器15具有上侧和下侧20、21。减振器的上侧20意图支撑减振器螺钉头(附图1中示出)，而减振器15的下侧21意图支撑hecu10(附图1中示出)，或需要减振功能的任何其它单元。如在附图2a-2b中注意到的，减振器15的上侧和下侧20、21具有交替的脊22和槽23，脊22和槽23具有垂直于纵向中心线l的径向延伸。减振器因而能提供有具有3d形状的上侧和/或下侧20、21。

脊22和形成在脊22之间的槽23的形状可以改变。此外，减振器15可具有一个平坦顶面和/或底面，或可选地具有3d形状的相对表面，例如提到的交替的脊22和槽23。槽23的形状有利地是基本上三角形的。

附图3a以朝向减振器的下部的视图示出了附图2a-2b的减振器。附图3b是沿着附图3a的线b-b的截面图。附图3b示出了上部16和下部17和中间腰部18。正如在附图3b中可注意到的，腰部18具有带有凸起外表面的横截面，其相对于纵向中心线l具有凸面形状。可以认为，腰部18的凸面形状为减振器15提供了改进的减振特性。例如，减振器15耐磨且耐疲劳。

减振器15的腰部18的凸面形状根据所需的特定属性可以是不同的。凸面形状可由具有1.5mm半径的腰部18限定。适当的半径是0.8-8.0mm、优选为1.0-5.0mm、更优选为1-3mm。

腰部18具有0.8-16mm、优选为0.8-10.0mm，更优选为1.0-6.0mm的高度h。有益的是，腰部的高度稍小于半径的二倍。

减振器15具有延伸穿过减振器且沿着纵向中心线l的孔30。孔30适于允许减振器螺钉延伸穿过减振器15。已经发现，通过具有有变化半径的孔(即，不是简单地具有直筒形状)可提供改进的减振器。孔30可具有完整的圆柱形，或具有有变化半径的形状(例如如附图3b中所示)。附图3b中示出的孔30具有第一和第二开口31、32，分别具有直径d1、d2。孔30进一步具有中心截面cs，中心截面cs具有大于第一和第二开口31、32的第一和第二直径d1、d2的第三直径d3。孔30因而在开口31、32处更窄，在中心处且特别地在孔30相应于减振器15的腰部18的截面处更宽。孔30因而在孔30中提供了减振器螺钉和减振器壁之间的间隙。可以认为，该间隙提供了具有改进的振动吸收特性的改进减振器。因而可以说减振器15具有包括空间的孔，当减振器处于放松状态时，该空间为延伸穿过减振器的孔的附接螺钉提供了间隙。该间隙在孔的中心处应该比在孔的开口处更大，且优选地逐渐变小至更狭窄的孔30的开口31、32，例如如在附图3b中所示。孔30可选择地是大致椭圆形的或椭圆形的。

因此，在本发明的范围内提供了一种用于车辆的具有弹性可变形减振器的减振器，包括由腰部分隔的头部和基部。弹性可变形减振器进一步具有沿着纵向中心线延伸穿过头部、基部和腰部的孔。当弹性可变形减振器处于放松状态时，孔具有变化的直径，在孔的中心处的直径比孔的开口处的直径更大。

减振器15具有总直径dt，在附图3b中总直径dt是30mm，但可以是20-80mm，优选为20-50mm。减振器15进一步在附图3b中具有30mm的总高度ht，但总高度ht可以是10-60mm，优选为15-50mm。

附图4a-4c示出了减振器15的腰部18的横截面的不同形状且可看到孔30的一部分。正如所理解的，腰部18可具有其它形状。例如，如附图4a中所示，腰部可具有三角形形状，或如附图4b所示的截头圆锥形状。附图4c示出了腰部具有非对称弧形形状，其在附图4c中已经由箭头指示。这些形状与减振器15的纵向中心线l相关。因而通过具有包括例如如上文所述的凸起部的腰部可实现至少一些优点；腰部可具有三角形、截头圆锥形或凸面形或类似形式的凸起部。

参考腰部描述的横截面形状，即凸起外表面，优选地围绕腰部的整个边缘延伸。

当在附图3b中观察减振器且当减振器处于放松状态时，能确定腰部的半径r和高度。上文所述的减振器15被描述为处于放松状态中，即，在被安装至其期望位置之前。在被安装之后，减振器15会变形并且变形量可例如取决于减振器15被安装的紧密程度。

应注意到，虽然减振器15被描述为与hecu一起使用，但减振器可被用于车辆中的其它振动单元，例如其它泵，如燃料泵、油泵、水泵、或其它控制单元或类似物也落入本发明的范围内。还可能的是，减振器用于不振动、但是对振动敏感的单元，例如计算机处理单元、电子数据存储单元或类似物。